З минулого — в прийдешнє

Це вигадане прізвище — Бобринські. Першим його почав носити Олексій, позашлюбний син імператриці Катерини ІІ та графа Орлова. Його три онуки, Володимир, Олексій та Лев, зробили блискучі кар’єри. 1872 року, користуючись привілейованим становищем у Російській імперії, вони добилися права розпочати будівництво приватної залізниці на території, де були розташовані їхні маєтки та цукроварні.

У статуті Товариства Фастівської залізниці було записано: «Для спорудження залізниці від станції Фастів—Київ через містечко Сміла до станції Знам’янка Харківсько-Миколаївської залізниці, з гілками на Черкаси та Шполу, створюється акціонерне товариство, якому надається експлуатація цієї залізниці». Документ підписав міністр шляхів сполучень генерал-лейтенант граф Бобринський...

1876 року було відкрито регулярний рух потягів між Фастовом і Знам’янкою. На цьому відрізку шляху споруджено 19 станцій, три полустанки і стільки само платформ. Головну станцію залізниці, що на південно-західній околиці містечка Сміла у розвилці річок Тясмин та Сріблянка, поблизу графських мисливських угідь, назвали Бобринською. У книзі «Список поселень Київської губернії», надрукованій 1900 року, про новобудову написано: «Станція Бобринська. Дворів — 15, проживаючих — 168. З них чоловіків — 105, жінок — 63. Головне заняття мешканців — служба на залізниці».

Перед початком жовтневого перевороту завбачливі Бобринські розпродали маєтки, навантажили добро в кілька вагонів і виїхали до Франції. Очевидці розповідали, що проводжали родину графа з почестями. Дехто навіть плакав. Після себе Бобринські залишили півтора десятка цукроварень, школи, училища, лікарні, аптеки й залізничну станцію. У 1940 році «на прохання трудящих Бобринського залізничного вузла» Указом Президії Верховної Ради України станції присвоєно ім’я Тараса Шевченка. Через п’ятнадцять років на призалізничному майдані виріс пам’ятник Кобзареві. Тоді ж завершено будівництво Південного вокзалу. Залізничний вузол став важливою ланкою, що зв’язав Центр, Схід і Захід України з портами Чорного моря. Довжина його магістралей становить 1082 кілометри, з яких майже 600 електрифіковані. Шевченківці почали обслуговувати Черкаську, а також Вінницьку, Кіровоградську та Київську області. Розташований на перетині основних залізничних напрямків держави Москва—Одеса та Донбас—Карпати вузол став важливою артерією сталевих магістралей.

До 100-річчя заснування залізничного вузла на пероні станції імені 

Т. Шевченка встановлено на постамент трудівника-паровоза й відкрито вагон-музей. І, як було заведено у 70-х роках минулого століття, замурували в кам’яну стелу капсулу з «посланням до молодих залізничників 2076 року». Чи здогадаються молоді люди другої половини двадцять першого століття, про якого «великого Леніна» йдеться у листі їхніх прадідів —невідомо. А ось дізнатися дещо про «космічне» минуле станції, їм, очевидно, буде не байдуже. Мова про знаменитого автора праці «Політ на Місяць» Юрія Кондратюка (Шаргея), котрий на початку двадцятого століття працював у механічних майстернях станції Бобринська.

Молодий, нікому не відомий вчений, науково обгрунтував і точно розрахував трасу польоту космічного корабля на Місяць. Його геніальними розрахунками скористалися американці. Як і кресленнями щодо створення скафандра та космічного шлюзу. Ім’я Юрія Кондратюка золотими літерами викарбуване в залі Національної Аерокосмічної слави США.

У Смілі, на жаль, досі не відкрито навіть скромної меморіальної дошки на честь Юрія Кондратюка. Хоч добре зберігся будинок, де жив і працював залізничник, закоханий у Космос. Може, прийдешні покоління залізничників віддадуть шану землякові планетарного масштабу...

Від колишніх сяючих залів станції імені Тараса Шевченка нині мало що залишилося. Десятиріччя кризи не могло не зачепити залізницю. Те, що колись захоплювало, тепер засмучує. Застаріле опорядження вокзалів, потріскана підлога...

Мій «екскурсовод» по вузловій станції Сергій Марейченко каже, що зміни на краще все-таки є.

Залізничний вузол уже виходить на добрі показники. Станція імені 

Т. Шевченка виконала план навантаження на 102,3 відсотка. Собівартість перевезень тут зменшено на більш як 4 відсотки. Капітально відремонтовано десятки кілометрів колії, замінено понад 110 комплектів стрілочних переводів.

Сергій Марейченко не новачок на залізниці. Після закінчення Дніпропетровського інституту інженерів залізничного транспорту вісім років працював на вагоноремонтному заводі у Стриї. Потім — складачем поїздів на станції імені 

Т. Шевченка, був бригадиром складачів і регулювальників руху поїздів, начальником сортувальної гірки, заступником начальника станції. Другий рік, як шевченківці обрали молодого, але досвідченого Сергія Марейченка, головою профкому.

— Здавалося б, — розповідав Сергій Петрович, — професія залізничника чоловіча. Однак у нашому колективі більше половини працюючих — жінки. Тому й узялися ми передусім за поліпшення умов праці. Придбали кондиціонери для чергових по станції, на сортувальній гірці обладнали душові, почали ремонти у виробничих приміщеннях, заходилися міняти «дореволюційні» меблі...

Особлива турбота профкому — про ветеранів-залізничників. У житловому мікрорайоні поблизу станції функціонує залізнична лікарня. Страхові поліси на дворазове безплатне лікування протягом року — відчутна підмога для ветеранів сталевих магістралей. До того ж, поліс вартістю 2,5 тисячі гривень можна використати і в іншому медичному закладі. Розповів Сергій Марейченко також і про «матріархат» на залізниці.

На «капітанському» містку

Кажуть, у Лариси Олександрівни Шкуренко характер «бойовий». І це правда. Інакше вона не впоралася б на «капітанському» містку сортувальної гірки. Щозміни «розсортовувати» по 400—500 вагонів — не кожному під силу. Це — від діда по материнській лінії, Івана Сергійовича Балаклійця, який почав працювати на станції Бобринській 1938 року. Інспектор під’їзних шляхів був людиною надзвичайно відповідальною і дисциплінованою. Його учні, нині ветерани- шевченківці, з повагою пригадують кремезну, неординарну постать Балаклійця.

Батько пані Лариси, Олександр Степанович Ткаченко, також із міцної обойми чоловіків. Після служби на флоті колишній моряк став залізничником. І трудився на сталевих магістралях понад тридцять років. Нині бере активну участь у роботі ради ветеранів станції. Рідний брат Олександра Степановича Віктор Ткаченко ще продовжує працювати. Він — маневровий диспетчер. «Генерал» руху потягів на станції імені Т. Шевченка. У свята, коли вся родина Шкуренків-Ткаченків збирається разом, головна тема для обговорення — справи залізничні — для всіх спільна і близька. Адже й діти, й онуки старшого покоління родоводу пішли шляхом батьків і дідів. Донька та син Віктора Степановича Ткаченка, Оксана і Руслан, працюють у локомотивному депо.

Син Лариси Олександрівни, Сергій, після служби в армії, також поповнив лави залізничників. Донька, загальна улюблениця Оля, навчається зараз у вузі, котрий закінчила мама, — в Дніпропетровському Держуніверситеті інженерів залізничного транспорту. Вона, як і всі Шкуренки-Ткаченки, пишається тим, що їх спільний родинний трудовий стаж на залізниці сягає понад двісті років.

До модного, яскраво-рудого волосся Наталі Боровик дуже пасувала жовтогаряча куртка і такого самого кольору хустина. А ось робота — «управляти» на сортувальній гірці стрілками — не дуже. Й не тільки тому, що тендітним рукам важко вправлятися із залізяччям. А й тому, що у стрілочника важкі умови праці: сильна вібрація, гуркіт, улітку — надмірна запиленість. Поруч із Наталкою працювали під відкритим небом регулювальники швидкості вагонів і складачі, переважно чоловіки. Вони, поінформував бригадир сортувальної гірки Олександр Корсун, мають значні переваги щодо оплати праці, користуються пільгами.

Може, з часом цю несправедливість виправлять в «Укрзалізниці» й Наталя Боровик одержуватиме за свою працю стільки, скільки складачі. А поки що трудиться симпатична молода жінка, мама двох чудових близнят, нарівні з чоловіками. Чистить і змащує важенні стрілки, прибирає територію, вантажить на машину сміття. І не нарікає на свою роботу. Бо вона, онука машиніста депо, не з кінофільмів знає про залізничні будні. Й обрала важку роботу свідомо. Щоб одержувати добру зарплату і бути з дітьми вдома, а не їхати на заробітки до Італії.

Мене завжди цікавили люди, які працюють на залізничних переїздах. У спеку й мороз, у дощ і хуртовину, стоять вони на посту, немов вартові. Повз переїзд, не збавляючи швидкості, мчать пасажирські та вантажні поїзди, гуркотять електрички та маневрові. Відкривається шлагбаум — починається рух автомобілів. Удень, очевидно, веселіше черговому по переїзду. А вночі? Коли припиняється рух автомобілів? Коли навкруги — ані душі, а до найближчого полустанка з десяток кілометрів?..

— До всього можна призвичаїтися, — розважливо відповіла на це моя нова знайома Зоя Михайлівна Борисенко. — Щоправда, спочатку таки боязко було. З одного боку — ліс, з другого — річка. Та ще й Чорною називається. Однак згодом звикла. Тепер уночі навіть на гачок двері у постовому приміщенні не зачиняю. Все одно треба час від часу виходити коли потяг рухається...

Зоя Михайлівна, як вона сама висловилася, «прийшла на залізницю ще дівкою». Гадала, що трохи «перебуде» на переїзді, поки кращу роботу знайде. А виявилося, на все трудове життя. Двадцять восьмий рік вартує Зоя Михайлівна 913-й кілометр Черкаської дистанції колії Одеської залізниці. Її обов’язок — контролювати безпеку руху поїздів, вчасно відкривати й закривати шлагбаум, словом, стежити за порядком на переїзді. Взимку вона розчищає сніг, влітку тримає у чистоті прилеглу до поста територію. І хоч вирощувати квіти біля маленького будиночка ніхто Зою Михайлівну та її напарниць особливо не зобов’язує — від весни до осені тут пломеніють півонії, сальвії, чорнобривці.

У приміщенні чергового на підвіконні також ростуть квіти. Розмірено цокає на столі годинник. Мурликає у куточку Мурчик. Біля порога сидить Дружок. Жінки створюють затишок усюди. Навіть на найменшому п’ятачку свого місцеперебування. Зоя Михайлівна задоволена своєю роботою. Бо платять за неї непогано. Щомісяця отримує понад 600 гривень зарплати. Зручно й те, що від переїзду до її дому «тільки три кілометри», котрі вона пішки долає по колії. Мешкає з родиною на 910-му кілометрі, в селі Білозір’ї. Під стукіт коліс локомотивів виросли діти Зої Михайлівни. Старший син, Сергій, вже також працює на залізниці. — Якщо будете писати про переїзд, — сказала на прощання моя симпатична героїня, — то надрукуйте для народних депутатів таку пропозицію — потрібно підправити їм трохи закон про державтоінспекцію. А саме — необхідно знову дозволити нам, черговим, записувати і подавати у ДАІ номери машин злісних порушників на переїзді. Зараз на отих «крутих» жодної управи немає... Летять на своїх іномарках через закритий шлагбаум, немов навіжені. Просто під локомотив — навіть ріжка мого не чують...

— Сьогодні станція імені Тараса Шевченка переживає своє друге народження, — поділився начальник станції Володимир Загинайко. — Поштовхом до цього стало рішення «Укрзалізниці» пустити другий в Україні швидкісний потяг за маршрутом Київ—Дніпропетровськ. Зупинятиметься він лише на двох станціях — нашій і в П’ятихатках. До часу пуску, 1 серпня, ми повинні впоратися з величезним обсягом робіт.

Найперше, що мають зробити шевченківці, — забезпечити високий рівень і якість виконання ремонтно-колійних робіт, замінити опори електричної контактної мережі, рейок, шпал. А ще — впорядкувати лісосмуги вздовж сталевої магістралі, «вирівняти» колії, що значно прискорить рух потягів. Чекають докорінного ремонту також деякі ділянки залізниці, гірки, посадкові платформи.

На часі грандіозна реконструкція двох вокзалів станції — Південного та Північного. Будівництво пішохідного мосту. Оновлення залізничного майдану та перону. Спорудження мережі «євромагазинів» під одним дахом...

Якщо все задумане керівництвом залізниці реалізується, а, безперечно, так воно і буде, то, можливо, в якийсь чудовий день уперше приїде на оновлену станцію імені Тараса Шевченка маленька сільська дівчинка. Вона захоплено дивитиметься на сяючі яскравими вогнями зали. На квітучу красу зимового саду. І здаватиметься їй, що потрапила вона до справжнього палацу...

Черкаська область.