Генеральним директором Київського державного авіаційного заводу «Авіант» призначено Олега Степановича ШевЧенка, з яким наша розмова про майбутнє підприємства.

— Відродження колишнього потенціалу це підгрунтя для подальшого економічного зростання заводу. Цього можна досягти передусім завдяки освоєнню і серійному виробництву нових сучасних конкурентоспроможних лайнерів Ту-334 і військово-транспортного Ан-70. Але не скидайте з рахунків і реалізацію модернізованих транспортних літаків Ан-32 і виробництво тролейбусів, товарів народного вжитку, запчастин і регламентне обслуговування сотень літаків, виготовлених на «Авіанті». Їх тепер експлуатують скрізь. Крім того, разом з іншими ми працюємо над створенням літаків Ан-3 і Ан-148. Адже заснований 1920 року завод упродовж своєї багатої історії зажив репутації на теренах СНД одного з провідних підприємств галузі літакобудування.

— І все-таки найтісніший зв’язок ви підтримуєте з АНТК імені Антонова...

— Це природно. Результати цієї співпраці —у великому сімействі добре відомих Анів. Від першого Ан-2, який лагідно називали «Аннушкою». Потім був транспортний Ан-8, далі — пасажирський Ан-24, літак для аерофотозйомки Ан-30... Загалом на заводі побудовано більш як шість тисяч Анів, більшість із яких дотепер експлуатують у 55 країнах світу.

Попри складне фінансове становище завод має усе необхідне (виробничі площі, сучасну техніку, повний цикл виробництва і випробування літаків різного класу й призначення), щоб не зупинятися на досягнутому. Нині триває виробництво транспортних літаків Ан-32 та Ан-124 «Руслан», розгортаємо і нове — Ту-334 та Ан-70.

— І коли, на вашу думку, нові літаки піднімуться в небо?

— На початку серпня заводчани закінчили складання другого дослідного льотного екземпляра літака ТУ-334 (перший уже проходить льотні сертифікаційні випробування), який «проекзаменують у небі» вже до кінця року і одержать сертифікат. Недалеко й до ресурсних випробувань агрегатів до типової конструкції Ту-334. Роботи ще тривають, але виробництво перших п’яти серійних машин уже розпочалося. І тепер «Авіант», скориставшись запрошенням росіян, виступає в ролі співзасновника ЗАТ «Національний проект Ту-334», хоча юридичне оформлення цього ще триває.

Наголошую, що літаки марки «Ту» становлять неабияку частку всього парку літальних апаратів СНД, чимало їх експлуатують за кордоном. Задовольняючи вимоги потенційних замовників, фірма ВАТ «Туполєв» розробила низку варіантів Ту-334, серед них базовий — Ту-334-100 з двигунами Д 436Т1 і дальністю польоту до 3150 км, швидкістю

820 км/год у туристичному класі — на 102 пасажири. Утім, є варіанти і з більшою місткістю та дальністю польоту. Високоекономічні двигуни розробки ЗМКБ «Прогрес» (Запоріжжя) забезпечують паливну ефективність світового рівня.

З виробництвом Ан-70 дещо складніше, бо це військово-транспортний літак. Отже, для виконання договірних домовленостей між Міністерством оборони України та КиДАЗ «Авіант» (про поставку п’яти літаків. — Авт.) потрібне бюджетне фінансування. Сьогодні на затвердженні перебуває міжурядова програма зі створення і виробництва військово-транспортного літака Ан-70.

— Яка доля очікує Ан-32?

— Цей транспортний літак (вантажність 6,7 тонни, крейсерська швидкість 500 км/ год, дальність польоту 1000 км) розроблено на АНТК імені Антонова для роботи в умовах високогір’я і жаркого клімату, та він ще має попит. Нині ми його модернізуємо, можна сказати, осучаснюємо. Найактивніші вболівальники цього літака — військово-повітряні сили Індії. Індійський уряд прийняв рішення експлуатувати його до 2015 року, тому здійснюються роботи зі збільшення вантажності, ресурсу двигунів, дальності польоту, скорочення складу екіпажу Ан-32 та інше.

— Яку, ви вважаєте, роль у розвитку літакобудування має відігравати держава?

— Авіаційна галузь, з одного боку, має найбільший у світі фінансовий обіг, а з другого — свідчить про рівень економічного розвитку країн. Тому держава має бути передусім зацікавлена в розвитку свого авіабудування. І вона вживає певних заходів. У липні 2001 року прийнято Закон України «Про державну підтримку літакобудівної промисловості в Україні», за яким і наше підприємство має деякі пільги, як от звільнення від сплати податку за землю на п’ять років. Адже в межах столиці, де найвища в Україні плата за землю, розташовані заводські аеродром і значна санітарно-захисна зона до нього, на якій будівництво заборонено. На жаль, чимало законодавчих положень нівелюється іншими законодавчими актами. Так, Законом України «Про державний бюджет на 2003 рік» плата за землю на 50 відсотків зберігається. Держава могла б також, як на мене, з огляду на тривалий цикл виготовлення літакової продукції подовжити термін повернення валютної виручки з 90, як передбачено чинним законодавством, до 500 днів, як це передбачено для космічної галузі. А скільки проблем постає під час одержання кредитів?! Ми пропонуємо спростити цю процедуру, надавши право оцінювати майно під заставу підприємству і кредитору, ліквідувавши нотаріальне посвідчення оформлення застави для юридичних осіб, скасувавши перевищення суми застави над сумою зобов’язань кредитора, тощо.

— Як ви ставитеся до соціальної інфраструктури промислових підприємств?

— Якщо соціальна сфера ефективна, то чому вона не має бути?! Про капітальне будівництво годі й казати. Заробітна плата наших працівників не дає їм можливості купити собі житло, але завод може і повинен в цьому посприяти.

— Чи плануєте ви реструктуризацію «Авіанта»?

— Щодо зміни форми власності, то квапитися небезпечно. Аналізуватимемо, яке правове поле вигідніше підприємству.

Записав Сергій ВЛАД.