Шлях до Європи лежить через безпечні тунелі й надійні мости. У цьому переконані вчені Української державної академії залізничного транспорту. Вони пропонують державі скористатися їхніми розробками. Але на нові дослідження, які дали б чималий економічний зиск, як і раніше, бракує коштів. Наука — на правах бідного родича.

Українська державна академія залізничного транспорту відома не лише високим рівнем підготовки фахівців, а й вагомими досягненнями наукових шкіл, які в розв’язанні прикладних завдань послуговуються досвідом, накопиченим десятиліттями. За радянських часів такі дослідження щедро фінансували, але аж ніяк  не всі ідеї вдавалося втілити в життя — витратна економіка надто потребувала раціоналізаторських пропозицій. Нині ситуація прямо протилежна: попит на наукові розробки маємо, а бюджетного фінансування хронічно бракує. Чи буде розірвано замкнене коло?

Найкраща відповідь на такі запитання — не слова, а конкретні дії. Наприкінці минулого року Міністерство освіти внесло Академію залізничного транспорту до Державного реєстру наукових установ, яким надається державна підтримка. Зусиллями Міністерства транспорту при вузі створено Східно-Український науково-інноваційний центр залізничного транспорту, який об’єднав кращі наукові сили регіону в галузі. А замовлення «Укрзалізниці», інших транспортних підприємств стають нині тим «локомотивом», який прискорює впровадження у виробництво розробок, спрямованих на підвищення економічності та безпеки залізничних перевезень.

Де дорога починається

Нинішній рік «Укрзалізниця» оголосила роком залізничних станцій і починає вкладати кошти в їх модернізацію. Зокрема, у створення автоматизованих систем управління рухом поїздів. Нині на станції Нова Баварія під Харковом готується до пуску перша в Україні комп’ютерно-релейна система управління, розроблена ученими академії. У перспективі такі надійні й недорогі порівняно з імпортними аналогами системи, котрі дають змогу значно підвищити якість перевезень, буде встановлено також і на інших залізничних станціях.

— Поки що нашим залізницям ще далеко до світових стандартів, — зазначає завідувач кафедри автоматики і комп’ютерних систем управління професор Геннадій Загарій. — Досить сказати, що номери вагонів і контейнерів досі записують вручну, тоді як у багатьох країнах цю інформацію занесено до комп’ютерів і вона автоматично зчитується під час проходження поїздом станції. Без цілковитої автоматизації перевезень міжнародні транспортні коридори для України можуть опинитися закритими. У нас цю істину усвідомили лише недавно, тож долати відставання доведеться семимильними кроками.

Швидше, ще швидше!

Перший крок до створення сучасних пасажирських та вантажних коридорів уже зроблено: швидкісний рух відкрито на ділянці Київ—Харків, а незабаром у такий спосіб «наблизяться» до столиці Одеса, Дніпропетровськ та інші міста. Але рух з великою швидкістю вимагає і підвищеної безпеки, а старі технології ремонту мостів та тунелів давно себе вичерпали.

— Нині на Львівській залізниці близько трьох десятків залізничних тунелів перебуває в обводнених умовах, — каже професор академії, дійсний член Транспортної академії наук України і Нью-Йоркської академії наук Аркадій Плугін. — Раніше кам’яні стіни протікаючого тунелю замінювали на бетонні. Це досить дорогий і до того ж малоефективний спосіб ремонту. А ми запропонували принципово нову технологію, і п’ять років тому було відремонтовано найбільш обводнену ділянку завдовжки майже 10 метрів із використанням спеціальної цементно-водної суспензії та захисної речовини. Ця ділянка на відміну від відремонтованих традиційним способом зберігає герметичність досі. Тому до плану закінчення капітального ремонту тунелю було включено саме нашу технологію.

Актуальні нині й розробки нових способів ремонту опор мостів, створення сучасних антикорозійних покриттів інженерних споруд. Усі ці напрями прикладних досліджень вимагають невідкладного фінансування, а це не під силу навіть «Укрзалізниці» — аж ніяк не найбіднішому підприємству країни. Очевидно, розв’язання державних проблем потребує й державного підходу.

Прогноз від «Прогнозу»

Проблема номер один для залізничників — зношений рухомий склад, який весь час потребує ремонту. А для того, щоб провести його ефективно і з найменшими затратами, потрібна точна технічна діагностика. На шести залізницях України вже запроваджують розроблену на кафедрі експлуатації й ремонту рухомого складу комплексну систему «Прогноз», яка визначає і прогнозує технічний стан тепловозів і вагонів. Торік ця розробка кафедри професора Едуарда Тартаковського отримала диплом на виставці «Наука Харківщини-2002».

Утім, учені Академії залізничного транспорту не лише розв’язують проблему продовження терміну експлуатації старих локомотивів, а й проектують нову техніку. Так, на базі серійного маневрового тепловоза створено макетний зразок, дизельний двигун якого може працювати на природному газі. А це паливо, як відомо, набагато дешевше, ніж дизельне. Ходові випробування підтвердили, що економічний ефект від впровадження цієї розробки може бути досить значним. Але далі важлива справа через брак коштів не просувається.

Крім того, на підприємстві «Луганськтепловоз» за участю фахівців УДАЗТ нині готують до виробництва сучасний маневровий і вантажо-пасажирський тепловоз, витрати на експлуатацію якого порівняно з наявним тепловозним парком будуть на 15—20 відсотків менші. Ці машини планують постачати і українським транспортним підприємствам, і замовникам із Росії, Казахстану, країн Східної Європи.

Своя «тяга»

Ще один резерв економії — створення нових видів палива з нафтовмісних відходів, які залишаються в депо після промивання цистерн.

— Розроблена нами система перероблення відходів дає змогу на 10—20 відсотків зменшити закупки пічного і котельного палива для залізниці, — розповідає завідувач кафедри теплотехніки і теплових двигунів Станіслав Єрощенков. — Безперечно, поліпшиться і екологічна обстановка на території залізничних підприємств.

Нерозв’язною, на перший погляд, здавалася проблема приміських перевезень, потребу в яких, особливо у вихідні та святкові дні, залізниця задовольняє лише наполовину. Останні вісім років бюджетні кошти на оновлення рухомого складу не надходили зовсім, а тих, що виділяло міністерство, катастрофічно бракувало. Адже в Україні не було власних виробників таких вагонів і їх доводилося закуповувати за валюту. Але пам’ятаючи про те, що з будь-якої безвихідної ситуації є щонайменше два виходи, учені академії запропонували налагодити на підприємстві «Луганськтепловоз» виробництво пасажирських вагонів для формування приміських поїздів із локомотивною тягою. Ці вагони відрізняються від імпортних оригінальним конструкторським рішенням: їх довжину значно збільшено, що дає змогу під час експлуатації зменшити питому витрату енергії й палива більш як на 20 відсотків, а застосування нових сучасних матеріалів продовжує термін експлуатації до 45 років замість 20. У масштабах країни економія величезна.

Академія висунула цю розробку на здобуття Державної премії в галузі науки і техніки.

 

Харків.