Комбіновані (контейнерно-контрейлерні) перевезення світ і Європа здійснюють давно. Україна, запровадивши нові технології, лише започаткувала їх. Але це крок до того, що вона буде транзитною державою, заявка на створення коридору Європа—Кавказ—Азія. Перший комбінований потяг «Вікінг», який вирушив за маршрутом Іллічівськ—Клайпеда півроку тому, а також другий — «Ярослав», котрий у квітні розпочав регулярний рух з Українського державного центру транспортного сервісу «Ліски» — першого такого підприємства в країнах СНД і найбільшого в Європі — до Славкува, що в Польщі, стали полігоном для випробування і відпрацювання технологій, схеми відносин залізничників, автомобілістів, портовиків, прикордонників, митників. Організатори сполучення вважають, що контрейлерні перевезення вантажів на відстань понад 300 кілометрів є найекономічнішими. Приміром, залізниця доправлятиме автопотяги та контейнери з вантажами до Польщі, а звідти без перешкод до Німеччини, Чехії, Португалії, інших країн Західної Європи — за призначенням.
Комбіноване сполучення — своєрідне ноу-хау «Укрзалізниці», реалізація програми Міністерства транспорту України, спрямованої на входження в європейські інституції. Зокрема, освоєння нових транспортних коридорів, які з’єднають нашу країну з державами Старого Світу.
Про те, як програму реалізують її безпосередні виконавці, інтерв’ю з директором транспортного центру «Ліски» Віктором КУШНІРЧУКОМ.
— Вікторе Григоровичу, «Ліски» впродовж кількох місяців контрейлерним способом доправляють вантажі до Клайпеди та Славкува. Чи здійснилися ваші розрахунки щодо потреби такого маршруту?
— Два проекти, які за ініціативи Міністра транспорту України Георгія Кірпи з’єднали Чорне море з Балтійським, Польщу з Україною контрейлерним сполученням, успішно реалізуються. Україна перша серед держав СНД зорганізувала маршрути, які є не лише на карті, а й функціонують насправді. Ми відпрацьовуємо на них технологічні й інформаційні схеми, набуваємо досвіду, адже що не рейс, то є якісь сюрпризи. З часу пуску потягу «Вікінг» перевезено 210 автомобілів і 500 контейнерів. Цей транспортний продукт забезпечується також середземноморськими партнерами, зокрема турецькими. Разом з колегами з клайпедського морського порту ми вивчали інтерес до нашого маршруту в Бельгії, Фінляндії, Швеції, Норвегії. Він, як і попит, зростає дедалі більше: укладено довгострокові угоди з перевізниками вантажів і їх одержувачами. Звичайно, потрібен час, щоб маршрут себе добре зарекомендував.
Стосовно другого потягу комбінованого транспорту — «Ярослав», то він спочатку курсував один раз на тиждень, тепер — двічі. А складається з 30 платформ — саме стільки можуть прийняти колеги в Славкуві. Завантаження потягу різне, бо технологія ще відпрацьовується тож буває, що автомобілі через неправильне оформлення документів затримує митниця. За ті чотири місяці, що здійснюються перевезення, відправлено 710 автофур. Нині завантаженість потягів на цих напрямках становить 90—100 відсотків.
— Тож можна казати про рентабельність таких перевезень?
— Як і плановано, рентабельність поки що нульова. Сьогодні на таких перевезеннях заробляти не можна. Треба завойовувати ринок, показати себе на ньому, а вже потім говорити про рентабельність. Тим паче що ми працюємо з автомобілістами, які до 31 грудня мають знижки на цих маршрутах. Цінову політику «Укрзалізниця» до кінця року переглядати не буде. Поки такі тарифи влаштовують і нас, і наших партнерів, вони платять: 290 умовних одиниць за доправлення до Славкува й 366 — до Клайпеди. А далі сідатимемо за стіл переговорів з нашими партнерами-автомобілістами й будемо домовлятися — змінювати чи не змінювати тарифи. Вони мають бути гнучкі й прийнятні. З нашими автомобілістами ми домовилися. На жаль, складніше з польськими: вони до цього підходять трохи по-іншому. Але всі розуміють, що справа перспективна.
— Коли все так успішно складається, то, мабуть, ви будете нарощувати обсяги перевезень?
— Потрібен час. Адже нині приймати й відправляти вантажі поки що можна лише з Києва. Ми звернулися з листом до Міністерства транспорту з пропозицією, щоб такі вантажно-митні термінали, як у Лісках, були створені в Луганську, Дніпропетровську, Харкові, де зароджуються вантажопотоки, котрі можна перевести на контрейлерні потяги. Адже ці регіони мають можливості принаймні один раз на тиждень складати такі состави. Звичайно, не всі проблеми розв’язано. Приміром, для комбінованих перевезень маємо лише 80 спеціальних платформ, без яких не повезеш автофури. Але триває підготовка до нарощування їх випуску на Дніпропетровському вагонобудівному заводі.
Триває робота й на інших напрямах. Ми прагнемо організувати в Україні системні перевезення, для чого слід створити сучасні центри на зразок «Лісків». Нині ведемо переговори зі словацькими колегами: вони хотіли б, щоб комбіноване сполучення діяло також і з Братиславою. Про пуск комбінованого потягу до Будапешта й далі досягнуто домовленостей з угорцями. Адже автомобілісти зацікавлені в тому, щоб доїжджати до Німеччини та Італії. Про свою готовність брати участь у таких маршрутах заявляють румунські транспортники. На все потрібен час. Але вже сьогодні можна сказати, що комбіноване сполучення — це злагоджена й успішна співпраця автомобілістів, залізничників, портовиків, контролюючих органів, які досягли того, що потяги без затримок і перешкод курсують за графіком до пунктів призначення. На очах наша держава стає транзитною.
— Чи позначається на популярності комбінованого сполучення те, що дедалі більше країн Європейського союзу запроваджують плату за проїзд їхніми автомагістралями?
— На мій погляд, поки ще не всі перевізники це усвідомлюють, але я не сумніваюся, що комбіноване сполучення буде пріоритетним для вантажних перевезень. Почнемо з того, що світ і Європа зокрема, дедалі більше піклуються про екологію. Не треба забувати також про безпеку руху: аварії на дорогах — не таке вже й рідкісне явище. Плата за проїзд на європейських автомагістралях для того і встановлюється, щоб перевізники шукали інші можливості й маршрути, котрі убезпечили б від ризиків, зменшили навантаження на дороги й природу загалом. Дедалі частіше підвищуються вимоги до технічного стану автомобілів. Тож залізниця стає найекологічнішим та найекономічнішим видом транспорту. Але для цього ще потрібно створювати систему терміналів і центрів логістики, які формували б вантажі й саме до них вони надходили б з інших регіонів і країн.
— Про центри логістики, які звичні в Європі, в Україні вже теж ведуть мову. Власне, на якій стадії щодо їх створення ми перебуваємо?
— На стадії розробки проектів і планів. Це буде підрозділ «Укрзалізниці», але розроблюємо центр логістики ми й працюватиме він у системі підприємства «Ліски». Він матиме вантажно-митні комплекси як основу таких терміналів, великі складські приміщення, залізничні колії, високопрофесійний персонал, який спроможний буде все це обслуговувати так, щоб клієнт не мав жодних проблем з оформленням, відправленням і отриманням вантажу. Так, як це робиться в «Лісках». Але ми працюємо як один термінал, а має бути їх мережа. Тому запропонували створити систему терміналів, які розташувалися б у зручних для під’їзду місцях у Харкові, Луганську, Дніпропетровську, Одесі, Києві, Ковелі, Львові, Мукачевому. Ми хочемо співпрацювати з усіма, хто може надати послуги, яких поки що не надаємо ми. На жаль, фахівців у цій сфері обмаль. Ми б із задоволенням брали таких на роботу. А поки що доводиться навчати власних — недавніх випускників вузів.
— Судячи із задуманого — це має бути великий проект. «Ліски» — державне підприємство, а в держави завжди немає коштів. Де братимете їх ви?
— Як свідчать результати роботи нашого центру, державні підприємства можуть теж успішно працювати й заробляти гроші. Загалом слід сказати, що термінали, а вони належать «Укрзалізниці», є. Під них відведено землю, залізничні колії, складські приміщення. На жаль, вони в занедбаному стані, тому туди потрібно вкладати великі кошти. Ми тепер підраховуємо, куди, скільки й хто це може робити, щоб віддача була такою, на яку розраховуємо. До нашого проекту виявили інтерес також комерційіні структури.
— Інвестори не поспішають вкладати гроші в українські державні підприємства...
— Ваша правда, не поспішають. Тобто поки що. Але такий проект, як наш, для них надзвичайно цікавий. Хто хоч трохи цікавився такими перевезеннями, той розуміє, що вкладені в них гроші дуже швидко дадуть віддачу. Принаймні в країнах СНД нічого схожого ще немає. Міністерство транспорту вирішуватиме, які інвестори братимуть участь у його реалізації. Але контрольний пакет акцій, звичайно, буде в держави.
— Як швидко проект буде реалізований?
— Плановано, що 2004 року. Це здається надто коротким строком, але ми не можемо чекати, та й досвід створення терміналів уже маємо. Ще донедавна ніхто не знав, що таке «Ліски», а нині це одне з найсучасніших підприємств з добре навченим персоналом. Ми переконалися, що коли менеджмент організований на сучасному рівні, то й державне підприємство може працювати не гірше, а часом і краще, ніж комерційні структури.
— Здається, з квітня, з часу пуску «Ярослава», на вашому підприємстві було затишшя...
— Скажете таке! «Укрзалізниця» і «Ліски» як її підрозділ нині ведуть переговори з росіянами, адже незабаром плановано пустити контрейлерний потяг до Санкт-Петербурга. Ситуація ускладнилася, тому що російське міністерство шляхів сполучення реорганізовується. Але ми все-таки досягли певних домовленостей. На дев’яте вересня також плановано пуск контрейлерного потягу до Будапешта, де в жовтні буде здано в експлуатацію перший інтермодальний логістичний комплекс. Це дасть змогу перевантажувати вантажі зі столиці Угорщини на лінію, котра веде до Австрії, а звідти до Німеччини, яка має інтерес до співпраці з Україною. У нас є напрацювання з великим німецьким експедитором у Гьорсті, що за 16 кілометрів від польського кордону. Тут розташований термінал, з якого Німеччина може відвантажувати щомісяця 1300 автофур. А це вже питання транзиту через Польщу не лише від Славкува. Тож слід напрацьовувати технології перевезень.
Крім того, 26—27 серпня має відбутися зустріч російських, казахстанських, українських і китайських партнерів в Алмати. Мова на ній ітиме про контрейлерне сполучення Пекін—Львів, а далі в Угорщину та Європу. Перша поставка 10—40-футових платформ з вантажами відбудеться уже у вересні. Великий Шовковий Шлях відновлюється...
— Так швидко?
— А ми ж хочемо в Європу, про що заявляємо на кожному форумі. А відтак маємо виконувати вимоги спільноти, зокрема, запровадження контрейлерних перевезень, які функціонують на заході.
Інтерв’ю взяла Валентина ПИСАНСЬКА.
