Плече Донецької залізниці — надійне, енергійне, ефективне

— Сьогодні Донецька магістраль —могутній транспортний комплекс, що обслуговує найбільший промисловий регіон України — Донбас. А це більш як шість тисяч промислових підприємств. Переважно магістраль пролягає по території Донецької, Луганської, частково Дніпропетровської, Запорізької, Харківської областей. Залізничними лініями зв’язує в єдиний транспортний конвеєр Донбас з Придніпров’ям, центральні райони України — з Росією. На півдні залізниця має вихід до Азовського моря через Маріупольський морський торговий порт.

Забезпечення в повному обсязі потреби в перевезеннях промислових об’єктів і населення можливе тільки на основі вдосконалення принципів фінансово-економічної діяльності, технічного переозброєння, поповнення парку рухомого складу. На ринкових умовах господарювання.

На початку дев’яностих різко скоротилося виробництво продукції у всіх галузях промисловості, зменшилися і вантажні перевезення, і пасажирські. Якщо 1991 року залізниця щодоби вантажила близько 14 тисяч вагонів, то через п’ять років ми відправляли за добу всього-на-всього п’ять тисяч. Становище погіршувалося ще й через те, що взаєморозрахунки грошима замінив горезвісний бартер. Грошові надходження в середині дев’яностих років становили лише сім-вісім відсотків від заробленого. Дебіторська заборгованість обчислювалася сотнями мільйонів гривень, і здавалося, що зрушити її з місця неможливо.

— Справді революційний переворот відбувся 26 травня 2000 року, коли рада «Укрзалізниці» проголосила нову структурну економічну політику, а залізничну галузь очолив досвідчений менеджер і стратег Георгій Миколайович Кірпа. Дуже важко було розв’язувати надважкі проблеми, але Георгій Миколайович узявся за них сміливо, показавши нам усім приклади стійкості, принциповості і, не буде перебільшенням сказати, мужності. Адже долати консервативне мислення, що чіпко тримало багато структур, потрібно з неабияким запасом міцності, надзвичайною завзятістю і великою вірою в майбутнє.

І наша галузь почала підніматися з колін. Спочатку ми навчилися заробляти гроші. Приміром, шляхом оздоровлення украй зношеного рухомого складу і використання його у країнах СНД, надання суміжникам додаткових послуг... Та хіба все перелічити! Потім з’явилася можливість запроваджувати в життя цільові програми з модернізації шляхового господарства, рухомого складу, комп’ютеризації тощо. Незважаючи на труднощі, минулі роки ознаменовані великими звершеннями. На Донецькій залізниці електрифіковано ділянку Штерівка—Червона Могила завдовжки 80 кілометрів, що відкрила дорогу на Росію. Модернізовано дорожній центр керування перевезеннями, що сприяло забезпеченню оперативності в керуванні рухом потягів. Виконано великомасштабну реконструкцію станції Маріуполь-Порт, що дало можливість збільшити вивантаження вагонів удвічі. І це ще не межа. Потужність станції сьогодні дає змогу переробляти 1000—1200 вагонів.

— Локомотивне господарство магістралі останнім часом істотно змінилося. Втілюється в життя проект «Укрзалізниці» з виготовлення і серійної експлуатації нового вітчизняного електровоза постійного струму серії ДЕ1 на Дніпропетровському електровозобудівному заводі. На сьогодні залізниця уже має дев’ять таких електровозів. Разом з холдинговою компанією «Луганськтепловоз» здійснюємо проект з виготовлення і постачання на залізницю нового українського електропоїзда та дизель-потяга. Чотири нові електропоїзди серії ЕПЛ2Т уже курсують на ділянках, що з’єднують обласний центр Донецьк із промисловими регіонами, — Маріуполь, Єнакієве, Слов’янськ, Краматорськ. Як наслідок, ми змогли вивести з експлуатації застарілі електропоїзди СР3 випуску 50-х років минулого століття. Оновили парк дизель-потягів новими вітчизняними дизель-потягами серії ДПЛ1 і ДПЛ2, що обслуговують регіон Луганської області. Це дало можливість запровадити нові маршрути руху приміських потягів на ділянках, що з’єднують обласний центр Луганськ з містами Сватове, Попасна, Лисичанськ, Стаханов.

Не залишаємо поза увагою й утримання уже наявного парку тягового рухомого складу. Використовуючи наявні виробничі потужності локомотивних депо, ми освоїли і налагодили капітально-відновний ремонт локомотивів в умовах депо. Це дало нам можливість скоротити витрати на виконання таких робіт. Наприклад, тільки цього року в умовах депо капітально відремонтовано двадцять чотири тепловози, вісім електровозів, два електропоїзди і два дизель-потяги на загальну суму 13 млн. гривень, що дало змогу заощадити 12,4 млн. гривень. Ми здійснюємо програму «Укрзалізниці» з капітально-відновного ремонту електро-дизель-потягів. У локомотивних депо Іловайськ, Сватове, Краматорськ уже капітально відремонтовано і відновлено 11 дизель-потягів та 10 електропоїздів із застосуванням сучасних оздоблювальних матеріалів, тож значно поліпшено якість обслуговування пасажирів у приміських потягах.

Для виконання пасажирських перевезень залізниця має у своєму розпорядженні 1007 пасажирських вагонів. Для поліпшення технічного стану парку пасажирських вагонів залізниця успішно виконує прийняту «Укрзалізницею» програму ремонту і відновлення пасажирських вагонів у 2003 році. Відповідно до цієї програми ми вже відремонтували в умовах заводу 47 пасажирських вагонів. Ремонтуємо вагони і власними силами. Тільки останнім часом капітально відремонтовано 67 вагонів. Якість ремонту вагонів підтверджується на виставках рухомого складу у столиці України.

Сьогодні Донецька залізниця невпізнанно покращала. Більшість вокзалів, зокрема в Донецьку, Маріуполі, Іловайську, Краматорську, Дружківці, Луганську, приведено до рівня європейських стандартів. На наших вокзалах, пунктах зупинок оновлено перони, посадкові платформи, створено максимум зручностей для пасажирів.

— Технічний потенціал залізниці весь час зміцнюється. Уже надійшла на залізницю високопродуктивна щебнеочисна машина РМ-80, створена Старокраматорським машинобудівним заводом, експлуатація якої звільнить шляховиків від важкої ручної праці. В Авдіївці на дорожньому заводі нестандартизованого устаткування освоєно ремонт гіркових вагонних сповільнювачів різних типів. Краснолиманські дорожні електромеханічні майстерні вперше для залізниць України освоїли модернізацію аварійно-відбудовних дрезин для енергетиків. Тут же виготовляють рейкоскладальні платформи для шляховиків.

Завдяки становленню залізничного транспорту оживають цілі регіони, малі й великі міста Донбасу. Ми вдихнули життя у такі велети вітчизняного машинобудування, як Луганський тепловозобудівний завод, Новокраматорський і Старокраматорський заводи. Важка колійна техніка, що її випускає Старокраматорський завод, сподобалася своєю оснащеністю і експлуатаційникам, а надійність у роботі вагонних сповільнювачів, розроблених фахівцями нашої залізниці та Новокраматорським заводом, перевершила всі сподівання.

— Для поліпшення стану безпеки руху щорічно розробляється і виконується «Програма підвищення безпеки руху», яка передбачає впровадження нових сучасних технічних засобів, приладів, устаткування з контролю за станом безпеки руху. Один з аспектів поліпшення профілактичної роботи —підвищення рівня знань працівників, пов’язаних з безпекою руху поїздів. Для цього на залізниці працює вагон-тренажер, обладнаний сучасною комп’ютерною і відеотехнікою, потрібними посібниками, макетами. Для підготовки кваліфікованих фахівців маємо три дорожньо-технічні школи. Не стоїть осторонь і Донецький інститут інженерів залізничного транспорту, де регулярно організовують курси підвищення кваліфікації командирів вищої і середньої ланки.

— Завдяки зростанню позитивних тенденцій. Особливим для Донецької магістралі був минулий 2002 рік —значно зросли обсяги перевезень: відправлено на 3,4 млн. тонн вантажів більше, ніж 2001 року. Тішить те, що така тенденція зберігається і цього року. На сьогодні Донецька залізниця завантажила народногосподарських вантажів на 6,8 млн. тонн більше, ніж за аналогічний період минулого року. Зросло навантаження з усіх основних видів вантажів: вугілля — на 1,9 млн. тонн, флюсів — на 1,2 млн. тонн, коксу — на 0,8 млн. тонн. Прискорено загальний оборот вагона проти аналогічного періоду минулого року на 0,16 доби. Оборот місцевого вагона по залізниці — на 0,07 доби. Збільшено здачу вагонів на зовнішніх стиках України на 13,9 відсотка.

Ми не маємо заборгованості перед бюджетом. Можу сказати, що тільки за перше півріччя цього року перерахували до бюджету 305,4 млн. гривень. Частка перерахувань залізниці до бюджету Донецька значна і становить більш як 30 відсотків від усіх надходжень. А для таких міст, як Харцизьк, Микитівка, Горлівка, Дебальцеве, Торез, Єнакієве, частка до бюджетів цих міст становить до 50 відсотків.

Відносини між транспортниками і місцевою владою — особлива тема. Отут Донецькій залізниці, можна сказати, пощастило. Приміром, коли головою Донецької обласної державної адміністрації був Віктор Федорович Янукович, нинішній Прем’єр-міністр України, залізничникам удавалося знаходити спільну мову з місцевими органами влади, і за нинішнього голови Анатолія Михайловича Близнюка ми маємо підтримку обласної адміністрації. А таємниця ось у чому. Наші завдання цілком збігаються, вони полягають у повному задоволенні потреб промислово-господарського комплексу регіону в перевезеннях. Ось це і є головним рецептом знаходження спільних інтересів.

— Як показав аналіз, особливо використання піввагонів, за такого зростання обсягів перевезень залізниця відчуває дефіцит рухомого складу, але, на жаль, не всі промислові підприємства розуміють важливість цього питання. Через дуже малу плату за користування вагонами, а ставки затверджені 1999 року і досі не змінювалися, що становить 30 копійок за першу годину простою, за добу — лише 16 гривень, підприємствам найчастіше вигідніше не вивантажувати оперативно вантаж з вагонів. У результаті чого вагони перетворюються на склади на колесах.

Ще одна неабияка проблема. Середній час перебування вагонів на під’їзних коліях підприємств, що їх обслуговує Донецька залізниця, за сім місяців цього року збільшено порівняно з аналогічним періодом минулого року на 1,51 години і становить 23,1 години. Для порівняння, у 1991 році вагон перебував на під’їзних шляхах у середньому 7,93 години. Час перебування вагонів на під’їзних коліях таких підприємств, як ДП «Донецквугілля», по станції Донецьк збільшився на 6,9 години, ДП «Макіїввугілля» по станції Макіївка — на 9,53 години, ДП «Орджонікідзевугілля» по станції Єнакієве — на 32,15 години, ДП «Артемвугілля» по станції Байрак — на 38,33 години. Не кращі справи з використанням вагонів на під’їзних коліях підприємств Міністерства промислової політики — за сім місяців середній час перебування вагонів збільшився на 3,37 години. Тож через нестачу рухомого складу, особливо піввагонів, значно погіршилося розв’язання питань із забезпеченням навантаження енергетичного вугілля, продукції металургійних підприємств та інших вантажів. Питання раціонального використання вагонів на під’їзних шляхах підприємств важливе не тільки для Донецької залізниці, а й загалом для економіки нашої країни.

А стосовно навантаження енергетичного вугілля для потреб електростанцій, то підприємства Мінпаливенерго, на мій погляд, сповна не перейнялися важливістю цього питання. Так, за завдання навантаження вугілля на електростанції підприємствами Мінпаливенерго за сім місяців цього року 13,5 млн. тонн виконання становить 96 відсотків. А загальний план навантаження вугілля перевиконано на три відсотки. Це свідчить про те, що навантаження здійснюють переважно комерційним структурам, а загальнодержавне завдання — відвантаження енергетичного вугілля для електростанцій — не виконують.

— Резерви потрібно шукати не тільки залізничникам. Очевидно, потребує удосконалення механізм взаєморозрахунків та й ціноутворення має бути гнучкіше. Уряд України розробив програму, згідно з якою до кінця наступного року буде погашено заборгованість шахтарям. Зусиллями всіх суміжників, і залізничників також, ця програма вже виконується. І я вірю, що промисловість і сфера побуту будуть забезпечені паливом на осінньо-зимовий період.

— Залізниця сьогодні — одна з небагатьох галузей української економіки, де заробітну плату не тільки виплачують, вона стабільно зростає. У першому півріччі середньомісячна зарплата працівників нашої магістралі фактично становила 780 гривень, що більше від аналогічного періоду минулого року на 20,5 відсотка.

Хочу відзначити одну дуже важливу, на мій погляд, особливість останнього часу. Якщо до приходу в «Укрзалізницю» Георгія Миколайовича Кірпи двигуном у підвищенні заробітної плати — що досягалося дуже важко — була галузева профспілка, то після ініціатором підвищення доходів залізничників став генеральний директор «Укрзалізниці». Турботу про ЛЮДИНУ він поставив над усе. Це відчули не тільки працівники, а і фронтовики, пенсіонери, інваліди війни і праці, жінки й діти. А на Донецькій магістралі — 50,5 тисячі ветеранів війни і праці.

— Не тільки. Подальший розвиток Донецької залізниці ми бачимо в контексті розвитку залізничного транспорту країни загалом. А за твердженням керівництва «Укрзалізниці», становлення сучасної української залізниці — на початку шляху. Та взято правильний курс, набрано швидкість, і є всі підстави вважати, що наша залізниця вийде на європейський рівень. У найближчі десять років нам потрібно здійснити повне технічне переозброєння магістралі. На першому етапі на Донецькій залізниці заплановано відкриття швидкісних ділянок Донецьк—Київ і Донецьк—Москва (розробляється проектна документація), заміна застарілої техніки, експлуатація якої економічно вже невигідна, електрифікація вантажонапружених ділянок шляху в Луганській області. Отже, роботи в нас попереду чимало. Чого нам бракує, як то кажуть, для повного щастя? Бракує одного: щоб промислово-господарський комплекс Донбасу й України загалом почав працювати на повну потужність.

— Наше співробітництво з Донецькою залізницею — дуже тісне і плідне: щодня відправляємо 150 вагонів з вантажами, зокрема з чавуном і прокатом на експорт, до Одеського порту. Якщо формально виходити тільки з букви закону, то, можливо, ні металурги, ні залізничники не домоглися б погодженої праці. До честі керівництва залізниці, воно не допустить, щоб зірвалася подача нам вагонів, бо економічний збиток буде відчутний. Проблеми є, але, я сказав би, не на рівні Донецької залізниці, а на рівні «Укрзалізниці»: треба поліпшувати парк піввагонів, удосконалювати їх тару для відповідності ваги із зазначеною у документах, особливо цінних вантажів. Потрібні зміни у правилах перевезень, у функціонуванні схеми «Укрзалізниця» — митниця — підприємство». Гадаю, вантаж, що надходить в Україну, має проходити митний огляд під час перетину кордону. Нині цей процес «біля воріт вантажоодержувача» невиправдано затягується. Буду самокритичний. Нам потрібно розвивати фронт вивантаження, запроваджувати нові технічні засоби, що дасть можливість збільшити обіг вагонів.

— Найскладнішу виробничу ситуацію керівництво порту і залізниці ніколи не доводять до конфлікту: до цього призвичаєно служби наших відомств усіх рівнів. Останнім часом удвічі зріс вагонопотік — щодоби обробляємо понад 600 вагонів з вугіллям, сипучими, металопродукцією. Життя підштовхнуло до реконструкції під’їзних колій: придбали два нові крани, третій монтуємо, за прогресивною технологією вивантажуємо добрива. Хоча мінімальну тарифну інформацію про надходження вагонів з вантажами нам надають, однак хотілося б знати докладнішу оперативну інформацію про перебування вагонів біля причалів, на сортувальних станціях тощо. Таку програму розробляємо спільно, і має бути обопільна зацікавленість у її впровадженні.

 Частка перерахувань Донецької залізниці до бюджету Донецька становить більш як 30 відсотків від усіх надходжень. А для Харцизька, Микитівки, Горлівки, Дебальцевого, Єнакієвого в загальній сумі надходжень до місцевих бюджетів — до 50 відсотків. По місту Червоний Лиман цей показник перевищує 60 відсотків.

 У першому півріччі більш як тисячу раціоналізаторів дороги подали і вже впровадили 1272 пропозиції, що дало виграш у 6,6 млн. грн. Старший електромеханік Маріупольської дистанції сигналізації і зв’язку К. Хараман, його колега з Дебальцевого В. Вергун за свою діяльність запровадили відповідно 1000 і 200 нововведень. Заступник головного інженера залізниці, заслужений раціоналізатор України В. Буковський — автор чотирьох винаходів і 200 рацпропозицій.

 Волноваські локомотивники надають платні послуги підприємствам інших галузей: відремонтували дизель для Зуївської ТЕС, локомотив Тельманівського кар’єроуправління. Це принесло в касу 500 тисяч гривень. До кінця року цей обсяг має зрости до мільйона гривень. Працівники депо Кондрашівська-Нова допомогли фермерським господарствам Станично-Луганського району Луганської області в оранці важкими тракторами, що є в депо.

 У першому півріччі 2003 року на утримання оздоровчих і спортивно-культурних закладів витрачено 11,4 млн. грн. Пенсіонерам, які не працюють, виплачено допомогу в сумі 9,6 млн. грн. На розвиток лікувальних установ спрямовано 3,6 млн. грн., дитячих установ, оздоровчих таборів — 8 млн. грн.

 На Донецькій магістралі діють 170 первинних організацій ветеранів війни і праці. За вісім місяців їм надано матеріальної допомоги, зокрема до Дня захисника Батьківщини і Дня Перемоги, на суму 422,8 тис. грн.

50 428 ветеранів-залізничників одержують адресну матеріальну допомогу. Безплатним медичним страхуванням охоплено 47 194 пенсіонерів і 74 800 працівників основної діяльності та бюджетної сфери.

За безплатними путівками у санаторіях-профілакторіях залізниці оздоровилися 968 ветеранів.

Благодійний фонд залізниці «Магістраль» допомагає ветеранам за такими напрямами: продуктові набори, одяг, благодійні обіди, кошти на лікування, ремонт квартир, придбання слухових апаратів, телевізорів.

 Громаді Свято-Олександро-Невської церкви надано будматеріали на суму 5,2 тис. грн. Надано допомогу з увічнення пам’яті колишнього начальника Донецької залізниці В. Приклонського. Сестри милосердя обслуговують самотніх, немічних, хворих ветеранів-залізничників.

 У рамках проведення в Україні Року людей-інвалідів Донецька залізниця переказала 1,669. тис. грн. благодійному фонду на розвиток інвалідного спорту, 25 тис. грн. — Донецькій спеціалізованій школі-інтернату №9 для глухих дітей на придбання технологічного устаткування та меблів.

 У системі залізниці функціонують чотири санаторії-профілакторії та оздоровчий комплекс «Урзуф», де щорічно поправляють здоров’я більш як шість тисяч працівників і пенсіонерів. Ці соціальні заходи стали можливі завдяки надплановому прибутку, отриманому в першому півріччі.

 Надаються нові види послуг на вокзалах і в потягах: створено кімнати тривалого відпочинку, кімнати матері і дитини. Чекаючи потяга, можна провести час за чашкою кави чи чаю, скористатися холодильником, праскою, пральною машиною, придбати предмети особистої гігієни, квіткової розсади, телефонні чип-карти. На вокзалах — зали підвищеної зручності, сервіс-центри.

 Служба локомотивного господарства залізниці уклала договір з одним з охоронних закладів для супроводу приміських потягів. Охоронці — козаки у формі з лампасами — забезпечують схоронність внутрівагонного устаткування, виявляють безквиткових пасажирів, припиняють незаконну торгівлю в електропоїздах, приписки депо Ясинувата. Якщо досвід удасться, козачу охорону запровадять на всій залізниці.

 Зі станції Сіль щодня відправляють 90 вагонів з однойменною продукцією, вироблюваною трьома рудниками об’єднання «Артемсіль». Хоча продукцію знаменитого Артемівського заводу шампанських вин вивозять автотранспортом, але пляшки артемівцам доставляють залізничники.

Донецьк.