Мислити не проблемами, а можливостями

Об’ємна картина, що відтворює глибину об’єкта, досягається перетинанням перспектив, отриманих із різних точок зору, — закони оптики можна застосовувати і до економіки.

Перед початком парламентської сесії я зустрічався з виборцями — працівниками заводу ім. 61 комунара. Кілька днів по тому до мене звернувся президент ВАТ «Південьрефтрансфлот». Але про все по черзі.

Усупереч розтиражованим «рапортам» чиновників, 25 млн. грн., що їх виділено за розпорядженням уряду для держпідтримки проекту будівництва рефрижераторів, завод не отримав. Добудову двох замовлень практично зупинено. Все пояснюється традиційно: не знайдено джерело фінансування. Але якщо для заводу це означає «тільки» дефіцит фінансових коштів до нового бюджетного року і великі проблеми — передусім з виплатою заробітної плати, то для згаданого замовника, що авансував на будівництво суден більш як 30 млн. доларів, може обернутися початком процесу банкрутства. Річ у тому, що кредит від «Дойче шіффсбанк» було отримано під заставу 10 суден. Тепер, через зрив терміну добудови, зривається і термін погашення кредиту. Тобто в перспективі все може закінчитися, на думку президента ВАТ «Південьрефтрансфлот» Ю. Андрєєва, «міжнародним фінансовим скандалом, арештом суден». Щоб цього уникнути, в бюджет потрібно закласти 63 млн. грн. Нині в проект бюджету-2004 вдалося внести тільки 25 млн. грн. Але, як кажуть, надія вмирає останньою, і керівники виконавчої влади знову обіцяють знайти вихід із цієї ситуації і визначити джерело фінансування.

Дозволю собі нагадати: програму будівництва рефрижераторів було прийнято задля виведення з кризи ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара», який отримав на початку 1997 р. від «Ласкарідіс шіппінг» 40 млн. доларів авансових платежів, але не зумів виконати свої зобов’язання зі здавання суден.

Однією з умов створення спільного підприємства в рамках цієї програми і було забезпечення держпідтримки заводу для покриття дефіциту коштів, необхідних для завершення будівництва, оскільки ситуацію деякою мірою спровокувала саме попередня економічна політика держави.

Більш-менш регулярно (хоча і не в повному обсязі) фінансову підтримку СП надавав уряд В. Пустовойтенка. Керівник компанії «Ласкарідіс шіппінг» зустрічався з трьома наступними прем’єр-міністрами України (не рахуючи просто міністрів), після чого було прийнято безліч постанов і окремих доручень Кабміну, але жодного разу уряд не наполіг на внесенні в Держбюджет відповідного рядка. У цьому поки що пріоритет Кабінету Януковича.

«Чи є перспективи в українського суднобудування взагалі?» — запитують мої виборці. Що сьогодні треба розуміти під українським суднобудуванням? Збереження контрольного пакета акцій суднобудівного підприємства за державою чи збереження робочих місць?

Але, по-перше, на більшості українських суднозаводів уже відбулася зміна власника: «Океан» належить нідерландській компанії «Дамен Шіпьярдс», яка, до речі, розміщає замовлення і на керченській «Затоці». Підбито підсумки конкурсу на купівлю 90,25 відсотка акцій ДАХК «ЧСЗ». У приватних руках «Ленінська кузня» (Київ), російський (і не тільки) капітал дедалі активніше лобіює ухвалення рішення про приватизацію «Феолента».

По-друге, міжнародний капітал дедалі більше спрямовується до «місця походження» кваліфікованої робочої сили (а не просто дешевої). Тобто робочі місця створюються (зберігаються) транснаціональними компаніями не у провідних країнах, де розташовані їхні штаб-квартири, але і не в найбідніших, так званих «світових безробітних». Поки що інтерес міжнародного капіталу привертають і наші підприємства, котрі одержали грецькі, норвезькі, нідерландські інвестиції.

Що ми можемо йому запропонувати? Виробничі потужності, що потребують модернізації, тобто додаткових вливань — раз, академічну і прикладну науку (все ще!), яку держава стільки років залишало без уваги, — два. Кваліфіковану робочу силу?.. І так, і ні!

Приміром, для виконання нескладного (за колишніми мірками) норвезького замовлення на заводі ім. 61 комунара довелося збирати зварників-пенсіонерів. На замовленні працювали представники вже трьох фірм, включаючи закордонних «легіонерів», які одержували значно вищу зарплату, ніж «комунаровці».

Тим часом, як повідомляє «Голос України», «зварники з південних українських суднобудівних заводів приїжджають до Латвії і працюють «вахтовим методом» за ті гроші, на які не спокусилися вчорашні латвійські безробітні» («ГУ», 27.08.03).

Майже 300 миколаївських зварників працюють на суднозаводі у Волгограді. Ще більше суднобудівників вищої кваліфікації працюють у Польщі.

Можливо, ми готуємо їм заміну на базі колись знаменитих профтехучилищ або навчального комбінату при тому самому ЧСЗ?..

А в Естонії, як повідомляє та сама газета, колишній головний інженер Чорноморського суднобудівного заводу «будує буксир, універсальніший і потужніший, ніж побудований тим самим заводом за естонським замовленням «Юпітер». Будує за проектом із Миколаєва, з українського металу й в основному українськими руками». Газета не розповідає, але ми в Миколаєві знаємо, що згаданий колишній головний інженер О. Фірсов, який причетний до початку будівництва буксирів на ЧСЗ, був, грубо кажучи, виставлений із заводу, хоча, крім іншого, мав ще і колосальний досвід роботи в зовнішньоекономічних структурах, зокрема й за кордоном. І, здавалося б, не треба доводити, що в ринковому «вільному плаванні» наших суднозаводов досвід цей був би аж ніяк не зайвий. Особливо коли деякими суднобудівними підприємствами почали керувати домобудівники.

Усе це відбулося не раптово... У середині 90-х років, коли уряди країн з найрозвинутішою ринковою економікою: США, Німеччини, Нідерландів, Данії, Фінляндії й ін. — надавали державні субсидії на поліпшення технологій суднобудівного виробництва і скорочення вартості будівництва суден, а також фінансували цільові маркетингові заходи, — тут, в Україні (та й в Росії), суднобудівні заводи, що звикли працювати за держзамовленнями і під держфінансування, просто кинули «у ринок»! Мало того, державна валютна політика в рекордно короткий термін залишила їх без власних оборотних коштів (підприємства, які давали валюту з 1994 по 2000 р. були змушені продавати її Нацбанкові за низьким фіксованим курсом, а потім купувати для виробничих потреб за високим ринковим), а спровокована «ліберальними реформами» гіперінфляція перетворила раніше укладені з грецькими судноплавними компаніями контракти на збиткові: втрати становили від 5 до 10 млн. дол. США на кожному. Нечисленні внутрішні замовлення — чи то ремонт, чи добудова крейсерів для Міноборони, чи будівництво балкерів для Чорноморського морського пароплавства, — практично не фінансувалися.

Завантаження потужностей на миколаївських суднозаводах до 1997—1998 рр. становило від 13 до 27 відсотків, а кредиторська заборгованість у 10—15 разів перевищувала обсяги випущеної продукції. Плюс занадто висока чисельність персоналу і відсутність коштів навіть на виплату, тим, хто розраховувався, плюс неконкурентні терміни будівництва, плюс зростання цін на енергоносії та метал, плюс застаріла система керування, плюс гострий дефіцит професіоналів від маркетингу...

Щоправда, на ринку суднобудування спостерігався стійкий попит, і замовлення все-таки знаходили, але вітчизняні банки кредитувати їх не могли, а закордонні вимагали гарантій Кабінету Міністрів. Нагадаю, що для одержання їх потрібно було  направити пакети документів у вісім інстанцій і дочекатися їхніх висновків, до того ж не водночас, а по черзі...  На це йшло стільки часу, скільки не міг дозволити собі жоден замовник, для якого «час — гроші». Саме з цієї причини, як відомо, втратив свого часу серійне німецьке замовлення завод «Океан» і датське (на загальну суму більш як 200 млн. дол. США!) — ЧСЗ. Жодної урядової гарантії з суднобудівних контрактів узагалі так і не було дано.

Нагадаю, що і дотепер найбільше суднобудування потерпає саме через невиконання існуючих гарантій, приклад тому — знов-таки рефрижераторна програма на заводі ім. 61 комунара.

Але ж відсутність фінансування спричинила не тільки втрату замовлень, зриви з термінів здавання, потенційне банкрутство і зростання безробіття. Наслідком були також втрати технологій, закриття випробувальних стендів, згортання НДДКР зі створення кораблів нового покоління, припинення розробок нового суднового комплектуючого устаткування: газотурбінних двигунів, радіолокаційних і гідроакустичних комплексів, обладнання для боротьби за живучість — усього того, в чому Україна лідирувала за часів СРСР.

А тим часом країни так званого «суднобудівного клубу» (80 відсотків суднобудівних потужностей, як відомо, зосереджено в 10 країнах) не чекали, поки ми «станемо на ноги», — ми втрачали свої позиції.

За допомогою Президента України Л. Кучми із року в рік доводилося «вибивати» разове фінансування для завершення тих чи інших замовлень на всіх суднобудівних заводах м. Миколаєва. До речі, багато в чому ми завдячуємо міністрові промислової політики з Кабінету В. Пустовойтенка — В. Гурєєву. Це, звичайно, якось підтримувало заводи на плаву. Але в жодному разі не могло надовго ані закріпити кваліфіковані кадри, ані забезпечити відновлення основних фондів. Звідси постає питання: чи може «лобізм» замінити державну промислову політику?

Усім, хто брав участь у виробленні антикризової політики стосовно суднобудування, ще до 1996—1997 рр. стало зрозуміло: пріоритет № 1 — створення дієздатної системи фінансування. Оскільки в Миколаєві зосередилося майже 40 відсотків суднобудівного виробництва і 70 відсотків галузевої науки, то миколаївці й стали тут «піонерами».

Наш «планомірний пошук можливостей» ішов від спроб створення фінансово-комерційної компанії (з співзасновництвом Мінпромполітики, Промінвестбанку і брокерських компаній з Британії і Данії, котрі мають виходи на скандинавські гарантійні інститути) — до банківського пула за участю західних і кількох вітчизняних банків. «На виході» отримували працюючу схему — з відкриттям безвідкличного акредитива в норвезькому банку як гарантія повернення вкладень. Фінансування будівництва суден веде АППБ «Аваль» — перший вітчизняний банк, який ризикнув на співробітництво з суднобудуванням. Після закінчення робіт завод пред’являє виконане замовлення, замовник дає вказівку норвезькому банку, і акредитив, що його виставлено на користь будівельника, розкривається. Схема дає можливість визначити оптимальне завантаження, кількість працівників. Як на Заході, тепер український банк може контролювати виконання суднозаводом погодженого бізнес-плану. Крім норвезької програми на заводі ім. 61 комунара, «авалівський» капітал працює і на серії буксирів на ЧСЗ, і на серійному будівництві корпусів «Дамен шіпьярдс» «Океан».

Варто зазначити, що створення цього прецеденту стало можливо після прийняття поправок до Закону про підтримку суднобудування, які усунули дискримінацію вітчизняних банків порівняно з іноземними. (Відмова від безакцептного списання коштів, що перераховуються суднозаводу — боржнику бюджету на будівництво судна).

У структурі Міністерства промислової політики є, як відомо, департамент суднобудування. Хтось із суднобудівних менеджерів має уявлення про те, чим цей департамент займається? І чим, до речі, має займатися в нових умовах?

Можливо, підприємствами, занесеними до списку, які не підлягають приватизації, — такими, як кримський «Феолент» чи той самий миколаївський суднобудівний завод ім. 61 комунара? Але збереження їх «за державою» логічно має на увазі надання статусу казенного підприємства, що, в свою чергу, передбачає наявність внутрішніх замовлень і хоча б мінімальну фінансову держпідтримку.

Казенний центр кораблебудування у нас уже є. І хоча йому, не потрібні постачальники «сотень тисяч деталей», зі своїм «роботодавцем»-державою він практично не зв’язаний: замовлення у нього винятково закордонні. Щоправда, на свій страх і ризик, веде розробку моделі нового військового корабля, а також нової структури ВМС. У вільний час.

Тим часом у жодному документі, що регламентує оборонні перспективи України, акценту на кораблебудування не зроблено. Однак нещодавно в складі вітчизняних Військово-Морських сил (за інформацією ЗМІ) з’явилися... танкові підрозділи. Нині на розгляді у ВР України перебуває проект закону про перелік підприємств, котрі не підлягають приватизації, серед яких і суднобудівний завод ім. 61 комунара. Поки що за збереження заводу в цьому списку висловлюються представники фракції КПУ.

На противагу цьому в усі відповідні інстанції надійшов лист від голови Миколаївської

облдержадміністрації, котрий наполягає на якнайшвидшій приватизації заводу ім. 61 комунара. Якщо врахувати, що жодними розрахунками на підтвердження цього варіанта облдержадміністрація утруднювати себе не стала, йдеться, очевидно, про місцеву «державну позицію».

З цієї, як і з інших порушених проблем якраз і хотілося б почути позицію Мінпрому взагалі й департаменту суднобудування зокрема. Але про неї, принаймні парламентаріям, нічого не відомо. Як і з перспектив українського суднобудування.

На тій же зустрічі з комунарівцями мені поставили традиційне запитання — про національну програму суднобудування. До речі, відповіді на нього не почули і на засіданні малої колегії, яке відбулося в Миколаєві, що його проводило керівництво департаменту суднобудування.

Отож у національні програми з розвитку галузі особисто я не вірю, лобіювати такі нізащо не буду. Тому що програма, створена в чиновницьких кабінетах, тим паче за відсутності коштів у держбюджеті, там і залишиться. Чи вірите ви в рядок цієї держпрограми, що передбачає до 2005 року будівництво 178 суден?

Справжня антикризова програма може ґрунтуватися лише на реальних потребах ринку. Наприклад, якщо ми визначимося нарешті з реверсом (чи «нереверсом») нафтопроводу Одеса—Броди, то зможемо прорахувати потребу в танкерах для перевезення каспійської нафти. З урахуванням установлених Європарламентом і Радою вимог про наявність у нафтоналивних танкерах подвійного корпуса, це також може дати реальне замовлення суднобудівникам. Але за його одержання потрібно боротися. Тут би саме і стала в нагоді підтримка держави вітчизняного виробника.

Деяку надію могла б дати прийнята нещодавно парламентом Національна програма будівництва суден рибопромислового флоту України на 2001—2010 роки, котра передбачає модернізацію 15, перебудову на вітчизняних суднобудівних підприємствах 10 крупно-, 24 середньо- і 152 малотоннажних суден, 124 промислових ботів, 14 транспортних рефрижераторів, 2 танкерів, 2 буксирів, 2 науково-дослідних і 1 науково-виробничого судна тощо.

Але знову-таки парадокс: з часу прийняття програми верстається вже третій рік бюджет — без виділення коштів на її реалізацію.

«Національне процвітання не успадковується — воно створюється... У сучасній економічній ситуації, коли конкуренція у світових масштабах дедалі зростає, роль держав стає значно важливішою... Зрештою, конкретні країни досягають успіху в визначених галузях у зв’язку з тим, що їхні внутрішні умови cтають у відповідних випадках найсприятливішими, динамічнішими і перспективнішими». (М. Портер, «Конкурентні переваги країн»).

Сьогодні певно можна говорити лише про одну реальну нашу перевагу — законодавчу базу, котру під час багаторічної боротьби з кризою (і з опонентами!) ми створили для підтримки вітчизняного суднобудування. Це і є наші основні сприятливі внутрішні умови, в поєднанні з кадровим потенціалом.

Навіть за того, що дія низки законів незабаром закінчиться, у нас залишиться головне — Закон України «Про спеціальну економічну зону «Миколаїв». І це той рубіж, який ми просто зобов’язані утримати за регулярних «кавалерійських наскоків», — чи то міжнародних консультантів, чи то вітчизняних міністрів. Достатньо сказати, що створення ВЕЗ «Миколаїв», згідно з офіційною довідкою Мінекономіки, зберегло нам 4,9 тис. робочих місць із середньою заробітною платою в 828 грн., а надходження до бюджету на 6,7 млн. грн. перевищили суму наданих пільг.

«Зони вільної торгівлі і промислові парки можуть виступати як анклави на противагу погано діючій економічній обстановці... З часом такі зони, через законодавчі положення, мають стимулювати, наприклад, використання і розвиток місцевих постачальників і встановлення зв’язків з місцевими освітніми інститутами, що забезпечують професійну підготовку», — це знову-таки М. Портер, «лідер інтелектуальної революції в економіці», за визначенням «The Economіst», чия думка про ВЕЗ, як бачимо, розходиться з висновками наших «шанувальників МВФ».

«Дамен Шіпьярдс» першою оцінила можливості нашої ВЕЗ, зареєструвавши там свій інвестиційний проект. Варто згадати і те, що сформулювали нідерландські учасники бізнес-форуму в Росії: «Ви, росіяни, мислите проблемами, а ми — можливостями». Цікаво, як на їхню думку, мислимо ми, українці.

Зазначу також, що в ВЕЗ «Миколаїв» те, до чого американський економіст закликає прийти «з часом», передбачено з самого початку: вищезгаданий Український державний морський технічний університет міститься на території зазначеної зони. Як і центри підготовки робітників-суднобудівників у м. Миколаєві.

До речі, нагадаю, що кілька спроб домогтися статусу «національного» для Українського державного морського технічного університету так і не увінчалися успіхом: очевидно, Міністерство освіти гадає, що один із двох найбільших у колишньому СРСР кораблебудівних ВУЗів для України — справа десята. Тобто навіть питання, що не потребує капітальних вкладень, гальмується чиновниками. І це при тому, що на базі УДМТУ готують і кадри для інших країн. Це чи не ставлення до перспектив нашого суднобудування?

Економіка існує в симбіозі з політикою. Ми про це часто згадуємо (в основному риторично), але рідко використовуємо політичні реалії в стратегічному економічному плануванні.

«Розробка стратегічного плану базується на фінансовій моделі, що охоплює не яку-небудь одну країну, як у планах Міністерства фінансів, а весь світ. Компанія — не міністерство!» — цей амбіційний постулат вироблено ИБМ задовго до «офіційного оголошення» глобалізації. Сьогодні це — аксіома для будь-якої компанії, котра прагне працювати на зовнішньому ринку.

Міжнародна Морська Організація запроваджує дедалі нові стандарти.

Попит на послуги верфей виразно збільшиться. Схоже, що нові члени ЄС, ті самі Польща і країни Балтії, куди вже багато років відбувається відплив нашого кораблебудівного потенціалу, все це використовують цілком грамотно. До речі, на думку аналітиків, «міжнародна торгівля торкнулася простих людей тільки тоді, коли з’явилися океанські сталеві пароплави» — до їхньої появи усе вироблене споживали переважно на місцях, що, в свою чергу, стримувало розвиток виробництва.

Іноді здається, що є деякий фантастичний символізм у тому, як ми майже водночас перестали будувати «сталеві пароплави», — і вкинули «простих людей» в епоху «натурального господарства»: одні торгують продукцією зі свого городу, інші, — ті самі корабели, — нехитрими металовиробами, виготовленими на залишках цехового устаткування. То може, це і є кінець епохи, і в ігноруванні державою суднобудування є глибокий філософський зміст? Адже наполягав директор Інституту економічного прогнозування НАНУ на тому, що інвестиції в підприємства «третього технічного рівня», до якого він зараховує і суднобудування, «ведуть до глибокого застою і культурного відчуження».

Але важко все-таки уявити, що навіть за гіперрозвинутих електроніки і фармації (4—5 рівня за тим самим рейтингом) вантажі, включаючи ту нафту, переміщатимуть світом «через Інтернет». До речі, за даними Міністерства транспорту технологічно найрозвинутіших США, в 2002 році до країни було доставлено морем 1,2 млрд. різних вантажів. Щодня в порти США прибуває 580 торгових і пасажирських суден. А згідно з даними «Llоуd’s Regіster Faіrplay», найбільшими флотами у світі володіють компанії Греції (2915 судів), Японії (2722), Китаю (2033), Німеччини (2024) і Росії (1661) — всі начебто не країни «третього світу». Та й «культурне відчуження» — це швидше наслідок «натурального господарства», а не надмірних інвестицій в суднобудування.

Як вважають західні аналітики, головним питанням найближчого майбутнього є співіснування та взаємодія між транснаціональними корпораціями і національними урядами. Одна з найбільших ТНК виробила теорію так званого «корпоративного громадянства», що має на увазі спільність інтересів корпорації з країнами базування: «держава може розраховувати на те, що керівництво нашої місцевої філії погодиться вести свою політику відповідно до національного плану розвитку в тій частині, яка її стосується. Все, що для цього потрібно, — це віра в необхідність діалогу і довіра до партнерів, щоб виробити придатну раціональну модель».

Думаю, для тих, хто від імені держави вирішує долю базових галузей промисловості і стратегічних підприємств, це може бути оптимальним керівництвом до дії. І результатом цього стануть:

— виплата вже виділених 25 млн. грн. і внесення в бюджет-2004 63 млн. грн. на завершення програми будівництва рефрижераторів на заводі ім. 61 комунара;

— надання УДМТУ статусу національного університету;

— вироблення чіткої державної позиції Мінпромполітики із зазначених вище проблем суднобудування;

— реальне фінансування прийнятих національних програм;

— удосконалювання законодавчої бази, яке б сприяло нарощуванню суднобудівного потенціалу, зокрема, наукового і кадрового.

Сподіваюся, що «поперечна остійність», тобто здатність судна вирівнюватися після крену, властива не тільки нашим суднам, а й самому суднобудуванню, і всій українській економіці загалом.