«Державне планування — це узгодження всіх аспектів економічної політики загалом, на відміну від розробки і висування цих об’єктів Частинами, — особливо коли цим займаються люди, що переслідують лише свої вузькогрупові інтереси й цілі»... Слова ці сказано не політиком, не економістом-теоретиком, а одним з найвідоміших топ-менеджерів ХХ століття Лі Якоккою. Ви згодом зрозумієте, чому ми його згадуємо.
Тижневик «Галицькі контрасти» (№ 22 за червень 2003 р.), що має репутацію «видання для професіоналів», включився в інформаційну війну між державною холдинговою компанією «Чорноморський суднобудівний завод» і агрофірмою ТОВ СП «Нібулон» (про який «Голос України» писав уже не раз) з такою «диспозицією»: «Держава прагне продати Чорноморський суднобудівний завод за 200 млн. грн. до кінця літа... Держава хоче «злупити» з інвестора якомога більше... На самому заводі вважають, що завод варто було приватизувати «за один долар».
Ми зараз не повертатимемося до спору, що триває вже десять років. Мабуть, будь-який варіант має право на існування, якщо стратегічною метою справдІ є «реанімація» промислового гіганта і галузі загалом. Поговоримо краще про той спір, внаслідок якого «серія публікацій і репортажів буквально захлеснула наше інформаційне поле» («Інтер», «Подробиці», 05.06.2003 р.).
Коротко нагадаємо: договір купівлі-продажу об’єкта незавершеного будівництва «Реконструкція Східної добудовної набережної» № 0502/1 КП було укладено між СП «Нібулон» і ДАХК «ЧСЗ» 5 лютого 2002 року, до того ж ІнІцІатива продажу об’єкта виходила від керівництва холдинга (вих. № 794/01-94/2764 від 04.12.2001 р.). Грунтувалася ця ініціатива на «стратегічних планах розвитку підприємства ДАХК «ЧСЗ», що враховували «неможливість використання об’єкта незавершеного будівництва у виробничо-технологічному циклі ДАХК «ЧСЗ», а також «достатність наявних добудовних набережних, що на випадок введення в експлуатацію Східної набережної... призведе до простоювання наявних виробничих потужностей». (Цитуємо за текстом експертного висновку, спеціально замовленого ДАХК «ЧСЗ» напередодні продажу об’єкта).
Офіційну згоду на здійснення операції дало Міністерство промислової політики, що представляло державу як засновника ДАХК «ЧСЗ», Фонд держмайна, Міністерство економіки і з питань європейської інтеграції, а також Спостережна рада компанії. Легітимність договору підтверджено рішенням Вищого господарського суду України від 12.11.2002 року. Миколаївська обласна держадміністрація затвердила до реалізації розроблений «Нібулоном» інвестиційний проект «Будівництво перевантажувального термінала для зернових і олійних культур» (загальна сума інвестицій — 23 млн. доларів США). Після досить тривалих погоджень проект було зареєстровано у СЕЗ «Миколаїв». У цілковитій відповідності зі стратегією СЕЗ — залученням інвесторів на «зайві» (в іншому разі на такі, що підлягають консервації) промислові фонди суднобудівних заводів.
Читаємо тижневик «Контракти»: «Дивує поспіх, з яким «Нібулон» розпочав спорудження зернового термінала... Тоді підприємство ще не мало права називатися СЕЗ. Пільги уряд подарував дещо пізніше: у липні 2002 р. постановою Кабміну щодо СЕЗ «Миколаїв» було додано кілька пріоритетних видів економічної діяльності, серед яких «транспортна обробка вантажів і складування». Як на замовлення!» У цьому зв’язку варто нагадати текст Закону України від 13.07.2000 р. № 1909-ІІІ «Про спеціальну економічну зону «Миколаїв», у якій і «сферу транспорту», і «переробку сільськогосподарської продукції було названо в числі пріоритетних видів діяльності. Як, до речі, і «виробництво меблів», і «асенізація». І непосвяченому читачеві зрозуміло: якби всі суднобудівні потужності можна було завантажити саме суднобудівними замовленнями, жодні інші «пріоритетні види» не знадобилися б. Ну не винуватий «Нібулон» разом зі своїм «колишнім могутнім владним лобі» в тому, що на Східній набережній більше ніхто не хоче добудовувати авіаносці!
А щодо постанови Кабінету Міністрів, прийнятої «на замовлення» (23.07.02 № 1038), то, згадуючи її, не завадило б навести повну назву: «Про внесення змін до Постанови КМ від 26.07.00 р.». Тобто зміни «на замовлення» вносилися не до закону, а до постанови уряду, щоправда, уряду попереднього, якою перелік пріоритетних видів діяльності було скорочено, що й претендувало на зміну закону. І не пам’ятається, щоб тоді хтось когось підозрював, що зміни було внесено «на замовлення».
Таке цікаве твердження (як і те, що «згодом суд переглянув свою позицію і зняв ліміт на перевезення вантажів («Нібулона») і коментувати не варто. Зазначу лише, що жодними умовами договору купівлі-продажу ні прямо, ні опосередковано не було передбачено обмеження обсягів перевезення зернових вантажів на територію термінала СП «Нібулон». Щоправда, були деякі позначки від руки, без підпису і печатки, «нашкрябані» в лівому нижньому кутку схеми-додатка, які, як і належить їм за самоназвою, розглядали журналісти («Подробиці» «Інтера») і визнали «чіткою вказівкою щодо обмеження квоти перевезень для СП».
Жодна з численних експертиз позначки на полях «чіткою вказівкою», зрозуміло, не визнала. А от офіційний висновок територіальних підрозділів Державної адміністрації залізничного транспорту України і Державної служби автомобільних шляхів України виявились доволі чіткими і були взяті до уваги. У першому написано: «Заявлена ТОВ СП «Нібулон» інтенсивність надходження зернових вантажів залізничним транспортом на адресу перевантажувального термінала обсягом до 120 вагонів на добу (пікові поставки) не позначаються на встановленому ДАХК «ЧСЗ» порядку руху залізничного транспорту заводу». У другому зазначено: «Заявлені обсяги автомобільних вантажоперевезень не створюють жодних перешкод для руху технологічного транспорту ДАХК «ЧСЗ».
Тому з висновком про те, що «коли завантажити потужності заводу навіть частково, «зернових пробок» не уникнути», ті самі журналісти «Контрактів» вочевидь промахнулися. Адже згадані вище висновки спеціалістів-транспортників давалися «з урахуванням перспектив технічного переоснащення ДАХК «ЧСЗ» і модернізації його виробничих потужностей, а також розвитку альтернативних видів діяльності». Нам залишається лише повірити на слово журналістам, котрі стверджують, наче потенційні інвестори вимагають «вивести всі виробничі потужності «Нібулона» з території «ЧСЗ». Можливо, на якомусь приватному брифінгу хтось і зізнався їм (журналістам), що бажає стати інвестором. А публічно робити такі заяви жодний осудний інвестор справді не буде: адже поки що не визначено умов приватизації підприємства.
Передавання в довготермінову оренду «Нібулону» земельної ділянки акваторії загальною площею 20,35 га (для обслуговування набережної, зрозуміло) сьогодні в багатьох ЗМІ називають не інакше, як «загрозою існуванню суднобудівного підприємства, оскільки перекриваються основні технологічні зони для виведення суден». Між тим у згадуваному вже експертному висновку, зробленому на замовлення ДАХК «ЧСЗ» напередодні продажу об’єкта (зауважу, що в договорі експерта із замовником зазначено: «Наведене нижче свідчить про цілковите взаєморозуміння сторін у частині мети, завдань і засобів оцінки ринкової вартості об’єкта»), зазначено, що одним із «засадничих для визначення використання об’єкта чинників» є «наявність оцінки глибоководної акваторії, що прилягає до об’єкта, достатньої для організації зовнішнього рейду (якірної стоянки) і приймання суден з осадкою до 10 метрів...»
Є ще й офіційний висновок державної експертизи землевпорядкування (від 12.09.02 № 1263), наведений Держкомітетом України із земельних ресурсів: «Поданий на державну експертизу проект відведення земельної ділянки акваторії відповідає вимогам земельного законодавства і чинним нормативно-технічним документам і оцінюється позитивно». Боюся надокучити посиланнями і номерами реєстрації. Але як інакше відповісти на запитання ЗМІ: «Хто робив аналіз цього проекту, хто прораховував ризики?» («Подробиці»).
Як випливає з листа першого заступника голови Держкомзему України В. Кулінича, «у договорі купівлі-продажу об’єкта незавершеного будівництва «Реконструкція Східної добудовної набережної» ДАХК «ЧСЗ» було включено вартість робіт з днопоглиблення акваторії набережної до суднохідного каналу, що становить 3,6054 млн. грн. ТОВ СП «Нібулон» під час купівлі зазначеного об’єкта внесло вартість... робіт і фактично одержало право на користування земельною ділянкою під акваторією».
А тут ще журналісти («Контракти») «роз’яснили» народу, що «всупереч законодавству, яке забороняє приватизацію акваторій портів і причалів, «Нібулон» продовжує створювати інфраструктуру фактично приватного порту». Про те, що «Нібулон» не купував ні порту, ні причалу, а купив об’єкт незавершеного будівництва, пройшовши через безліч погоджень і судових засідань, ми знаємо. Про те, що «Нібулон» будує «приватний порт», ми не знаємо нічого, оскільки насправді будується лише термінал. А ось те, що словосполучення «приватний порт» було «вкинуте» в пресу недаремно, нам якраз і роз’яснили. Суть роз’яснення гранично проста: боротьба йде не за добудовну набережну, не за начебто перекрите «виведення суден» і вже тим паче не за розбиті під’їзні шляхи. Боротьба ведеться за приЧальнІ стІнки.
Найглибша акваторія прилягає саме до Східної набережної. Тому «рятівникам суднобудівного заводу, що гине, хотілося б прикупити за горезвісний «один долар» зовсім не «виробничі потужності ЧСЗ». Просто великий бізнес доріс до того, щоб мати свої порти... І діловій пресі, здатній роздобути навіть нечіткі позначки на полях, непогано було б знайти відповідь на таке запитання: то хто саме загрожує існуванню «заводу, який знають в усьому світі?». «Нібулон» з його набережною чи все-таки хтось інший? А поки що нам залишається лише знову процитувати Лі Якокку: «Більшості публіки дуже важко з’ясувати ситуацію... за такого висвітлення її в діловій пресі країни».
