На залізничному маршруті «Дніпропетровськ—Київ» розпочато денний регулярний швидкісний рух: з третього серпня на ній почали курсувати состави «Столичний експрес», які розвивають швидкість до 140 кілометрів на годину. Відтепер шлях протяжністю 537 кілометрів можна подолати за 5,45 год., що майже на три години менше, ніж звичним «швидким» нічним потягом. Експрес відходить з Дніпропетровська о 6.45, а прибуває до Києва о 12.30. Зі столиці він рушає о 17.45, до станції призначення прибуває о 23.30. 

На шляху прямування потяг зупиняється на станціях — імені Т. Шевченка, що в Смілі, та Знам’янка — для висадки й посадки пасажирів. А також робить технічну зупинку в П’ятихатках. Вартість проїзду без комісійних зборів становить від 65,19 грн. до 40,40 грн. — залежно від класу вагона. Состави «Столичний експрес» споруджено на Крюковському вагонобудівному заводі. Тепловози для них — ЧС7 серії Є9 1996—1997 років випуску підготовлені й оздоровлені на українських підприємствах і в депо. «Укрзалізниця» самотужки, з власних коштів, фінансувала цей проект вартістю майже 700 мільйонів гривень.

Прагнення бути в Європі 

В Україні відкриття регулярного швидкісного сполучення розпочалося торік на ділянці залізниці «Київ-—Харків». Воно поклало початок реалізації комплексної програми розвитку залізничного транспорту в нашій країні, розрахованої до 2010 року, що передбачає, безумовно, початок інтеграції у Європу в одній конкретній галузі. Звичайно, відкривши два маршрути, на яких експреси спроможні розвивати швидкість 140—160 кілометрів на годину, ще рано говорити, що ми вже досягли європейських стандартів. Але, безперечно, ці дві перші ластівки — спочатку швидкісне сполучення з Харковом, а нині й з Дніпропетровськом, провіщають гарну погоду в залізничній галузі.

А що в цій сфері з європейськими стандартами, яких ми прагнемо? Як їздять пасажири в Німеччині, Франції, Швеції та інших країнах Старого континенту? Приміром, у Німеччині, де всі магістральні напрямки електрифіковані й обладнані системами за останнім словом науки й техніки, состави зазвичай розвивають швидкість 160—200 кілометрів на годину. Але між усіма великими містами прокладено також траси для руху з максимальною швидкістю 250—300 кілометрів на годину. На них з інтервалом в одну годину курсують потяги ІCE (Інтер Сіті Експрес). Утім, вони можуть рухатися не лише швидкісними, а й звичайними магістралями. Звичні тут експреси ІC (Інтер Сіті), а також EC (Євро Сіті) долають шлях зі швидкістю 160—200 кілометрів на годину. Вони з’єднують і великі, й малі міста, а також здійснюють рейси за кордон. Ще є ІR (Інтер Регіо), які розвивають швидкість 120—160 кілометрів на годину. Це — улюблений транспортний засіб для тих, хто хоче заощадити, бо квитки на нього коштують значно дешевше, ніж на ті потяги, які рухаються швидше. Незважаючи на те, що багато німецьких пасажирів надають перевагу денним поїздкам, аж ніяк не зменшується попит на нічні. Принаймні подорожуючі мають вибір: коли, яким потягом рушати в дорогу й за якою ціною. І хоч швидкісні експреси ІCE не бігають порожняком, але ціни на їхні квитки кусаються. Тому чимало пасажирів обирають, приміром, дешевий нічний потяг, який, щоправда, перебуває в дорозі довше. Приблизно така ситуація зі швидкостями та вартістю квитків в інших країнах, котрі досягли європейських стандартів.

Але ж і європейський дім не за один день будувався. Так і в нас — усе лише починається. Як і лінії швидкісного сполучення. Щоб потрапити на перший рейс «Столичного експреса», який відправлявся з Дніпропетровська, київським журналістам довелося напередодні діставатися туди нічним швидким фірмовим поїздом. Я вже давненько не мандрувала залізницею, тому була приємно вражена змінами, які сталися: неймовірно, але простирадла були сухі, чисті й білосніжні, провідник — люб’язний і кілька разів пропонував чай, а в туалеті й наприкінці подорожі не забракло злощасного туалетного паперу, якого завжди «вже нема». Тож, мабуть, ті, хто любить мандрувати не поспішаючи, попиваючи вечірній чай, ще не так швидко відмовляться від нічних поїздок.

Після урочистого відкриття швидкісної лінії, на яке прибули Президент України Леонід Кучма та Міністр транспорту України, генеральний директор «Укрзалізниці» Георгій Кірпа, «Столичний експрес» рушив на Київ. Тож за майже шість годин перебування у дорозі можна було переконатися у перевагах такого сполучення, поспілкуватися з фахівцями, котрі реалізували проект, у якому багато чого довелося робити вперше.

Важко навіть уявити, який величезний обсяг робіт здійснено на цій ділянці «Укрзалізниці»: від спорудження магістралі та вагонів — до реконструкції і ремонту станційних приміщень. Адже потяг — не автомобіль, для підвищення швидкості якого достатньо лише натиснути на газ. Щоб швидше бігав вагон, йому потрібна відповідна колія. А враховуючи швидкість, з якою наші потяги їздили досі — 60—80 кілометрів на годину, можна говорити про ривок у залізничній галузі України.

Реалізовуючи проект, Придніпровська залізниця, а саме на її території прокладено швидкісну магістраль, обійшлася вітчизняною продукцією і матеріалами, а також будівельними силами та запрошеними українськими підприємствами. Під час її спорудження застосовувалися нові технології і матеріали, що дало змогу, зокрема, укласти безстикову, так звану оксамитову колію. Оксамитова чи яка, але справді, під час руху звичного смикання вагонів майже не відчувалося. Крім того, у зв’язку з пуском «Столичного експреса» на ділянці «Дніпропетровськ—П’ятихатки—Стикова» закрито 11 залізничних переїздів, а решта охороняється. Залізничники сподіваються, що це убезпечить подорожуючих автомагістралями від дорожньо-транспортних пригод, які досі траплялися.

Водночас з реконструкцією і модернізацією колії, контактної мережі, пристроїв енергопостачання і зв’язку здійснено реконструкцію вокзалів Дніпропетровськ-Головний, імені Т. Шевченка, Знам’янка, а також ремонт 37 вокзалів, 167 низьких і 18 високих пасажирських платформ. Залізничники надали дорожньому господарству сучасного естетичного вигляду, бо європейський стандарт — це не лише денний потяг зі швидкістю 140 кілометрів на годину, а й те, що пасажир бачить з вікна. Тому довелося домовлятися з керівниками підприємств, розташованих на шляху прямування нового експреса, щоб вікові завали на територіях багатьох з них були розібрані, а купи сміття вивезені геть. Опоряджені також привокзальні майданчики, вкриті тротуарною плиткою платформи, відремонтовані фасади будівель, котрі стоять «обличчям» до колії, на металочерепицю на них замінена покрівля, зрештою — всі станції озеленено. Тож коли їдеш цією магістраллю, то все виглядає щойно відремонтованим. Неважко уявити, яких зусиль це коштувало колективу Придніпровської залізниці, котрий нині по праву почувається іменинником. Адже велику кількість проектних робіт довелося робити вперше. Фахівці кажуть, що залізничники виконали завдання блискуче.

У нас і в «них»

Коли їдеш у вагоні «Столичного експреса», то ревниво починаєш порівнювати, як у нас, і як у «них». Тобто там, де до європейських стандартів уже звикли й сприймають такі потяги не як свято, а лише як буденний засіб пересування. Коли, за словами класика, театр починається з вішалки, то новий потяг, безперечно, з провідників і провідниць. Не знаю, чи десь можуть бути кращі, як у нас: одягнуті в уніформу небесного кольору дівчата й хлопці — ніби стюардеси й стюарди в авіалайнерах. У Європі вони все-таки простіші: там не часто побачиш провідницю з макіяжем і в черевичках на високих підборах.

Мені розповіли, що до претендентів працювати в «Столичному експресі» «Укрзалізниця» ставить високі вимоги: вони повинні мати не менш як три роки стажу роботи й без зауважень, уміти спілкуватися. Враховується також вік і зовнішні дані. Майже 70 відсотків працюючих в експресі мають вищу освіту. Всі провідники пройшли підготовку в дорожній технічній школі, а також стажувалися на Крюковському вагонобудівному заводі, де вивчали системи й механізми, якими обладнані вагони, їх конструктивні особливості. Адже вони істотно відрізняються від звичайних. Приміром, довелося оволодівати дисплеєм, вмонтованим у принципово новий щиток управління, з якого здійснюється контроль за технічним станом вагона, електрообладнанням, системою опалення і водопостачання.

Провідники вчилися навіть правильно користуватися екологічно чистим біотуалетом. До речі, побувавши в ньому, переконуєшся, що нарешті й у нас до цього місця почали ставитися з належною увагою: пахне тут не звичною громадською вбиральнею з її хлоркою, а приємним дезодорантом. Тут можна не лише помити руки з милом, а й витерти їх серветкою. Але туалет пасажирам спочатку все-таки доведеться освоювати, бо європейський стандарт трохи інший, ніж той, до якого ми звикли. Приміром, у разі неправильного ним користування його двері автоматично блокуються і відчинити їх зможе лише провідник. Але для подорожуючих тепер немає потреби встигнути потрапити туди до того, як потяг прибуде до обов’язкової санітарної зони.

У наших вагонах відтепер можуть подорожувати інваліди — для них обладнано спеціальний вагон з туалетом, куди теж можна заїхати у візку. А ті, кому в пункті призначення потрібен буде власний автомобіль, можуть узяти його з собою: у составі для цього обладнаний вагон.

У подорожуючих не буде проблеми з харчуванням, оскільки в потязі є вагон-бар. Крім того, певний запас продуктів мають провідники, тож їх без проблем можна замовити. В дорозі скучати теж не доведеться: якщо ви не прихопили з собою книжку чи журнал, то їх можна придбати в провідника. Або подивитися телевізори, яких вмонтовано по кілька в кожному вагоні.

Хотіла порівняти, в кого краще, а розповіла про те, як обладнаний український потяг: власне, не дуже й відрізняється від тих, які бігають магістралями Європи.

Чи їздитимемо швидше?

Спроби зробити українські потяги швидшими здійснювалися не раз: 1982 року кілька дослідних інститутів працювали над розробкою проекту швидкісної магістралі «Центр — Крим». З розпадом Радянського Союзу зупинилися і роботи над проектом. За 10 років відродити ідею спробувало конструкторське бюро «Південне». Були здійснені навіть розробки проектів для окремих напрямків, зокрема на ділянці «Київ — західний кордон». Передбачалося створення акціонерної компанії, котра могла б розраховувати на західні кредити для будівництва магістралі, на якій состави могли б розвивати швидкість 220 кілометрів на годину. Втім, реалізувати ідею не вдалося.

Торік «Укрзалізниця» затвердила порядок розробки програми швидкісного руху пасажирських составів в Україні. Вона передбачає запровадження руху денних експресів, котрі могли б розвивати швидкість 140—160 кілометрів на годину. Вже за кілька місяців було споруджено магістраль «Київ — Харків», а нині пущений ще один експрес — на ділянці «Дніпропетровськ — Київ». Незабаром такий потяг з’явиться на ділянці «Київ — Тернопіль». Проблема будівництва полягає в тому, що магістралі доводиться споруджувати заново, бо більшість залізничних колій в Україні з’явилися наприкінці ХІХ століття і розраховані на максимально дозволену швидкість — 80 кілометрів на годину.

«Укрзалізниця» нині реалізовує програму, завдяки якій українські потяги бігатимуть швидше. Звичайно, завдання складне. Щоб його реалізувати, потрібна принципово нова технічна база, яка сформується лише тоді, коли виробництво електровозів нового покоління ДС3 змінного та ДС4 постійно-змінного струму з конструктивною швидкістю до 200 кілометрів на годину, візків безколискового типу для пасажирських вагонів, а також стрілочних переводів, придатних для експлуатації на швидкісних магістралях, стане серійним. Слід спочатку також добре відпрацювати рух українських составів зі швидкістю 140 кілометрів на годину. А для переходу на більші швидкості потрібно споруджувати не лише нові спеціальні магістралі, а й створювати зовсім іншу інфраструктуру залізниць і рухомого складу.

Найголовніша проблема в розвитку швидкісного руху в Україні — фінансування проектів. Адже інвестори не поспішають вкладати гроші в галузь, яка дасть віддачу не за рік-два чи п’ять, а, можливо, за 10—15 років. Поки «Укрзалізниця» намагається розв’язати її самотужки, за рахунок власних коштів.

Київ — Дніпропетровськ — Київ.