На станції Мостиська-ІІ завершується «технологічна революція». Так називають новацію пасажири і перевізники й мають слушність. Бо знають, що нинішня процедура переходу потяга з широкої колії на вузьку, європейську, — трудомістка, витратна, відбирає дорогоцінний час: близько чотирьох годин. А вантажний потяг на таку саму процедуру потребує не менше доби. Віднині час вимірюватиметься хвилинами, бо потяг без зупинки переходитиме з однієї колії на іншу. Що ж відбувається на прикордонній станції?
«Залізничники все роблять швидко....»
Прикордонні станції можна вважати своєрідним полігоном ідей і новацій. Бо тут несамохіть звіряєш крок із Західною Європою і міркуєш, де і коли треба бігти попереду локомотива, а де — пригальмувати, озирнутися, спроектувати результат із максимальною точністю, і врешті — поспішати повільно. Таку філософію руху свого часу виробив для себе і керівник колективу Георгій Кірпа, коли ще працював начальником прикордонної станції Чоп. Схожий алгоритм засвоїв і колишній начальник станції Мостиська-ІІ, а нині — начальник Львівської залізниці Богдан Піх.
Ми застали на території станції велетенську толоку, на котрій працювало в півтори зміни 250—300 осіб. З усієї Львівської залізниці з’їхалися сюди колійники, енергетики, зв’язківці, фахівці з лісонасаджень, а ще — військові залізничники Червоноградського батальйону. Темпоритм робіт вразив. На одному квадратному метрі колії по кілька працівників, плече до плеча. Оце візуальне спостереження — плече до плеча — стало приводом для першого запитання: чи не нагадує це так звану штурмівщину? А завдання грандіозне: упродовж одного місяця виконати 100 відсотків запланованих робіт для впровадження колієпривідного пристрою, який пересуватиме колісні пари. А це означає, що вагони вже не підніматимуть домкратами, потяг на ходу швидко переходитиме із західноєвропейської колії на українську і навпаки. Жодної штурмівщини немає, — пояснили нам. Просто залізничники звикли усе робити швидко. Такий стиль, така політика «Укрзалізниці», яка стала неписаним законом.
Із третього квітня робочий «кабінет» головного інженера служби перевезень Львівської залізниці Антона Фандири — у польових умовах. Фахівці, як то кажуть, на ходу креслили, малювали, визначали завдання. Вечірні і ранкове планування — короткі і конкретні. Коли ми спостерігали за колійниками, не хотілося казати тривіальне «працюють у поті чола». Бо настрій на «толоці» був напрочуд мажорний.
— Через станцію Мостиська-ІІ йдуть поїзди «Київ—Вроцлав», «Одеса—Варшава», «Чернівці—Перемишль», — каже Антон Фандира. — Перестановка вагонів старим методом потребувала великих затрат — людських, технічних. Колієпривідний пристрій уже є в Литві, на кордоні з Польщею. Наші фахівці побували там. Для перестановки потяга із 10 вагонів треба 20 хвилин. Пристрій простий у експлуатації, не потребує додаткових сил. Під час пересування вагонів на відтинку дороги 27 метрів потрібні лише складач поїздів і оглядач вагонів.
Залізничники разом із шляхоремонтним будівельним управлінням №32 взяли на себе облаштування під’їзної дороги до пристрою. Вздовж колії прибрали хащі. Відтак перехід на нові умови експлуатації вигідний і комфортний зусібіч.
А позаяк і нашому братові — журналістові — не раз доводилося, перетинаючи кордон, нудьгувати під час традиційної перестановки вагонів за допомогою домкратів, ми не могли не розпитати в начальника станції Мостиська-ІІ Петра Паука, в чому суть технічної новації. Від нього дізналися, що сила щеплення між колесом і віссю сягає 70 тонн-сил. Такі нормативи, адже йдеться про безпеку руху. У нових колісних парах сила щеплення теж сягає 70 тонн-сил, але їхня конструкція така, що в певний момент фіксувальний механізм розслаблюється, колесо вільно переміщається на різницю ширини між європейською і вітчизняною коліями. Спочатку один бік колісної пари проходить половину пристрою, це 27 метрів, потім — другий. Відтак колісні пари знову жорстко фіксуються, а далі — звичний процес. Одне слово, усе геніальне — просте і навпаки.
Колієпривідний пристрій коштує 55 тисяч євро. За підрахунками фахівців, він швидко окупиться й економія ресурсів буде значною. Увесь колектив станції, де трудиться близько 600 осіб, готується до «входин» з ентузіазмом і натхненням. Об’єкт перебуває під постійним контролем начальника Львівської залізниці Богдана Піха. Керівництво подбало про найкращі умови праці й побуту для служб, задіяних на реконструкції. Технічна новація внесе багато коректив у багатогранну життєдіяльність станції, у взаємодію із численними контролюючими інстанціями, які мають пристосуватися до нового ритму праці. Бо негоже відставати від залізничників...
Кордон — це іспити щодня
Незабаром піде в небуття анахронізм: поїзди зупинятимуть не на кордоні, як це було заведено ще за часів Радянського Союзу, а на станції. Залізничники подбають про умови для служби прикордонників. Уже в третьому кварталі цього року через станцію Мостиська-ІІ, що є складовою ІІІ Пан’європейського коридору, рухатимуться поїзди маршрутом Київ—Краків. Нині дев’ять пар електричок здійснюють сполучення зі Львовом. Для зручності пасажирів пустили електричку зі Львова на Шегині, саме до пішого переходу. На станції здійснюють великий обсяг вантажних операцій.
— Лише за перший квартал перевантажено 538 790 тонн,— розповідає Петро Паук.— Планові завдання виконали на 110 відсотків. У нас постійно є робота. Нині з’явилися нові контрагенти — учасники зовнішньо-економічних зв’язків. Через нашу станцію провозять усю кількість вугілля для електростанцій. У критих вагонах везуть товари ширвжитку до всіх країн СНД. Щомісяця здаємо сусідам вантажів на півтора мільйона гривень. Перевантажуємо 30—40 критих вагонів за зміну.
Упровадження колієпривідного пристрою не випадково розпочали саме з Мостиської. Цю станцію можна вважати «стратегічною» й перспективною тому, що вона має електрифіковані колії, добре розвинену інфраструктуру. А колектив пройшов професійний вишкіл, постійно поповнюється молодими висококваліфікованими спеціалістами. Певною мірою станція є індикатором економічних процесів. Ми дізналися, до прикладу, що експортних перевезень тут здійснюється втричі більше, ніж імпортних. До України надходить багато будівельних матеріалів, виготовлених за євротехнологіями. З України експортують залізорудні агломерати, багато нафти, лісу. Через станцію забезпечується комплектувальними «АвтоЗАЗ ДЕУ», йдуть вантажі на морські порти. Щоб транзитні вантажі не простоювали, залізничники матимуть своїх декларантів, і це прискорить процес перетину кордону.
Було б добре домовитися із сусідами про спільний пункт пропуску, але... Польські закони дозволяють спільно працювати залізничникам, прикордонникам, митникам, а наші — ні. Поляки, затримуючи нелегалів, одержують великі кошти від Євросоюзу, наші співвітчизники поки що змушені утримувати їх на власні кошти. Та попри це кожний стрілочник безкорисливо працює як... прикордонник. Щойно з’явиться хтось сторонній, інформація одразу надходить, куди слід.
Своя наука ближча до діла
Досвід сусідів українські залізничники сприймають по-філософськи: далебі не всі новації варто переймати. Тільки-но в інформаційному просторі з’явилася інформація про можливу приватизацію українських залізниць, трудові колективи рішуче висловили свій протест. Аргументи «проти» звучать особливо переконливо із уст керівника прикордонної станції. Петро Паук повсякчас стикається із «квіточками» і «ягідками» приватизації польських залізниць.
— Залізничний транспорт — це нервова система всієї країни, — вважає він.— Тут має бути державна монополія. Ми бачимо в поляків повний розвал галузі, дисципліни. Там черговий по станції не підпорядкований... начальнику станції. Чотири структури керують залізничним транспортом. А там, де чотири хазяїни, порядку немає. Не все гаразд і з безпекою руху. Одні начальники — у Жешуві, інші — в Катовіце, інфраструктурою керують з Варшави. Щоб погодити графік поїздів на п’ять хвилин, треба телефонувати аж до Варшави...
Структура польських залізниць різко змінилася. Раніше начальник станції Мостиська-ІІ всі питання вирішував безпосередньо зі своїм колегою — начальником польської прикордонної станції. Тепер йому значно складніше працювати. Сусідські проблеми безпосередньо торкнулися і його, та, зрештою, й усієї галузі, адже транспортна система — то сполучені судини. На Заході вже розпочинається зворотний рух — до централізації. Отже, приватизація на залізничному транспорті — це та чужа помилка, на якій варто повчитися, вважають українські залізничники. Попри те, що зарплата в польських колег удвічі вища і вони вважаються державними службовцями, львівські залізничники дуже цінують власне надбання. І кожний цінує своє робоче місце.
— У нас навіть прибиральниця отримує щонайменше 450 гривень, черговий по станції, складач поїздів — близько тисячі, — розповідає Петро Паук. Проблем не бракує, але Львівська залізниця та її маленький структурний підрозділ — станція Мостиська-ІІ легкі на підйом, коли йдеться про оперативне виконання поставлених завдань. До прикладу, хоча станція Мостиська-ІІ, як ми дізналися, заробила великі кошти для залізниці, вона й досі має ручне управління стрілок і сигналів. Це збільшує терміни здійснення маневрових операцій. На часі — втілення проекту електричної централізації стрілок і сигналів, тоді значно зростуть можливості станції з обслуговування експорту—імпорту. Найближчим часом розпочнеться серйозна реконструкція вокзалу. Насамкінець начальник станції не без гордощів зауважив, що в колективі є кому вирішувати найскладніші завдання. А перехід із одної колії на другу — без зупинки і затримки — по-своєму знаковий: він характеризує стиль діяльності галузі в цілому.
