МАКС-2003: нам є що запропонувати світу

Визнаю, мене, та й не лише мене, більше цікавили наші — понад 30 українських підприємств: АНТК імені Антонова, Харківський і Київський авіазаводи, ЗМКБ «Прогрес», ОАО «Мотор Січ» та інші. Адже саме вони тут доволі часто виступали в ролі лідерів.

Авіапромисловці і фахівці авіабізнесу не відходили від стендів «Запорізький авіамоторний комплекс». І не дивно: давні партнери ЗМКБ «Прогрес» і ОАО «Мотор Січ» демонстрували не муляжі і макети, а натуральні двигуни, яких так гостро потребує вітчизняне і російське літакобудування. Сьогодні, судячи з рівня кооперації запоріжців з підприємствами російського авіапрому, вони летять уперед в одній зв’язці.

Сюди запоріжці привезли такий перспективний авіадвигун, як АИ-22. Його навіть торкалися руками, немов намагаючись переконатися, що він справжній. Цей турбореактивний двоконтурний двигун призначений для встановлення на 46-місні регіональні пасажирські лайнери Ту-324, а їм, як відомо, продовжувати справу ветеранів Як-40, Ан-24 і Ту-134. Виготовляти цей движок будуть разом з ВАТ «Казанське моторобудівне виробниче об’єднання», а його модифікацію можна використовувати в пасажирському та адміністративному варіантах перспективної моделі Як-48.

Про співдружність ЗМКБ «Прогрес», Московського авіамоторного заводу «Салют» і «Мотор Січі» можна казати, розглядаючи турбореактивний двоконтурний двигун АИ-222-25. Він призначений для встановлення на навчально-тренувальні та навчально-бойові літаки Як-130, котрі не мають світових аналогів. Вони витримують порівняння з птахами: маючи кут атаки в півтора разу більший, ніж у найсучасніших винищувачів і штурмовиків, імітують у повітрі поводження більшості бойових реактивних літаків 4—5 поколінь. Проте 65 відсотків деталей і вузлів цього літака виробляють на «Мотор Січі», решту — на «Салюті». Такий поділ праці дає змогу заощаджувати і час, і засоби.

Турбовальний двигун АИ-450, суто запорізьке дітище, незамінний як маршова силова установка для вертольотів вантажопідйомністю 1,5—4 тонни — багатоцільових Ка-225 і «Ансат», модернізовуваних ветеранів неба Мі-2. Унікальність цього двигуна в тім, що за маси, яку можна порівняти за вагою з мотором «Запорожця», він має потужність до 550 кінських сил.

30-літнє співробітництво запоріжців із санкт-петербурзьким заводом імені

В. Климова — це окрема тема. Майже 60 відсотків прибутку «Мотор Січі» — гроші за продаж, за супровід в експлуатації, модернізацію і ремонт авіадвигунів, які розроблено в місті на Неві. Чому дивуватися, якщо майже всі (95 відсотків, за повідомленнями преси) російські вертольоти літають сьогодні на запорізьких моторах. Вони воюють у Чечні, їх продаж на експорт приносить Росії сотні мільйонів доларів на рік. Завдяки запорізьким двигунам багато в чому досягнута найважливіша конкурентна перевага російських вертольотів — їх змога адаптуватися до високогірних умов і спекотного клімату.

Нині запоріжці і климовці спільно освоюють виробництво двигуна ВК-1500 для легких близькомагістральних літаків Ан-38,

Бе-2, Ан-3. Останній незабаром замінить культовий «кукурузник».

Турбовальний ВК-2500 за паливної економічності і ваговими характеристиками — двигун світового класу. Завдяки йому винятково мирні вертольоти Мі-14 і Ка-32, а також грізні Мі-24, Мі-28, Ка-50 («Чорна акула») і Ка-52 («Алігатор») збільшують свою «стелю» на 1—2 кілометри, а вантажопідйомність на дві тонни. І будь-який з раніше випущених двигунів сімейства ТВЗ-117 може бути порівняно недорого і швидко переобладнаний на ВК-2500.

— Досвід виробництва всіх наших нових виробів свідчить про те, що кооперація України та Росії у виробництві найсучаснішої авіатехніки не має альтернативи, — підкреслив голова правління ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв. — Тісне співробітництво лише зміцнює позиції двох держав. Якщо обидві сторони мають зазвичай рівні права на розробку і виробництво перспективних зразків авіамоторів і льотної техніки, то кожна держава заощаджує не менш як 50 відсотків сил і засобів на її проектування і запуск у серію.

...Уперше запоріжці продемонстрували двоконтурний турбореактивний двигун Д-436-148. Це він призначений для нового україно-російського реактивного пасажирського лайнера Ан-148, що в Жуковському називали сюрпризом.

Повідомлення про те, що АНТК імені Антонова проектує сучасний регіональний літак, з’явилися в ЗМІ ще на початку минулого року. Багато хто тоді відсував реалізацію цього проекту на далеку перспективу. Але викачування першого фюзеляжу дослідного зразка АН-148 відбулося вже в лютому нинішнього року. Це змусило російських фахівців одразу серйозно до нього придивитися. Адже в Росії також почали створювати власний середньомагістральний літак. У тендері на його створення переміг проект RRJ, представлений конструкторськими бюро Сухого, Яковлева, Ільюшина — з російської сторони, а також американською компанією «Боїнг». Проте, схоже, антоновці вочевидь випереджають своїх потенційних конкурентів.

Передбачаючи великий попит на регіональні лайнери, котрий підсилюють старіння і списання працюючих сьогодні Ан-24 і Ту-134, антоновці вже давно у зв’язці з українськими і російськими підприємствами створюють регіональний двомоторний реактивний літак, точніше — сімейство цих літаків. Базовим варіантом стане Ан-148-100 місткістю від 70 до 80 пасажирів, з дальністю польоту 5100 кілометрів і крейсерською швидкістю. Уже зібрано другий фюзеляж нового літака і завершують складання основних елементів його крила, створюють другий дослідний екземпляр, виготовляють деталі для третього. У виробництві дослідних машин бере участь і Харківський авіазавод, де планується розгорнути його серійний випуск. Уперше новий літак має піднятися в повітря на початку другого кварталу 2004 року, а сертифікаційні іспити закінчаться до початку 2005-го. Цього ж року перша машина має бути відправлена замовнику.

Відкривали авіасалон демонстраційні польоти. У небі виконували фігури пілотажу винищувачі МіГ-29 і Су-30, вертольоти Ка-50 і Мі-28Н, навчально-тренувальні Як-130 і МіГ-АТ, Бе-200, Іл-96, Ту-334... Літальні апарати змінювали один одного, як танцюристи на сцені.

Уперше в історії авіасалонів над льотним полем строєм пройшли американські винищувачі F-15. А ми чекали Ан-70. Знаковим було приземлення біля нього вертольота Президента Росії, який прибув на відкриття салону. Проте Володимир Путін так і не побачив демонстраційного польоту Ан-70: побажавши успіхів учасникам виставки, він полетів на Алтай.

Після пробіжки україно-російський військово-транспортний літак сиротливо стояв на узбіччі злітної смуги. Добре, що було кому замовити слово за наш Ан-70. МАКС відвідали заступник Голови ВР Олександр Зінченко, віце-прем’єр-міністр України Віталій Гайдук, посол України в РФ Микола Білоблоцький. З віце-прем’єром уряду Росії Б. Альошиним, а також міністром промисловості, науки і технологій РФ І. Клебановим вони обговорили й подальшу долю Ан-70. До речі, Борис Альошин заявив, що має намір наполягати на внесенні зобов’язань, узятих Росією щодо створення Ан-70, у держоборонзамовлення поточного або наступного року.

Хоч би як там було, у другій половині дня Ан-70 все-таки злетів у підмосковне небо і виконав політ на «відмінно». Це була краща відповідь на скандальну заяву головкому ВПС Росії генерал-полковника Володимира Михайлова, мовляв, «цей літак не можна пускати на МАКС, щоб не сталося тяжкої авіаційної події... Літак не відповідає вимогам безпеки».

На прес-конференції АНТК імені Антонова льотчики, які пілотували літак, звернулися до журналістів із запитанням: «Чому нам дозволяють літати лише після узгодження «нагорі»? Мабуть, російських генералів більше цікавить транспортний літак, здатний конкурувати на ринках повітряних перевезень. Звідси і розмови про помпажі, гучність двигунів Д-27.

— Помпажі?! Та за останні три роки не було жодного, — запевнив перший заступник генерального конструктора ЗМКБ «Прогрес» Ігор Кравченко. — Що стосується гучності... А кому потрібно, щоб Су-27 задовольняв вимоги гучності? Ан-70 насамперед військовий літак, а до нього висувають вимоги як до цивільного. Хоча замовник і не ставив перед нами таке завдання. Природно, цивільна модифікація Д-27 буде зовсім інша...

Проте частина російських авіабудівників хочуть мати власний військово-транспортний літак. Відомо також, що літак Іл-76МФ конструктивно не зможе виконати всіх завдань, які у воєнний час покладають на машину такого класу. Тому є впевненість, що Ан-70 посяде своє місце в  ВПС українських і російських, інших країн, де нині придивляються до цього літака. Нещодавня зустріч прем’єр-міністрів України і Росії в Ялті вселяє оптимізм: на міждержавному рівні ще раз визнано перспективність і доцільність проекту Ан-70.

— Серія міжурядових угод дала змогу вивести з економічного штопора авіаційну індустрію і науку двох країн, зберегти кадровий кістяк професіоналів, зміцнити і розширити співробітництво у сфері ноу-хау і хай-тек, — підкреслив В’ячеслав Богуслаєв. — Гадаю, концептуальні підходи, закладені в Угоду між урядами Російської Федерації й України про виробничу і науково-технічну кооперацію оборонного комплексу двох держав, цілком могли б зіграти роль однієї з головних несучих конструкцій Авіабудівного консорціуму деяких країн СНД і далекого зарубіжжя...

Побудувати цей літак у Самарі намагаються з 1995 року, але жодна машина зі стапелів заводу «Авіакор» так і не зійшла. Тим часом фахівці Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП) не лише освоїли весь технологічний ланцюжок від поставлення літака на виробництво до підтримки машини в експлуатації (її вже використовують три авіакомпанії України), а й допомогли іранській авіаційно-будівельної компанії

HESA налагодити випуск Ан-140. Тут уже вироблено два літаки. Як повідомив генеральний директор ХДАВП Павло Науменко, цього року в Харкові та Ісфахані буде складено 10 літаків Ан-140, а в майбутньому — 18. Загалом за допомогою харків’ян іранці мають намір побудувати 105 машин.

Цікавість до Ан-140 уже виявляють і в інших зарубіжних країнах. Так, на авіасалоні в Ле-Бурже підписано контракт між ХДАВП та авіакомпанією Aіr Lіbya про постачання п’яти літаків Ан-140. Перша машина буде передана лівійському замовникові наступного року. Загальна сума контракту — 45 мільйонів доларів США.

На цьому тлі відставання росіян у реалізації програми Ан-140, зумовлене багатьма причинами, стає особливо помітним. А якщо врахувати, що за комплектацією літак на 40 відсотків російський, то можна уявити, які втрати це несе місцевим авіабудівникам. Харківське авіаційне підприємство запропонувало «Авіакору» свою допомогу у прискоренні запуску серійного виробництва Ан-140 російського складання. На минулому авіакосмічному салоні в Жуковському генеральний директор ХДАВП Павло Науменко і самарський губернатор Костянтин Титов підписали договір про підтримку програми Ан-140 на заводі «Авіакор». Обидві сторони мають намір незабаром створити спільне україно-російське підприємство. Розрахунок простий: це гарантує харків’янам вихід на базовий російський ринок. Авіакомпанія «Самара» вже замовила майбутньому СП два літаки Ан-140. Наступного року спільними зусиллями Харкова, Самари та Ісфахана на авіаринок буде поставлено від 20 до 22 літаків Ан-140, а 2005-го — не менш як 35.

В авіапромах інтеграційний процес підсилюється, щойно сторони бачать взаємний зиск від тих чи тих проектів. Безумовно, на цьому шляху багато труднощів. Очевидно, що лише ініціативи законодавчої і виконавчої влади обох країн недосить. Тільки погоджена робота урядів обох держав, проектувальників, виробничників та авіаперевізників може дати поштовх до розвитку українського авіапрому.

 

Запоріжжя — Москва — Запоріжжя.