У полоні форс-мажору

Відповідно до контракту, підписаного між Чорноморсько-Азовським виробничо-експлуатаційним управлінням морських шляхів («Чоразморшлях») та японською компанією-підрядником «Penta Ocean Constructіon», караван українських суден працював у болгарському порту Бургас, розширюючи та поглиблюючи тамтешню гавань. Усе йшло більш-менш нормально: моряки виконували роботи згідно з графіком, підрядник за них розраховувався з управлінням, а те — з членами екіпажів (на останньому етапі траплялися, правда, інколи перебої, та це не спричинювало особливої напруженості, а тим паче — конфліктів).

Так було аж до того часу, коли на початку 2002 року землечерпалка з морського дна разом з грунтом раптом підняла... снаряд. З’ясувалося — не випадковий, бо за першим з’явилися другий, третій... Роботи припинили. Знахідки обстежили: то були хімічні снаряди часів ще першої світової війни. Як вони потрапили на дно морське, нині важко гадати. А ось що вони становили неабияку загрозу для здоров’я та життя моряків, то сумнівів у цьому не було. Тим паче, що переважна частина членів екіпажів не запанікувала й мала намір продовжувати реконструкцію порту.

Керівництво «Чоразморшляху» висунуло компанії-підрядникові умову: треба зробити все належне, щоб убезпечити моряків від загрози. Тобто: устаткувати судна спецзасобами, надати вільним від вахти людям житло на березі і т. ін. Це потребувало, звісно, додаткових витрат. Підрядник, проте, не визнавав, що з’явилися нові обставини — адже не у вибухонебезпечну зону наймалися на роботу українські моряки, а вона виявилася саме такою...

Суперечка між двома суб’єктами підприємництва затяглася. Японська компанія, щоб примусити українців відновити роботи на попередніх умовах, натиснула фінансово — не оплатила зроблене земкараваном у грудні 2002 та січні 2003 років. Це погіршило й без того нестабільне фінансове становище управління «Чоразморшлях». Як наслідок, усе позначилося на моряках: почастішали перебої в постачанні продовольства й палива, почала накопичуватися заборгованість із зарплати (точніше — щодо виплати інвалюти на харчування взамін добових, передбачених морякам, що перебувають у відрядженнях за кордоном). Щоб прохарчуватися, члени екіпажів ловлять у морі рибу, готують на вогнищах сякі-такі страви... Першими звернули увагу на поневіряння українців болгарські ЗМІ. На листи, надіслані моряками до різних вітчизняних структур, надходили, в кращому разі, відписки. На кшталт: трудовий спір повноважний розв’язати тільки суд. А як подати позов до того суду (українського чи болгарського), коли рідне управління не хоче видати довідки ні про місце роботи, ні про суму заборгованості?

Урешті-решт, коли конфлікт став надбанням широкої громадськості та правоохоронних органів, у червні до Бургаса приїхав заступник начальника «Чоразморшляху» з безпеки мореплавання В’ячеслав Беспалов. З метою репатріювати флот разом з екіпажами до України. Зробити це йому вдалося лише частково: на базу в порту Іллічівськ невдовзі повернулися п’ять суден з екіпажами. Морякам сплатили майже половину загальної суми заборгованої інвалюти (230 тисяч доларів США), а ще 250 тисяч доларів — задепонували, пообіцявши сплатити протягом року.

Однак у порту Бургас залишилося ще два судна —землечерпалка «Багермейстер Грушин» та шаланда «Кримська-6» із загальною чисельністю екіпажів на них 29 осіб. Їм управління винне 251,8 тисячі доларів. Де і коли вони отримають належне? Достеменно сказати це сьогодні ніхто не береться. Очевидно, члени екіпажів цих суден уже погодилися б і на варіант своїх колег, які відбули до Іллічівська. Та на заваді раптом стала... компанія-підрядник: вона перешкоджає оформити в болгарському порту митні формальності. Чи то сподіваючись таки затримати судна в порту й примусити працювати, чи просто щоб помститися управлінню «Чоразморшлях» за незговірливість. З цього приводу ведуться переговори, від яких українська сторона чекає позитивних результатів...

Висновків з цієї позаштатної ситуації напрошується декілька. По-перше, будь-який міжнародний договір на зразок укладеного між українською та японською компаніями мав би передбачати й форс-мажорні обставини, за якими суд міг би примусити сторони беззастережно виконувати свої зобов’язання; а сподіватися тільки на добру волю сторін, коли йдеться про чималі кошти, — просто наївно. По-друге, люди праці, за будь-яких обставин, не повинні бути крайні: їм треба харчуватися й мати найнеобхідніше, а не потрапляти в заручники розбірок між керівництвом компаній. По-третє, раз-у-раз постає, як ось і в цьому випадку, питання про досконалість нашого законодавства й нормативних документів щодо стосунків між роботодавцем і найнятим робітником: згідно з чинними вітчизняними нормами українські судноплавні компанії (до них належить і «Чоразморшлях») мають право в окремих випадках (невчасні платежі замовників, відсутність роботи для суден, очікування плавзасобами ремонтів і т. ін.) сплачувати членам екіпажів у закордонних рейсах тільки частину інвалюти на харчування взамін добових, а решту — таки так, депонувати й потім сплачувати протягом року. Але моряки, які немало від цього потерпають, не винні в тому, що виникли перелічені обставини. Всі оті проблеми мусять вчасно розв’язувати керівники підприємств, що найняли їх на роботу. А якщо не розв’язали — то хай самі залишаються без зарплати (тільки такого щось не спостерігається). І останнє: чому це нас, українців, так часто «кидають» за кордоном? Чи то в нас на обличчі написано, що можна таких дурити, зневажати як ділових партнерів? Чи впевнився вже білий світ у тому, що аж ніяк не завжди можемо захистити себе з позицій міжнародного права? Якщо так, то звільняймося якнайшвидше від такого «іміджу»...

Утім, на адресу керівництва «Чоразморшлях» попри все наведене варто сказати й схвальне слово: це добре, що не піддалися на шантаж свого іноземного партнера. Хай буде такий вчинок уроком для решти. І побажати: щонайшвидше та якомога безвитратніше завершити бургаську епопею, повністю розрахуватися з людьми складної і важкої праці.

 

Одеса.