Тут гравці не місцевого масштабу. Відчувається рука політичного олімпу
Біля недобудованої набережної Чорноморського суднобудівного заводу довгі роки стояв недобудований «Варяг». Нарешті, його час скінчився. Причал спустів. Тоді й було укладено доленосну для заводу угоду про продаж нової (Східної) добудовної набережної. Настав
Час «Нібулона»
Спільне україно-угорсько-англійське підприємство сільськогосподарського профілю «Нібулон», ставши законним власником семи гектарів території ЧСЗ, починає реалізацію великого інвестиційного проекту.
Будівництво зерноперевантажувального комплексу й портового елеватора обійшлося в 16 млн. доларів. Загальна вартість проекту 23 млн. Вже готові споруди першої черги.
У перспективі це один із найбільших у Східній Європі термінал, високотехнологічне підприємство, розраховане на перевезення 2 млн. тонн зерна за рік. Будівництво вантажного комплексу такого масштабу за умов, коли західні компанії монополізували український ринок зерна, мабуть, у сфері інтересів держави.
Одержують від «Нібулона» дивіденди і місто, і завод. На будівництві працює 2,5 тисячі осіб. Відремонтовано автомобільні та залізничні під’їзні шляхи. На гроші, одержані від продажу набережної, завод добудовує грецьке замовлення і частково виплачує заборгованість у зарплаті.
Для суднобудівного велетня, судячи з усього, настає
ПОРА нетрадиційної орієнтації
Тому що завод завантажено на 25% потужності. Контракти з компаніями «Укрморпорту» додадуть не так багато, як хотілося б. Нових значних замовлень немає. До складу холдингу «Чорноморський суднобудівний завод» входять підприємства, що наполовину належать приватним компаніям, яких проблеми корабельної галузі цікавлять в останню чергу. Верф «Меридіан», наприклад, уже рік не платить зарплату.
У найближчому майбутньому на трьохстах гектарах території корабельного велетня найрентабельнішим, мабуть, буде підприємство «другої орієнтації» —зерноперевантажувальний майданчик.
Але річ у тому, що терміново переорієнтуватися заводу заважає власна потужність. 15 років без модернізації, безперечно, відчутні. Проте вся інфраструктура виробництва кораблів збережена. Замкнений цикл, від проектування й будівництва корпусу до оснащення необхідним обладнанням, забезпечує автономність підприємства.
Якщо серйозно говорити про будівництво великих суден, контейнеровозів і танкерів, то у ЧСЗ конкурентів немає. Технологічне, кранове обладнання, конструктивні особливості великого стапеля дають можливість спускати судна з вагою корпусу понад 45 тис. тонн. Цілком можливо, що є шанс реанімувати завод, підшукавши партнера — інвестора, зацікавленого в традиційній орієнтації судноверфі. Тим паче що закінчується багаторічний приватизаційний марафон і до кінця липня планується конкурсний продаж заводу.
А поки що і в ЧСЗ, і в «Нібулона»
смута
Про її наступ повідомила преса. Бурхливі баталії, викриття, захист принижених та зневажених на високій ноті означають, що в журналістів, нарешті, з’явився платоспроможний замовник. Сюжет традиційний, гоголівський, про те, як Іван Іванович посварився з Іваном Никифоровичем.
У ролі сусідів, що посварилися, — директори обох підприємств. Зміст сварки знайомий:
«— Це ж таки рушниця, річ відома, а то — чорт знає що таке: свиня...
— Як же ви, справді, Іване Івановичу, даєте за рушницю чорт зна що таке: свиню?».
Жанр витримується майже канонічно: хто за що платив, про що домовлявся, що вийшло, хто чому господар, де чия межа. Досвідчений у політичних іграх обиватель розуміє: війна за розподіл власності триває. І тепер саме час подумати, хто за ким стоїть.
З одного боку — сільгосппідприємство, у якого в оренді 52 тисячі гектарів землі, будує дорогий комплекс для перевантаження зерна і тут питання: де нині очікують високих урожаїв? В Україні, Росії, Казахстані? Можливо, це потрібно для перевезення того, що вродить на 52 тисячах орендованих гектарів? Чи якісь інші вантажопотоки ощасливлять Миколаїв? Але тут над їх залученням б’ються всім миром не один рік. Що перевантажуватиме на своїх потужностях новий член ВЕЗ, створений на підтримку суднобудування, використовуючи податкові пільги? І ще одне.
На думку спеціалістів, така дорога конструкція зерносховища не окупить себе протягом тривалого часу. Сьогодні є технології набагато дешевші й економічно вигідні. Конкурувати на ринку, вклавши таку кількість грошей, «Нібулону» буде досить складно. До того ж всі елеватори в Україні уже поділені серед трейдерів. Звичайно, що вони (трейдери) перевантажуватимуть зерно лише своїми, вже наявними терміналами.
З другого боку — суднобудівний велетень напередодні приватизації вочевидь втрачає в ціні, заробляючи в результаті скандалу репутацію проблемного підприємства і втрачаючи надію на реанімацію.
Два директори — кулі на більярдному столі. «Якщо сильно, лоб у лоб, — вилетять обидва». Все залежить від сили удару гравців. Розкручений пресою ображений «Нібулон» дорожчає, завод дешевшає. За можливого продажу сім гектарів території коштуватимуть як триста.
Так, тут гравці не місцевого масштабу. Відчувається рука політичного олімпу. Наприклад, один відомий народний депутат від Миколаївщини досить ревно лобіює інтереси зернотрейдера. Не зовсім зрозуміло, чому при цьому забувають про інтереси суднобудівників.
Але хай обиватель сам розбирається в усіх перипетіях. Є думка людей компетентних.
Війна заводу з «Нібулоном» — варіант програшний. Звісно, продаж цієї набережної — помилка сама по собі. Її доведеться рано чи пізно виправляти найрадикальнішим чином. Бо завод розрізано потужностями «Нібулона» на три частини. І вони весь час заважатимуть одна одній. До того ж «Нібулон» заважатиме ЧСЗ значно більше, така технологія суднобудування. Але так уже сталося, і сьогодні треба співпрацювати. Будь-яка війна закінчується договором. У всьому світі є приклади приватизації та націоналізації підприємств. Це відбувається не з пістолетами, палицями та списами. Є цивілізований шлях: ви зазнали витрат, ми вам їх компенсуємо і створюємо умови, а тепер те, що ви побудували, переходить державі. У цьому разі — ЧСЗ.
Тепер про нову добудовну набережну. Її готували під перспективні кораблі не минулого, а нинішнього століття. В неї було вкладено величезні кошти, її готовність становила 90%, а загалом комплексу — 80%. Але ситуація змінилася. Ні в заводу, ні в держави коштів на її добудову не було. Тому вирішили продати. На мою думку, треба було не продавати, а здати в оренду на 20 років на найвигідніших і пільгових умовах із зобов’язанням добудови. Це тільки вперед 20 років здається багато, а 20 років назад — недавно.
Судна нового тисячоліття — це авіаносці. Для будь-якої держави. Це вигідна продукція, хоча й здається сьогодні фантастикою і утопією. Можна будувати супертанкери і суперконтейнеровози, військові кораблі — і тоді без цієї набережної не обійтися.
На величезному зручному майданчику розташовано кілька підприємств єдиної технологічної системи. Два найбільші у світі стапелі з необмеженою у ваговому навантаженні здатністю. Розвинена і технічно оснащена добудовна набережна із сучасним крановим обладнанням та всіма комунікаціями. Є автономна дільниця «Меридіан» з найпродуктивнішою у світі лінією. На цій лінії будували 25 супертраулерів на рік. Такої продуктивності не було навіть в Японії. Тепер цю лінію модернізували і потрібні лише замовлення. Все це обслуговує унікальний комплекс корпусних цехів і з’єднується найпотужнішим машинобудівним комплексом з ливарним виробництвом, ковальсько-пресовим і власним котельним. Тут можна робити все. Свого часу на ЧСЗ виготовляли дизелі, залізничні вагони, парові машини, мостові конструкції. Усе може Чорноморський суднобудівний завод. Не можна його розбити на окремі частини. Тому рішення про приватизацію цілісним комплексом, на мою думку, дуже правильне.
Тільки треба знайти інвесторів, здатних допомогти заводові. Тут самого бажання мало. Ми не чекаємо інвестора, якому необхідно «відмити» гроші і перепродати завод. Нехай будують бурові, танкери. Треба відпрацьовувати інвестиційний проект, міркувати до того, як підписувати.
Про майбутнє заводу з його унікальними технологічними можливостями думав нині покійний директор ЧСЗ Юрій Іванович Макаров наприкінці минулого століття: «Технологічні можливості... аж ніяк не вичерпали себе. Тепер постало питання про видобуток нафти і газу на шельфі Чорного моря. Для цього потрібні будуть морські бурові установки на жорстких опорах. Кращих умов для створення бурових, вважаю, немає ніде у світі. Танкерам, що їх будують, вони серйозно не заважатимуть. До цього слід додати можливості нашого машинобудування. Бурові Україна збирається закуповувати за тридев’ять земель, за кордоном. А що, коли об’єднатися з інофірмами, які мають досвід, використати їхні спеціальні механізми та пристрої, а корпусні роботи, насичення та облаштування робити в нас на заводі, поряд з майбутніми промислами? Мабуть, доцільно».
Але чи є пророки у своїй вітчизні, покаже час. І пояснить нам самим, що ж ми робимо тут і тепер — садимо чи вириваємо посаджене.
Миколаїв.
Світлана Карпій, начальник головного управління економіки облдержадміністрації: Область зацікавлена в тому, щоб зберегти Чорноморський суднобудівний завод у цілому. Розрізати, роздати його — найгірший варіант. Тут унікальні причали, кранове обладнання. Потрібен не просто інвестор, а промисловий інвестор із замовленнями. Кілька фірм намагаються створити концерн. Природно, вони зацікавлені і, мабуть, будуть зацікавлені в тому, щоб викупити «Нібулон». А для нас важливо зберегти робочі місця для восьми тисяч працівників заводу. Якщо інвестор надумає зробити з нього примітивний порт, для якого потрібні п’ятсот осіб, то це загрожує соціальною катастрофою. А говорити про те, що можна було б зробити до продажу набережної, уже пізно.
Найповніше прокоментував ситуацію Ігор Овдієнко, директор україно-японського підприємства «Сого». В минулому — директор Суднобудівного заводу імені 61 комунара і Чорноморського.
— ЧСЗ нині в критичному стані, — вважає Ігор Миколайович. — Якщо навіть казати про зростання обсягів виробництва, то це лиш пил від падіння заводу, що створює ілюзію зростання. Отож єдиний шлях —приватизація. Але тут важливо визначитися з метою. Якщо приходить інвестор, який узагалі займається, приміром, купівлею-продажем і аж ніяк не кораблів, то треба гадати, що він збирається зробити перевантажувальний майданчик на місці заводу. І якщо це єдиний шуканий шлях, про який мріє вся держава, то так треба вголос і сказати: набридло займатися ЧСЗ. Продати його будь-кому та й нехай роблять, що хочуть. Не потрібно жонглювати словами, прикриватися патріотичними гаслами. Заявити відкрито: суднобудування в Україні доцільніше знищити. Тоді це справді єдиний шлях.
А якщо ми хочемо приватизувати ЧСЗ для того, щоб реанімувати завод, це інша річ. Тоді треба дивитися інвестиційний проект. Чи враховано інтереси держави, інтереси колективу, інтереси інвесторів і партнерів. Не можна працювати, гадаючи, що або ми його обдуримо, або він нас. Роботи не буде. Бо ЧСЗ — не те підприємство, до якого можна байдуже ставитися або пускати все на самоплив.
Важливо вже те, що держава прийняла рішення приватизувати завод. І приватизувати як єдиний об’єкт. Увесь завод. Або все, або нічого. Це, з моєї точки зору, правильно. Тепер треба знайти фірму, яка хоче і може купити ЧСЗ. В Україні такої фірми немає. Якщо казати про донецький капітал (Індустріальний союз Донбасу), то в них кошти є. Тільки збоку завжди здається, що їх більше, аніж насправді. Номінально вони можуть бути, але залучені в якесь виробництво і фактично в потрібній кількості їх немає. Тоді треба залучати партнерів і банк. Який? Такого банку, який уклав би сюди гроші без ризику, також нема. Отже, державі доведеться створювати вигідні умови. Я гадаю, що Індустріальному союзу Донбасу треба вступати в корпоративні стосунки з якимись іншими дуже потужними фірмами.
