Посли, радники та військові аташе посольств різних країн Східної Європи, Азії, Африки та Латинської Америки, знайомлячися з продукцією запорізьких авіамоторобудівників на презентації у Москві, по-новому пізнавали Україну.
— Товарний знак акціонерного товариства «Мотор Січ» (сокіл на тлі земної кулі) вже давно став символом конкурентоспроможної продукції — економічної та надійної, — зазначив радник Посольства України в Російській Федерації Анатолій Іскра. — «Мотор Січ» — одне з найбільших у світі та єдине в нашій країні підприємство з виробництва, випробування, супроводу в експлуатації і ремонту 55 типів і модифікацій авіадвигунів. Високопрофесійні кадри, унікальна виробнича база в поєднанні з передовими технологіями дають змогу з повним правом сказати, що сьогодні «Мотор Січ» посідає гідне місце у світовій спільноті провідних авіадвигунобудівельних підприємств. Всесвітньо відомі фірми Антонова, Ільюшина, Берієва, Туполева, Яковлева, Камова і Міля, чеська AERO Vodochody та китайська NAMC — споживачі продукції «Мотор Січі». Більш як 60 видів літаків та вертольотів цих фірм із запорізькими двигунами експлуатують у цивільній та військовій авіації 106 країн світу.
Є товар.Покупці прицінюються
Репрезентуючи свої основні здобутки за останні роки, запорізькі моторобудівники надали можливість учасникам презентації ознайомитися з перспективною продукцією, прицінитися до неї. Особливий інтерес мав нещодавно освоєний у серійному виробництві двигун Д-436Т1. За питомою масою і витрачанням палива, рівнем шуму та емісії шкідливих речовин цей двигун з великим ступенем двоконтурності та тягою на злітному режимі 7500 кгс не поступається зарубіжним аналогам.
— Виробництво сертифікованих тривальних турбореактивних двигунів сімейства Д-436Т1/ТП — лише один із пріоритетних напрямів діяльності нашого колективу, — наголосив заступник генерального директора ВАТ «Мотор Січ», керівник зовнішньоторговельної фірми підприємства Володимир Мотриченко. — Базовий варіант двигуна призначено для близькомагістрального пасажирського літака нового покоління Ту-334. Морську модифікацію Д-436ТП встановлюють на багатоцільовий літак-амфібію Бе-200. При цьому зберігаються всі переваги базового двигуна, а відмінності обмежуються комплектацією літакових агрегатів та змінами, спричиненими умовами морського базування. Цього року два двигуни Д-436Т1 ми маємо поставити на новий літак Ан-148...
Так, запорізьким моторобудівникам було що запропонувати зарубіжним потенційним покупцям їхньої продукції. Наприклад, турбогвинтові двигуни ТВ3-117ВМА-СБМ1, які підіймають у небо Ан-140, що прийшов на зміну застарілим Ан-24 та Як-40; двигуни сімейства ТВ3-117, що їх експлуатують практично на всіх бойових, транспортних та цивільних вертольотах середнього класу з маркою «Міль» та «Камов».
30 років «Мотор Січ» співпрацює з КБ імені Володимира Климова (Санкт-Петербург). Ця співпраця розпочиналася з освоєння серійного виробництва розробленого на «Климові» того самого вертолітного турбовального двигуна третього покоління ТВЗ-117. За минулі роки запоріжці виготовили більш як 20 тисяч силових установок ТВЗ-117 різних модифікацій. Незважаючи на свій «солідний» вік, ТВЗ-117 вичерпав аж ніяк не всі свої можливості, що й стало однією з причин реєстрації АТ «Двигуни «Володимир Климов» — «Мотор Січ» («ВКМС»). Зусиллями «ВКМС» нещодавно створено два нові двигуни — форсований турбовальний ВК — 2500, який встановлюють на бойові російські вертольоти Ка-50 «Чорна акула» та Ка-52 «Алігатор», суто мирні Мі-24М та Мі-17-1В, а також турбогвинтовий двигун ВК-1500, який призначено для літаків місцевих авіаліній: Ан-38, Ан-3 та Бе-132.
На «Мотор Січі» продовжують освоювати і виробництво малорозмірних турбовальних двигунів сімейства АІ-450, розроблених у ЗМКБ «Прогрес». За словами його генерального конструктора Федора Муравченка, АІ-450 «переживе наших онуків», бо «має чудові перспективи із збільшення потужності та трансформації у літаковий варіант». А поки що АІ-450 знайде своє застосування на вертольотах Ка-226, серійне виробництво яких запоріжці планують розпочати спільно з ВАТ «Камов» у другому кварталі наступного року.
Український Ка-226 вигідно відрізняється від російського із застарілими американськими двигунами «Allіot-250». Не випадково вже досягнуто домовленості з авіазаводами в Кумертау (Башкирія) та Оренбурзі про встановлення на цих гвинтокрилих машинах тільки наших українських двигунів.
Ка-226 розраховано на 7—9 пасажирів. Однак його можна використовувати і як патрульний, санітарний або рятувальний вертоліт. Комерційне навантаження — 1,4 тонни. Дальність польоту — 600 кілометрів.
Виробництво першого українського вертольота «Мотор Січ» освоює поетапно. Перший етап передбачає великоагрегатне складання з російських комплектувальних. Другий — їх виготовлення в кооперації з вітчизняними машинобудівними заводами.
Сьогодні підприємство реалізує ще один проект з використанням двигуна АІ-450 — модернізує вертольоти Мі-2, які ще не виробили свого ресурсу. В перспективі запорізькі моторобудівники бачать АІ-450 і на багатоцільовому казанському вертольоті «Ансат».
На презентації йшлося про запорізькі двигуни АІ-22 для 46-місного пасажирського літака Ту-324, а також АІ-222-25, який уже встановлено на першому екземплярі Як-130; рекламували двигун АІ-25ТЛ. Інтерес до останнього уже виявило чимало країн. І не тільки ті, де експлуатують чеський літак L-39. Так, у Китаї цей двигун встановлюють на навчально-тренувальний літак місцевої розробки і виробництва К-8j.
Серед основних споживачів продукції «Мотор Січі» Владислав Мотриченко назвав, окрім Росії, низку країн Південно-Східної Азії, Східної Європи та Африки.
— Нині в експлуатації більш як 34 тисячі двигунів нашого виробництва, — повідомив Владислав Якович. —Співпрацюємо з різними країнами в галузі ліцензійного ремонту. Маю на увазі ремонтні заводи в Індії та Алжирі. В Ірані здійснюється ліцензійне виробництво авіадвигунів для Ан-140, що його теж за ліцензією виробляють у цій країні. Крім авіаційних, «Мотор Січ» виготовляє газотурбінні двигуни наземного застосування. Є попит на пересувні електростанції потужністю 1,6 та 2,5 МВт, газотурбінні приводи для газоперекачувальних станцій. Наприклад, газотурбінні приводи потужністю 6 та 8 МВт успішно експлуатують не лише в Україні та Росії, а й на магістральних газопроводах в Ірані та Туреччині. Усю пропоновану нами на світовому ринку продукцію випускаємо на сертифікованій виробничій базі.
— Деякі наші новинки ви можете бачити самі, — продовжував директор центру технічної інформації ВАТ «Мотор Січ» Ренат Шахмаєв. — Не макети, а натурні зразки. Найближчим часом у Ле Бурже плануємо показати двигуни АІ-22 для Ту-324 та АІ-222 у складі літака Як-130. До речі, це буде перший показ Як-130. У червні в Санкт-Петербурзі проходитиме військово-морський салон, де ми продемонструємо двигуни, призначені для літаків та вертольотів морського базування. А в серпні в підмосковному аеропорту «Раменське» ми спільно з нашими давніми партнерами — ЗМКБ «Прогрес» імені Івченка та ЗАТ «Володимир Климов» — «Мотор Січ» — представимо повну гаму двигунів, що виробляє наше підприємство сьогодні. З нашими газотурбінними приводами і пересувними електростанціями ви зможете ознайомитися в червні на виставці «Нафтагаз», що відбудеться в Москві, а також на всесвітньому газовому форумі в Токіо.
Торік ВАТ «Мотор Січ» у складних економічних умовах знову вдалося зберегти стабільність виробництва, досягти зростання його обсягів, забезпечити позитивну рентабельність, домогтися значного збільшення випуску ТНС, продовжити за рахунок власних коштів освоєння та підготовку до серійного виробництва нових авіадвигунів. Випуск товарної продукції в порівнювальних цінах щодо попереднього року зріс на 37 відсотків. До того ж до 35 одиниць розширено номенклатуру основних виробів. Поряд з авіаційною та технікою наземного застосування підприємство вже виробляє до 150 найменувань товарів народного споживання, обсяги виробництва яких зростають. Усе це дало змогу «Мотор Січі» торік уперше сягнути мільярдного рубежу з реалізації продукції. Дохід від реалізації продукції, робіт та послуг становив 1 млрд. 27 млн. грн.
2002 року 83,5 відсотка продукції у ВАТ «Мотор Січ» йшло на експорт. Реалізація експортної продукції підприємства збільшилася на 34,8 відсотка.
За рахунок чого?
Запорізькі моторобудівники пішли шляхом створення спільних виробництв. Наприклад, з російськими колегами створено шість таких СП — з кожного нового літака та вертольота окремо. Як уже зазначали, підприємство співпрацює з КБ ім. Климова. У Москві під патронатом Мінекономіки та Міноборони Росії зареєстрована компанія з вертольотів «ВКМС». «Мотор Січ» плідно працює і з КБ ім. Кузнецова із Самари, і з московськими ЦІАМом, ЦАГІ... У запоріжців спільне виробництво з московським заводом «Салют» та Уфимським моторобудівним об’єднанням. Отже, з російськими партнерами запоріжці присутні на світовому авіаринку як єдина команда.
— Чи змінилося ставлення керівництва ВПС Росії до Ан-70, зокрема, до двигунів Д-27? — поцікавився я у Владислава Мотриченка. — На якій стадії реалізація спільного українсько-російського проекту?
— Серійне виробництво Ан-70 готує і українська, і російська сторона, — запевнив Владислав Якович. — Тривають і дослідні роботи з Д-27. Ми, до речі, робитимемо його в кооперації з російськими підприємствами. А недоліки, про які заявляють... Як на мене, вони більше, скажімо так, політичного плану, ніж технічного. Мене інше непокоїть — наші правила експортних поставок продукції подвійного і військового призначення. Ці правила вже починають заважати, а не допомагати експортним поставкам. Адже не випадково обсяг експорту військової техніки і озброєння в Україні тільки за останній рік скоротився практично вдвічі. Таку тенденцію необхідно виправити. Невідкладно. І насамперед — на законодавчому рівні.
Запоріжжя—Москва—Запоріжжя.
В’ячеслав Богуслаєв: «Або рухаєшся дуже швидко,або сходиш з дистанції»
— На жаль, — зазначив голова правління ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв, — ані в Росії, ані в Україні немає серйозного банківського капіталу. Ось ми і пішли шляхом об’єднання виробництв. До того ж робити таку складну техніку гуртом не тільки дешевше, а й значно швидше. А в нашій галузі ти або рухаєшся дуже швидко, або сходиш з дистанції. Виробництво того самого базового варіанта двигуна Д-436Т1 для Ту-334, який вироблятимуть і в Росії, і в Україні, розділили між собою «Салют», Уфа та Запоріжжя («Мотор Січ» і «Прогрес»). Ми, вклавши свої гроші, за шість років зробили цей двигун і сертифікували його. Не буде перебільшенням сказати, що саме висока ефективність Д-436Т1 — одна із складових, що роблять Ту-334 з його техніко-економічними характеристиками конкурентоспроможними на світовому ринку пасажирських перевезень. АІ-22 для літаків Ту-324 та Як-48 виготовляємо разом із Казанським заводом — 50 на 50. З московським «Салютом» на таких самих умовах робимо двигун АІ-222 для літака Як-130. Разом удвічі—втричі дешевше і швидше. Щоб самотужки зробити цей двигун, знадобилося б не менш як чотири роки. А ми зробили його за два. Ось що таке спільне виробництво. І це наша принципова політика не тільки на російському полі. У нас спільне виробництво з виготовлення двигуна для Ан-140 в Ірані. Працюємо в Алжирі, Індії, Китаї.
В Україні створили унікальний літак Ан-148 (цього року маємо намір викотити його з ангара для випробувань) місткістю від 50 до 70 пасажирів, який може подолати без посадки і 6, і 9, і 11 тисяч кілометрів. Такий літак потрібен сьогодні всім. Адже існують сотні маршрутів, де немає великого пасажиропотоку. У всьому світі компанії занепокоєні становищем, що склалося, і прагнуть створити такий літак. Над такими програмами нині працюють у Європі. Зазвичай половину вартості реалізації такої програми — майже 300 мільйонів доларів — там оплачує держава. Нам ніхто нічого не платить...
Петро Балабуєв: «Ми розділили ризик»
Петро Васильович Балабуєв — генеральний конструктор АНТК імені Антонова — ідеєю створення літака Ан-148 об’єднав підприємства України та Росії. Ми розділили ризик частки участі в створенні Ан-148. Такі реалії сучасного авіаринку. А нерозуміння необхідності об’єднувати зусилля... Це нагадує мені курник, із якого виймають одну курку і ріжуть, виймають наступну... І курник невдовзі перетворюється на собачу будку. Об’єднання призводить до єдиного економічного простору, що забезпечує кращі умови для співпраці підприємств. Це неминуче. Хоча часом у мене створюється таке враження, що в нас дехто з політичних діячів бажає комусь здатися. Ось тільки не знають, кому. Чи за океан, чи в Європу. Не треба здаватися. Треба створювати умови для роботи своїх підприємств. Україна — сильна держава, яка здатна зробити все необхідне для життєзабезпечення своїх громадян...
Сьогодні, коли йдеться про стратегічне партнерство, багато хто полюбляє поговорити про багатовекторність української політики. Щодо цього у В’ячеслава Богуслаєва однозначна думка: «Стратегічний партнер там, де наш ринок». Чи віддадуть нам свій ринок західні фірми? Звісно, запитання риторичне. Гадаю, одного прикладу з Ан-70 цілком достатньо для відповіді. Мене здивувало інше — йдеться про те, що і в Міністерстві оборони Росії теж вирішили було «поховати» Ан-70. Мовляв, і те, й те не влаштовує. Довелося розставляти крапки над «і» президентам Росії та України.
