Порівняємо напрями розвитку підприємств транспорту нашої держави, які визначено нормативними документами, і фактичну їх реалізацію сьогодні саме у морському транспорті.

Концепцією реформування транспортного сектору економіки, що затверджена постановою Кабміну № 1684 від 9 листопада 2002 року, зазначено: чи не найголовнішим завданням уряду є «створення конкурентного середовища на ринку транспортних послуг». Далі визначено, що досягти цього можна завдяки проведенню широкомасштабної структурної реформи шляхом «демонополізації окремих видів транспорту та видів їх діяльності; розвитку ринкової конкуренції на основі різних форм власності; недопущення зловживання монопольним становищем на ринку транспортних послуг...».

Конкретно для морського транспорту цією концепцією передбачено розробку «механізму приватизації та реструктуризації підприємств, що відповідає вимогам ринкових перетворень».

Нині створено державне об’єднання «Укрморпорт», яке (далі витяг зі статуту об’єднання) діє як єдина господарська структура, до якої порти входять як структурні підрозділи, що «взаємодіють між собою у виробничому процесі».

За статутом державного об’єднання «Укрморпорт», генеральний директор, тобто голова, стає безпосереднім керівником над начальниками всіх морських портів! Постає запитання: чи не є об’єднання «Укрморпорт» державною монополією?

Відповісти на нього мусив за чинним законодавством Антимонопольний комітет України (АМКУ). Проте він дав дозвіл Мінтрансу створити «Укрморпорт» терміном на один рік. Що потім? Отож поміркуємо.

Для своєї діяльності «Укрморпорт» повинен залучити не менш як 50 — 70 фахівців високої кваліфікації. Де їх узяти? Врешті-решт, скільки коштуватиме цей, можливо, лише річний експеримент? Що як через рік АМКУ ухвалить інше рішення стосовно створеного монополіста? Риторичні запитання...

А як там, у них?

Під час створення «Укрморпорту» нібито використано досвід Латвії. У законі «Про порти Латвії» у ст. 10, зокрема, йдеться: «...Кабінет Міністрів формує портову раду, до якої входять: Голова — Прем’єр-міністр; Члени ради — міністр транспорту і два представники від Міністерства транспорту; мери міст Рига, Лієпая, Вентспілс; капітани портів Рига, Лієпая, Вентспілс, міністри фінансів, економіки, захисту навколишнього середовища і регіонального розвитку, сільського господарства; представники Міністерства оборони, асоціації портів Латвії...»

Як бачимо, вже сам рівень представництва державних діячів свідчить, що вони не відатимуть розподілом вантажопотоків, координацією роботи портів та їх підрозділів, фінансовим плануванням, здійсненням маркетингової діяльності та іншими господарськими функціями, як це покладено статутом на «Укрморпорт».

Тому мені здається, що нове утворення призведе до порушення принципу вільної ринкової конкуренції як важливого чинника підвищення ефективності розвитку вітчизняних морських перевезень.

Куди пливти українським портам

Порт, як складна транспортна система, реалізує і забезпечує здійснення комплексу адміністративних і комерційних функцій, котрі пов’язані з переміщенням товарів зовнішньої і внутрішньої торгівлі з сухопутних видів транспорту на морський і в зворотному напрямі; обслуговує пасажирів, морські судна та інші транспортні засоби; забезпечує економічну, екологічну безпеку держави й безпеку морського торговельного судноплавства. Саме така термінологічна характеристика, впевнений, і мусить бути покладена в основу закону «Про морські торгові порти». Бо вона дасть змогу чітко визначити і сформулювати принципи утилітарного, з боку держави, до них ставлення й сформувати основні принципи роздержавлення цих складних систем.

До речі, в українських портах такі комерційні функції, як експедирування вантажів, агентування та ремонт суден, постачання для їх команд продуктів і різних матеріальних ресурсів та деякі інші вже давно виконуються недержавними підприємницькими структурами, і припинити процеси приватизації послуг у портах уже неможливо.

На завершення хочу підкреслити: по-перше, я не збираюся лобіювати інтереси тих чи тих підприємницьких або державних структур. Мої думки — це лише деякі концептуальні, науково обгрунтовані проблемні принципи реструктуризації морських портів України.

Все це до того, що в сучасних умовах зростання ефективності виробництва лише на 20 відсотків залежить від техніко-технологічних чинників. Інші 80 — саме від менеджменту. Одне некваліфіковане або кон’юнктурне рішення може завдати шкоди більше, ніж усі технічні аварії разом узяті. Ми, одесити, це дуже наочно бачили в історії з Чорноморським пароплавством, яке отримало велику пробоїну і затонуло. Україна залишилася без торгового флоту.

Не дай Боже, щоб така доля спіткала морські ворота нашої держави.

Віктор ЧЕКАЛОВЕЦЬ, завідувач кафедри Одеського національного морського університету, доктор економічних наук, професор.