Штучні перепони на шляху виходу України з річки у море
Проблема спорудження в українській частині дельти Дунаю глибоководного суднового ходу «ріка-море» настільки «забалакана», що вже самий натяк на неї багато в кого викликає роздратування: скільки, мовляв, можна про одне й те ж без практичних результатів? Але до неї варто звернутися знову напередодні відкриття у Києві V конференції міністрів екології європейських країн «Навколишнє середовище для Європи», оскільки саме позиція екологів стала каменем спотикання у цьому надто важливому і для українського Придунав’я, і для країни нашої загалом питанні.
Про зволікання з виходом України з Дунаю у Чорне море вже стільки говорено й писано, що повторюватися в деталях не варто. Тому — коротко. Кілька десятиліть нас більш-менш задовольняв далеко не ідеальний варіант такого ходу через канал Прорва. Він, однак, так інтенсивно замулювався, що на його поглиблення ніяких коштів не вистачало, вони справді йшли, мов у прірву. І близько дев’яти років тому Прорва перестала функціонувати як хід для великотоннажних суден. Дунай в українській частині дельти «закупорився». Зате залишався румунський Сулинський канал, за проходження яким сусіди дедалі піднімали тарифи. Щороку українські судна платять за проходження румунським каналом понад 1 мільйон доларів. До того ж підраховано розміри недоотриманої вигоди від використання свого суднохідного ходу вітчизняними судноплавними компаніями та вантажовласниками — майже 60 мільйонів доларів щорічно. І це — не єдиний сумний результат. Українське Дунайське пароплавство посилено витісняється конкурентами з Верхнього Дунаю вниз, тобто до «закупореної» дельти, компанія, само собою, почувається дедалі більш стриноженою. Аж ніяк не на повну потужність працюють українські дунайські порти: найбільший Ренійський, здатний перевалювати щороку понад 10 мільйонів тонн вантажів, змушений «задовольнятися» десятою часткою можливих обсягів. А за усім цим — десятки тисяч наших громадян: без роботи, без зарплати. Наші придунайські міста ледь животіють. Нарешті, істотно урізані можливості нашої країни загалом, її престиж: при складанні останньої карти 7-го міжнародного транспортного коридору, на участь у якому Україна покладала такі надії, її вже немає. Бо не маємо виходу в море.
Одне слово, вітчизняний глибоководний канал нам потрібний мов повітря. Це, здається, всі усвідомлюють. Та зробити реальні кроки до його спорудження заважає те, що канал не може обминути територію Дунайського біосферного заповідника. Позиція захисників останнього непохитна: вони «боронять» заповідну зону від «нашестя» транспортників, які пропонують прокласти шлях для суден через гирло Бистре. Це, мовляв, завдасть непоправної шкоди заповіднику, призведе до порушень низки міжнародних конвенцій щодо захисту довкілля. Що ж, природу справді треба берегти, маємо вже чимало сумних прикладів недбалого ставлення до неї. Та дивує деяке лукавство захисників заповідника. Президентський указ щодо його створення, приміром, вони виконали лише з вигідних для себе пунктів. І господарську діяльність, проти якої виступають, у своїй вотчині ведуть з розмахом, заготовляючи, скажімо, комиш для продажу за кордон. А як альтернативний, свій пропонують такий варіант спорудження суднового ходу (шлюзований канал Соломонів рукав — Жебриянська бухта), щоби роботи там обійшлися принаймні вп’ятеро дорожче, — знають, що країні таких коштів ще тривалий час не знайти. Та й траса ця, на думку деяких науковців, екологічно не менш, а то й більш шкідлива від варіанта Бистрого. Хоч як це дивно, та про можливу шкоду природі її захисники говорять... «зі стелі». Адже ні Мінекології, ні НАН досі конкретних і переконливих даних про це не оприлюднювали.
Вагомий аргумент, звичайно, — міжнародні конвенції і угоди. На них, як на кийок, що може опуститися на голову нашої країни, захисники природи спираються найчастіше. Тут би, певно, доречно було поцікавитися досвідом сусідів-румунів: чому на їхні голови той кийок не опускається? Справді ж бо: вони вже мають три глибоководні суднохідні канали з Дунаю в Чорне море, зараз будують четвертий; у заповідній зоні з господарського використання у них вилучено тільки 9 відсотків території, що охороняється, а у нас — усі 50; там створено спеціальну транзитну зону для проходження суден, а у нас перед ними опущено шлагбаум.
Правий, думається, народний депутат України Юрій Крук, який зазначив:
— Коли раз по раз чуєш від сусідів: «Ви ж не забудьте з нами погодити свої дунайські проекти», а самі вони на власний розсуд ведуть широкомасштабне будівництво, то мимоволі робиш висновок: для декого вигідно, аби пів-України стало заповідною зоною і там було згорнуто господарську діяльність.
Між іншим, румунські екологи, як відомо, проти будівництва вітчизняних каналів не протестують — протестують проти нашого, українського, в унісон з нашими захисниками природи.
Утім, і їхні посилання на міжнародні угоди та конвенції — не без лукавства. Бо в останнє десятиріччя під егідою ЮНЕСКО активно впроваджуються міжнародні стандарти щодо збереження природних ресурсів з урахуванням, варто підкреслити, традиційної діяльності населення. Усіх документів з приводу цього тут не перерахувати, пошлемося лише на два з них — «Севільську стратегію для біосферних резервантів» та «Положення про Всесвітню мережу біосферних резервантів», ухвалені Генеральною конференцією ЮНЕСКО у листопаді 1995 року. Так-от, у цих документах введено поняття «стале використання», якого в Законі «Про природо-заповідний фонд України», на жаль, немає. Мінтранс цілком резонно підготував пропозиції щодо доповнення чинного законодавства отим та деякими іншими положеннями, котрі випливають як із міжнародних конвенцій, так і зі здорового глузду, й сподівається, що парламент на них зважить. Є над чим поміркувати, аби «розкупорити» для нас Дунай, і міністерствам та відомствам, й урядові країни. І що швидше це буде зроблено, то скоріше виведемо з кризової ситуації Придунав’я, водночас повернувши Україні імідж держави, яка теж успішно господарює на головній річці Європи.
Ізмаїл — Вилкове — Одеса — Київ.
