Любомир БУНЯК — нафтовик не лише за фахом, він усе життя присвятив роботі у нафтотранспортній галузі України. З 1992-го по 2002 рік очолював ДП «Магістральні нафтопроводи «Дружба», його називали «хрещеним батьком» нафтогону «Одеса—Броди». Минулого року мешканці Львова обрали Буняка своїм мером, і тепер він втілює свій досвід господарника у західній столиці України. Втім, навряд чи на теренах України є людина, яка краще за львівського голову розуміється на нафтотранспортному господарстві.

— Любомире Костянтиновичу, ваше рішення піти з роботи у нафтовій галузі було сприйнято із здивуванням, адже ви не тільки пропрацювали в ній усе життя, а й зарекомендували себе неабияким керівником. То чому ви пішли?

— Моє рішення було вимушене. Адже підприємство, якому я присвятив понад 20 років життя, було фактично ліквідоване під час створення ВАТ «Укртранснафта». Ці рішення важко назвати вмотивованими — адже ДАТ «Магістральні нафтопроводи «Дружба» було одним з найкращих підприємств України. Ми стабільно отримували прибуток. Мало того, силами одного цього підприємства і була побудована магістраль «Одеса—Броди» з нафтовим терміналом «Південний».

Щодо «керованості галуззю», то, як ви знаєте, на той час уже був НАК «Нафтогаз України», до складу якого і входили два державні нафтотранспортні підприємства — «Дружба» та Придніпровські магістральні нафтопроводи. Але раптом ці структури фактично за день були ліквідовані, перетворені на безправні цехи.

Як наслідок — економічні показники погіршилися, та й технічний стан нафтопроводів від об’єднання не покращився. Тому я вважаю, що великої потреби у створенні такої структури, як «Укртранснафта», не було — це штучно створена ланка управління.

— Чому об’єднання двох прибуткових підприємств змінило ситуацію на гірше, а не на краще?

— Причин декілька. Одна з головних полягає в тому, що управління та всі фінансові потоки було переведено до Києва. Це надто далеко від нафтотранспортних артерій, а отже, і реальної роботи. Якби хотіли створити структуру, що була б ближче до уряду і могла вирішувати питання, сприяючи розвитку підприємств, а не зриваючи їхню роботу, то для цього непотрібно тримати штат понад 200 осіб. Чим вони займаються? Стратегічним плануванням?

Я наведу один приклад. Коли ми будували нафтогін «Одеса—Броди» — а там були сотні одиниць техніки, тисячі будівельників, серйозне планування, постачання тощо — дирекція з будівництва цього колосального об’єкта складалася з... восьми осіб. А ця кількість... Що вони зробили для роботи магістралі?

— Але «Укртранснафта» всі ці роки начебто працювала і, за виступами свого керівництва, небезрезультатно...

— Таку компанію, як «Укртранснафта», потрібно розбудовувати шляхом копіткої щоденної праці та концентрації коштів, а не їх розпорошенням на різноманітні прожекти. Наприклад, на Закарпатті збудовано обхідний трубопровід завдовжки 32 км, а яка віддача?

Кажуть, що метою було відійти від місць зсувів грунту, що могли б виникнути по старому маршруту. Але для обходу потенційної небезпеки цілком вистачило б 10—17 км трубопроводу, а в будівництві решти я не бачу сенсу. За ці кошти можна було купити технологічну нафту, заповнити «Одесу—Броди», і, нарешті, перейти від презентацій до роботи.

А «Укртранснафта» ніби існує в якомусь паралельному світі, де немає трубопроводу «Одеса—Броди». На технологічну нафту необхідно 60—70 мільйонів доларів, але замість того, щоб цю нафту купити, «Укртранснафта» будує нову трубу — «Жулин—Надвірна». Це будівництво заради будівництва. Воно обійдеться у 210—220 мільйонів гривень, понад 160 з яких доведеться сплатити саме «Укртранснафті» як головному замовнику. А це понад 30 мільйонів доларів — половина від необхідного для запуску «Одеси—Бродів»!

«Жулин—Надвірна» окупиться, в кращому разі, за 50—60 років, адже його довжина становить лише 104 кілометри, а реальний обсяг транспортування не перевищуватиме два мільйони тонн. І саме цей проект забирає кошти у трубопроводу «Одеса—Броди», що вже готовий і гарантовано окупиться за 3—4 роки після запуску.

— Якщо проект збитковий, то для чого взагалі будувати «Жулин—Надвірну»?

— Насправді проект не завжди був збитковий. Ще 1999 року «Дружба», опрацьовувавши його, планувала розпочати будівництво одразу після запуску «Одеси—Бродів». Проте запланована потужність нового трубопроводу, за нашими підрахунками, мала б становити 2,3 млн. тонн, а не понад 4, як нині.

Так і будівництво планувалося вести власними силами. Адже вся магістраль «Одеса—Броди» споруджена силами власних будівельних та ремонтних господарств «Дружби». Натомість «Укртранснафта» залучає якусь німецьку фірму, вартість робіт якої набагато вища.

Наведу приклад: 1999 року ми власними силами збудували нафтогін «Жулин—Дрогобич». Його довжина — 44 кілометри, а вартість — 18,4 млн. гривень. Тут довжина більша в два з половиною разу (104 км), а вартість — більш ніж вдесятеро (210 млн. грн.). З цим будівництвом іде підміна розв’язання основного завдання — завантаження «Одеси-Бродів» на якісь другорядні та малозначущі.

— Але «Укртранснафта» вже закачала у нафтопровід 100 тисяч тонн каспійської нафти?

— Ну, по-перше, переважна частина нафти, якою на сьогодні заповнено «Одесу—Броди», — це звичайна російська експортна суміш, а зовсім не легкі каспійські сорти. Її було викачано із зліквідованої ділянки Придніпровських нафтопроводів поблизу Лисичанська. Цю нафту неможливо використовувати як технологічну для постачання в Європу легких каспійських сортів.

Власне, каспійськими були лише 30 або 40 тисяч тонн, закачані у липні минулого року. Проте то попередні напрацювання, і кошти заздалегідь закладено до державного бюджету ще мною як керівником «Дружби». З того часу не зроблено нічого.

Мабуть, в «Укртранснафті» цього не знають, але сьогодні ніхто в світі нафти задарма не дає, нафту купують за цінами, які склалися на ринку. Якщо ми серйозно хочемо купити необхідні об’єми технологічної нафти, то мусимо насамперед зосередити фінанси. А «Укртранснафта» після того, як отримала перший танкер нафти, більше нічого не змогла придбати.

— Чи допоможе справі розроблений бізнес-план проекту «Одеса—Броди»?

— Я не бачу конкретних результатів. Нещодавно «Укртранснафта» замовила дослідження іноземній компанії «ПрайсУотерхаусКуперхз», але хіба наші українські експерти не могли зробити таких досліджень? Хіба у нас мало фахівців, які знають ситуацію в Європі і на Чорноморському ринку нафти? Від цього бізнес-плану суспільство не виграло нічого, крім гарної презентації та витрати державних коштів.

Сьогодні мені боляче, що наш нафтопровід досі не працює. Останні два роки бракувало того, що справді було необхідне. А саме — належного підходу до німецьких компаній, до НПЗ «Чеська Рафінерська», інших потенційних покупців. Не було роботи, спрямованої на конструктивне розв’язання проблем, а лише попередні домовленості на несерйозному рівні. Адже жодної письмової угоди з реальним покупцем так і не існує. Тому я вважаю, що «Укртранснафта», як організація, якій було доручено визначати державну політику транспортування нафти, не впоралася із завданнями.

— Уже майже два місяці йде дискусія про те, чим є «Одеса—Броди» — політичним важелем чи економічним проектом, і що з ним робити?

— Усе вирішує економіка. Я знаю, яка боротьба точиться на нафтовому ринку навіть не за долар — за цент. То як можна зробити нафтопровід політичною картою, якщо він навіть не заповнений? Політичні дискусії — це дуже прикрий факт. Вони йдуть на тлі простою нафтопроводу, що призводить до чергових економічних втрат нашої держави.

— Якщо з нафтопроводом пов’язано так багато проблем, то чи був сенс узагалі його будувати?

— Нафтопровід «Одеса—Броди» будували як стратегічний об’єкт в інтересах національної безпеки України. Сьогодні нас уже ніхто не зможе шантажувати, що ми вам перекриємо кран, не дамо нафти і ви економічно не зможете розвиватися. Вже сам факт його існування поставив крапку на тому, що Україна незалежна була, є і буде.

Розмову вів  Олександр РОМАНОВ.