Рятівний круг від «Укрзалізниці»

У 2002 році «Луганськтепловоз» відправив на залізницю 6 составів електропоїздів і 3 состави дизель-поїздів. Ця кількість, зрозуміло, аж ніяк не відповідає реальній потребі «Укрзалізниці» в таких машинах. На думку фахівців заводу, залізниця потребує приблизно 150 вагонів на рік. Її парк фізично й морально застарів, потребує заміни. Відверто кажучи, російські електрички обійшлися б залізничникам дешевше, але Георгій Кірпа, який очолював на той час «Укрзалізницю», міркував інакше: треба мати своє виробництво, вкладати кошти у свою економіку, сприяти розвитку вітчизняного інтелектуального потенціалу. Ось чому всі погляди і сподівання були звернені на луганських тепловозобудівників. Перед ними поставили конкретне завдання: створити українські дизель- та електропоїзди приміського призначення.

Слід зауважити, що майже до 2000 року «Луганськтепловоз» переживав дуже скрутний період. Незатребуваність продукції послабила економічне здоров’я колишнього радянського монополіста. Виробництво майже завмерло. Але треба віддати належне керівникам заводу, вони не розгубили провідних спеціалістів і конструкторів. Майже всі ці десять важких років люди були зайняті розробками сучасних моделей залізничного транспорту. Щоправда, відсутність коштів багато в чому уповільнювала цей процес, але вже перші інвестиції «Укрзалізниці» дали можливість для інтенсивнішої роботи. За два останніх роки на заводі створено кілька нових машин, що відповідають європейським стандартам.

Донецькими і львівськими залізничними магістралями сьогодні курсують сучасні луганські дизель- і електропоїзди, а конструктори продовжують розробку нових технологій і модернізацію експлуатованих машин. Наприклад, на Південно-Західній залізниці, у Фастові, завершується поточний ремонт електрички, що пройшла певний пробіг. В ході експлуатації з’явилися зауваження і пропозиції залізничників. Висловили свою думку й керівники локомотивних служб депо, що експлуатують луганську техніку.

Спільно з «Укрзалізницею» тепловозобудівники розробили план модернізації й поліпшення експлуатації наявних машин. Ці самі пропозиції враховуються й під час випуску нової продукції. Отже, по суті, кожна електричка, що вийшла із стін заводу, не схожа на раніше випущену. Вона сучасніша й досконаліша.

Правду кажучи, фінансовий результат холдингової компанії поки що невисокий, прибутку для розвитку виробництва все ще немає і оборотних коштів, як і раніше, не вистачає. Проте виробничі темпи завод не знижує й сподівається нинішнього року їх значно наростити. Але це знову-таки залежатиме від «Укрзалізниці», точніше — від її замовлень. На 2003 рік Георгій Кірпа пообіцяв замовити не менш як 100 вагонів. Для стабільного фінансування локомотивного виробництва «Укрзалізниця» пішла на відкриття ще однієї кредитної лінії, що дуже важливо для заводу.

Поставка у 2003-му стосуватиметься не тільки електропоїздів, а також електричок змінного й постійного струму, дизель-поїзда з локомотивною тягою і ще дослідного зразка дизель-поїзда с асинхронним приводом харківського заводу «Електроважмаш» і запорізького заводу «Преобразователь». Строк «Укрзалізниця» виставила жорсткий: у липні штатний дизель-поїзд (тобто з двома дизелями) має бути виготовлений і до кінця року пройти увесь комплекс випробувань. Це важка робота, якщо врахувати ту обставину, що з новим асинхронним приводом «Електроважмашу» заводчани працювали вперше. Цілком природно, що під час створення такої складної машини, як дизель-поїзд, важко обійтися лише одним дослідним зразком. Сьогодні він продовжує проходити випробування, а тепловозобудівники водночас працюють над створенням ще одного зразка — з імпортною дизель-генераторною установкою. Одне слово, нинішнього року з’явиться ще один зразок штатного дизель-поїзда, який вирізнятиметься поліпшеними не тільки характеристиками, а й дизайном. Принципова відмінність від «первістка» — в конструкції рами моторного вагона. Дизельний відсік між кабіною машиніста й пасажирським салоном тепер буде відсутній, що, у свою чергу, збільшить розміри вагона, а отже, і його місткість. До речі, таких розробок ні в Україні, ні в країнах СНД ще не було, тож луганчани в цьому плані будуть перші і, можливо, зможуть конкурувати із західними виробниками. Якщо «Укрзалізниця» найближчим часом не змінить свою інвестиційну політику.

За завданням «Укрзалізниці» тепловозобудівники сьогодні проектують маневровий тепловоз. Завдяки замовленням залізничників (а вони становлять 75 відсотків усього виробництва) у 2002 році вдалося наростити обсяг продукції майже на 50 відсотків. Хоча, щиро кажучи, економічного добробуту заводу це не принесло з тієї простої причини, що таке навантаження для величезного виробництва надто мале. Враховуючи потужність обладнання, чисельність персоналу та його фахову підготовку, підприємство може стати прибутковим лише в тому разі, якщо матиме замовлень щонайменше на 300 млн. грн. на рік.

— На жаль, ми поки що не можемо похвалитися тим, що ціни наших машин нижчі від зарубіжних аналогів, —каже голова правління-генеральний директор холдингової компанії «Луганськтепловоз» Віктор Бикадоров. — Але залізничники йдуть на витрати, готові заплатити більше, й ми вдячні їм за таку підтримку. Вони розуміють наші проблеми. Скоротити за нинішніх умов адміністративні витрати нам поки що не вдається, оскільки тривають підготовка виробництва, роботи з проектування нових машин. Уже сьогодні нам бракує конструкторів, технологів, техніки. На щастя, керівники «Укрзалізниці» йдуть нам назустріч.

До речі, Віктор Петрович Бикадоров за першої-ліпшої нагоди любить повторювати: «Укрзалізниця» — наш генеральний замовник, наш головний інвестор, наш вірний партнер». Говорить не задля красного слівця. Приводом для такого компліменту стала довгострокова програма співробітництва, яка піде на користь і тепловозобудівникам, і залізничникам. Причому йдеться не тільки про створення нових машин.

Ремонт рухомого складу — це робота не за профілем холдингової компанії. «Луганськтепловоз» створює, будує залізничний транспорт, але оскільки має можливість продовжити строк служби машин, тому й не відмовляється цим займатися. І проводить не просто ремонт — модернізацію. Торік, наприклад, за замовленням «Укрзалізниці» модернізували 10 тепловозів. Така робота під силу тільки холдинговій компанії. Адже її фахівці проектували, створювали тепловози й знають, який у машинах закладено ресурс. Якщо строк служби тепловоза становить від 20 до 25 років, то, за розрахунками конструкторів, кузов з рамою можуть експлуатуватися 40 років, залежно від технічного стану.

— Під час ремонту, — розповідає Віктор Бикадоров, — ми робимо заміну вузлів, що зазнали конструктивних змін. Здійснюється глибока модернізація. Якщо тепловоз старішої конструкції, то він йде з заводу повністю оновленим: із сучаснішим приводом, з новою схемою електропередачі, допоміжним обладнанням. Замовнику такий капітальний ремонт обійдеться дорожче, зате він отримає надійну машину. Адже ми не застосовуємо технологій, скажімо, наварювання, переобробки, переточування тощо. Ми ставимо зовсім нові вузли й таким чином даємо тепловозам друге життя.

Сьогодні керівництво «Укрзалізниці» й «Луганськтепловоза» обговорюють перспективу модернізації рухомого залізничного транспорту на території холдингової компанії. Прогнозується, що гостра потреба в модернізації й удосконаленні рухомого складу виникне на початок 2005 року. В Росії, наприклад, над цією проблемою вже замислилися й цілком можливо, що по допомогу будуть змушені звернутися до луганських локомотивобудівників. Адже в основному їхні машини рухаються російськими залізничними магістралями і вже потребують ремонту, модернізації та повної заміни на нові.

Не відмовляються від луганських машин і в Німеччині. Щоправда, після об’єднання країни німецький уряд прийняв рішення радянські тепловози зі своїх магістралей зняти, а експлуатувати західнонімецькі, шведські тощо. Але потім прагматичні німці подумали, зважили: луганські тепловози не гірші й при цьому дешевші, чи не вигідніше провести їхню модернізацію й залишити на залізниці? Нових машин вони на «Луганськтепловозі» не замовляють, а ось запасні частини до тепловозів попит мають. За даними Віктора Бикадорова, в Німеччині сьогодні працюють близько 800 локомотивів.

Отже, луганські тепловози ще довго курсуватимуть на залізницях Заходу.

Нинішнього року портфель замовлень «Луганськтепловоза» складається так: 60% в обсязі виробництва — це випуск транспорту приміського призначення (електро- й дизель-поїзди), 30% пов’язано з тепловозобудівним виробництвом, 10% — з випуском запасних частин, трамваїв тощо. Стосовно ж модернізації рухомого складу, то замовлень поки що мало: лише 2—3%. Як очевидно, свій подальший курс холдингова компанія взяла на розвиток виробництва транспорту приміського призначення й сьогодні він є головним. Проте завод не збирається змінювати свою назву. Перспективи тепловозобудування ще є, нових конструкторських розробок і технологій достатньо. Луганські тепловози нині купують Іран і Сирія. До речі, в машинах, виготовлених для іранців, поставлено обладнання з розряду ноу-хау заводських «кулібіних», яке поки що не застосовується на жодному тепловозобудівному виробництві світу.

Перед «Луганськтепловозом» нинішнього року стоїть завдання стати незбитковим виробництвом. Без «рятівного круга» «Укрзалізниці» досягти цієї мети буде непросто.