Наш паротяг, уперед лети...

Однак останній уже на стадії проектування не відповідав сучасним вимогам міжнародного ринку пасажирських авіаперевезень, оскільки розроблявся під наявні авіаційні технології виготовлення, переважна більшість яких ґрунтувалася на технологіях, придатних для військової, а не цивільної авіаційної техніки, та без урахування перспективних споживчих якостей літака на ринку авіаперевезень, що їх формують авіаперевізники, котрі постійно вивчають світові тенденції попиту, думки і уподобання головних споживачів послуг літака — пасажирів. Це в майбутньому підтвердила логіка життя: нині літак придатний тільки для внутрішнього ринку авіаперевезень країн СНД і за певних умов (лізинг, зниження вартості літака, продаж ліцензії тощо) у країнах Африки та Азії.

Треба зазначити, що тепер його експлуатація на внутрішніх авіалініях, з комерційної точки зору, може вилитися у блеф, оскільки висока вартість літака, незважаючи на значні податкові пільги авіавиробникам, та фінансові умови лізингу можуть призвести до наближення щомісячного лізингового платежу за літак Ан-140 (52 пасажирських місця) до лізингового платежу за літак «Боїнг-737» (110—140 місць). Звісно, впроваджувати літак в експлуатацію на внутрішніх авіалініях за таких умов можливо тільки командно-адміністративними методами за рахунок дотацій державним авіакомпаніям, що є економічним безглуздям.

Щодо подальшої багатостраждальної долі літака 

Ан-70, то зрозуміло одне: більшість державних коштів витрачено марно, зважаючи на майже втрачену комерційну привабливість вантажного варіанта літака Ан-70 та примарне майбутнє російсько-українського консорціуму з його виготовлення, адже росіяни активно просувають ідею розробки власного транспортного літака нового покоління Ту-330 та ремоторизації літаків Іл-76, що виливається в серйозну проблему з подальшим фінансуванням, необхідним для впровадження літака Ан-70 у серійне виробництво. Тобто майбутнє Ан-70 залежатиме від наполегливості та спроможності наших урядовців переконати російську сторону виконати частину своїх зобов’язань із продовження фінансування робіт на літаку, який завершує випробування. Україна знехтувала інтереси західних авіавиробників на початку 90-х років, які були зацікавлені у партнерстві щодо створення і виготовлення літака за умови відповідності модернізованого (західною авіонікою) літака західним стандартам та обов’язкового виготовлення його в Україні без участі інших партнерів. Українські розробники прийняли одновекторне врахування інтересів російських партнерів, що призвело до розробки європейськими країнами власного транспортного літака. Це про досягнення, а також про євро-атлантичну інтеграцію на словах і на ділі.

Мені не зрозуміло, чому у країні з повним авіаційним циклом досі не створено і серійно не виготовлено сучасні моделі сільськогосподарського літака з урахуванням потреб сьогоденних та майбутніх тенденцій розвитку аграрного сектору господарювання (про літак Ан-3 та розмаїття моделей саморобних аматорських літаків не йдеться — це минуле). Попит на обробку угідь із повітря задоволений ледь на 2—5%. Тим часом народні умільці, із порушенням санітарно-гігієнічних норм та правил, на ризик та шкоду власному здоров’ю, обробляють угіддя з повітря на відкритих (негерметичних) мотодельтапланах.

Також не зрозуміло, чому в країні, яка має повний авіаційний цикл, досі не створено сучасного, економічного, швидкісного та комфортабельного пасажирського літака ділового класу на 10-20 місць. Ан-28, Ан-38, Л-410 не відповідають сучасним вимогам до пасажирських літаків, як за паливною ефективністю, так і за комфортністю польоту. Крім того, літаки Ан-28, Ан-38 вже давно не українські, а Л-410 — взагалі літак цілковито чеської розробки та виготовлення (кількість їх в Україні — не більше десятка), тобто робити ставку на широке використання вказаних літаків в Україні недоречно.

Сьогодні вектор інтересів українських авіарозробників вимушено повернувся на схід. Певні успіхи в Ірані та майбутні проекти у Китаї показують нібито правильність обраного напрямку, проте фінансову та моральну вигоду отримає тільки АНТК ім. Антонова, авіабудівні підприємства України знову залишаються за межами «вектору», оскільки проекти не передбачають виготовлення та продаж готової продукції у Китай, а тільки модернізацію китайського літака, створеного на базі українського Ан-12. Стало очевидним, що китайські авіафахівці краще і швидше, ніж українські «батьки» літака, прорахували найвищу у світі (у своєму класі) комерційну та економічну ефективність Ан-12.

Цілком очевидно, що керівництво АНТК ім. Антонова на початку 90-х років минулого століття повністю зосередилося на створенні літака Ан-70 і хибно не брало до уваги поточний і перспективний комерційний потенціал літака Ан-12 на міжнародному ринку вантажних авіаперевезень з метою його модернізації. У результаті: примарна доля літака Ан-70, модернізований літак Ан-12 виготовлятиметься у Китаї, а фінансові і моральні збитки — Україні.

Піком авіаційної діяльності українських авіаперевізників можна вважати середину дев’яностих років, коли приблизно дві сотні літаків різних типів вийшли на міжнародний ринок авіаперевезень. Світова економіка перебувала у стані стабільного росту і відчувала певний дефіцит в обсягах дешевих вантажних авіаперевезень. Збіг двох чинників дав хороший шанс українським авіаперевізникам стрімко вийти на ринок та певний час утримуватися на ньому. Проте фінансово скористалися з такої ситуації лише західні транспортно-експедиційні фірми, які традиційно контролювали міжнародний ринок вантажних авіаперевезень, та декілька громадян України, котрі перші встигли налагодити комерційні стосунки із західними фірмами і діяли винятково в їх інтересах як посередники.

Натомість українські авіаперевізники розгорнули гостру конкурентну боротьбу між собою за доступ до згаданих фірм-посередників. Конкурентна боротьба супроводжувалася залученням органів державної влади, у тому числі авіаційної влади, чиновників Кабінету Міністрів, адміністрації Президента, командування ВПС та Збройних Сил України, судових, податкових органів та народних депутатів України. Правоохоронні органи вміло використовували конкурентну боротьбу між авіаперевізниками і тривалий час паразитували на ній, періодично провокуючи внутрішні гучні скандали з подачі закордонних засобів масової інформації, та взяли її під контроль із певною вигодою для себе. Водночас вітчизняні авіаперевізники, фінансово знекровлені демпінговими цінами на авіаперевезення та боротьбою між собою, наприкінці 90-х років майже згорнули активну авіаційну діяльність. Проте не відбулося жодного судового розгляду про корупційні діяння українських чиновників від авіації за вказаний період.

Незнання сучасних швидкоплинних тенденцій розвитку авіаційної діяльності структурами виконавчої влади призвело до значних економічних втрат та часткової втрати Україною престижу авіаційної держави за дуже короткий термін самостійного господарювання.

Окремо слід відзначити міцно закручений вузол проблем на ринку пасажирських авіаперевезень, який умілими зусиллями лише декількох чиновників стабільно утримується у стані перманентної кризи протягом останніх восьми років, незважаючи на десятки прийнятих виконавчою владою постанов, рішень тощо. Щоб зрозуміти витоки, причини та дійових осіб тонкої матерії кризової ситуації, необхідно провести побіжний екскурс у недалеке минуле.

На час здобуття Україною незалежності на її території діяло Українське об’єднання цивільної авіації, створене на основі підрозділів радянського «Аерофлоту». Керівництво об’єднання не мало досвіду самостійного управління галуззю цивільної авіації як складової господарського комплексу, особливо під час економічної кризи у державі, тобто залишалось на рівні виконавця, який раніше отримував керівні вказівки з міністерства у Москві.

Показовим підтвердженням наведеного є доля державної авіакомпанії «Авіалінії України», яка за десять років існування зусиллями чиновників Мінтрансу, Кабміну та конформізмом керівників авіакомпанії доведена до кризового стану. Основною причиною такого стану державного підприємства є невчасна зміна парку застарілих моделей літаків радянського виробництва сучасними літаками, які дають змогу виконувати польоти по міжнародних повітряних лініях (МПЛ) без обмежень. Про обмеження на польоти по МПЛ для літаків радянського виробництва урядовцям було відомо з 1994 року після прийняття відповідних нормативних документів ІСАО.

Заради справедливості слід зазначити, що керівництвом Укравіатрансу та авіакомпанії у середині дев’яностих років здійснювалися спроби з поновлення парку літаків сучасними моделями західного виробництва, проте власники літаків вимагали урядових гарантій під оплату за надані у лізинг літаки. На той час уряд часто надавав гарантії під вочевидь сумнівні кредити, але жодного разу не спромігся надати державну гарантію під отримання декількох нових літаків, котрі вкрасти та приховати неможливо. Сумний і повчальний урок в історії української авіації та її керівних чиновників.

Іншою причиною занепаду державного підприємства, яке повинно було бути флагманом на міжнародних авіалініях, стало подрібнення флагмана на низку самостійних, дочірніх, або створення нових авіакомпаній під вигідні маршрути, які відбиралися від «Авіаліній України», а борги залишалися підприємству. Так, у 1992 році створена дочірня авіакомпанія «Міжнародні Авіалінії України», якій було надано найвигідніші напрямки до країн Західної Європи, у той же час власне авіакомпанія «Авіалінії України» самостійно могла виконувати рейси на переданих напрямках, що не довело б її до сучасного кризового стану.

1994 року створено авіакомпанію «Аеросвіт» під близькосхідний напрямок пасажирських авіаперевезень, до якої поступово перейшли, за потурання авіаційної влади, прибуткові напрямки до країн Східної Європи, країн СНД, а зараз йдеться і про трансатлантичні авіаперевезення, які раніше виконувала авіакомпанія «Авіалінії України». Взагалі, історія створення та наступних перереєстрацій в Україні авіакомпанії «Аеросвіт» вкрай втаємничена, а скандали, що виникали у процесі діяльності авіакомпанії, швидко гасилися в урядових кабінетах без розголосу. Напівприховане лобіювання інтересів авіакомпанії на шкоду державній АК «Авіалінії України» з боку держслужбовців різних рангів жодного разу не розглядалося органами, покликаними боротися з корупцією.

Нове керівництво Міністерства транспорту України, схоже, зумисне вирішило остаточно зняти питання існування АК «Авіалінії України» не на її користь, зважаючи на ті «незручності», які створюють керівництву міністерства працівники авіакомпанії своїми аргументованими та справедливими вимогами і протестами. На цю думку наштовхують непристойна кадрова чехарда навколо посади президента авіакомпанії та публічні висловлювання керівників міністерства за останні півроку.

За рахунок успішної та напруженої праці на оновленому парку літаків колектив АК «Авіалінії України» зміг би погасити заборгованість перед кредиторами та працівниками авіакомпанії і повернути статус флагмана вітчизняної авіації. Урядовцям необхідно зробити болючий вибір між, з одного боку, подальшим існуванням державної авіакомпанії з терміновою і ефективною державною підтримкою, допомогою у вирішенні створених не без участі органів державної влади більшості проблем та, з другого боку, ліквідацією авіакомпанії з подальшою обов’язковою виплатою заборгованості працівникам, погашенням її перед кредиторами за рахунок державних коштів і численними судами з невдоволеними кредиторами і працівниками авіакомпанії, що пригасить і так не дуже яскравий імідж виконавчої влади.

Песимізму додає удавана неспроможність державних контролюючих та правоохоронних органів протягом тривалого часу встановити причетність до виникнення з окремих позицій заборгованості авіакомпанії «Авіалінії України» керівних осіб уряду, міністерства, Укравіатрансу, котрі своїми невиваженими рішеннями та вказівками сприяли розвитку авіакомпаній «МАУ» і «Аеросвіт», нахабно залишаючи борги державній авіакомпанії.

Ще одним підтвердженням хаосу у діях керівництва Міністерства транспорту є наслідки літнього «експерименту» із розширення внутрішніх пасажирських авіаперевезень.

Відомо, що скільки-небудь значущий суспільний експеримент потребує детального техніко-економічного обґрунтування, науково обґрунтованої методики проведення, достовірного опрацювання результатів, публічного обговорення результатів та висновків з експерименту, оскільки негативні наслідки можуть зачепити інтереси окремих соціальних груп і верств суспільства.

На перший погляд, задум експерименту передбачав благородну мету та соціально значущий аспект, а саме оживити внутрішні пасажирські авіаперевезення за рахунок збільшення кількості маршрутів, частоти рейсів та зменшення вартості авіаквитків. Однак збитки авіакомпаній — учасників експерименту, за різними джерелами, становлять понад 7 млн. гривень, що свідчить про відсутність розроблених міністерством згаданих передумов проведення експерименту. Викликає подив, що за такої чисельності службовців (тільки Департамент авіаційного транспорту налічує понад 300 осіб, що дещо перевищує кількість літаків цивільної авіації України, придатних до польотів) Мінтранс не спромігся розробити необхідних передумов проведення експерименту.

Немає необхідності в глибоких знаннях економіки, щоб розуміти та керуватися прописними істинами: ринок диктує попит, а на попит впливає ціна послуги та платоспроможність населення. Ціна послуги не може бути нижча за її собівартість, а щодо платоспроможності населення, то три чверті його ледве зводять кінці з кінцями. Орган державної влади може встановити ціну послуги нижче собівартості лише на соціально значущі послуги, із наступним відшкодуванням різниці у цінах із державного бюджету, що має закріплюватися законодавчо. Пасажирські авіаперевезення не належать до соціально значущих послуг, а тому волюнтаристське встановлення Мінтрансом знижених цін на авіаперевезення, майже вдвічі нижче собівартості, суперечить чинному законодавству.

Проте Генеральна прокуратура надто мляво відреагувала на явні порушення чинного законодавства з боку керівництва міністерства та не спробувала негайно припинити їх, бо, мабуть, не спромоглася встановити факти порушень під час перевірки.

Оговтавшись після перших негативних результатів впроваджуваного експерименту, керівництво міністерства лукаво і цинічно заявило, що він проводиться на «добровільних засадах» і за негативні результати діяльності несуть відповідальність авіакомпанії, які «самостійно вибрали маршрути польотів і здійснили економічні розрахунки», а міністерство лише «допомагало» керівникам авіакомпаній у проведенні експерименту з накопичення боргів. Чому можлива така неповага до керівників авіакомпаній, котрі нібито декілька років «спали», а з приходом нового міністра «прокинулися» і одразу «поринули» в експеримент? Мабуть, вони самі того варті, оскільки не знайшлося жодного сміливця, котрий протистояв би міністерському свавіллю.

Не варто доводити шкідливість стереотипів минулого у помислах та діях посадових осіб органів державної влади, вони очевидні. Але впертість, з якою діяли керівники міністерства під час проведення експерименту, насторожує і обурює, адже вона призвела до поглиблення кризи у цивільній авіації та створює небезпечний для суспільства прецедент — повернення командно-адміністративних методів керування. Щоправда, один соціальний аспект експерименту відбувся — гучна його реклама дала змогу декільком періодичним виданням та телеканалам істотно поправити своє фінансове становище.

На думку авіаційних експертів, розширення географії маршрутів та частоти рейсів на внутрішніх пасажирських авіаперевезеннях можливе без гучних і збиткових експериментів. Авіаперевезення з декількох великих регіональних центрів у столицю необхідно підтримувати і розвивати за рахунок польотів літаків середньої місткості (50—60 пасажиро-місць), а розвиток попиту на міжобласні рейси здійснювати залученням сучасних, економічних та комфортабельних літаків малої місткості (10—25 пасажиро-місць), які забезпечують комфорт пасажирам збільшеною висотою польоту (порівняно з наявними в Україні літаками), де вплив турбулентних явищ в атмосфері на літак значно менший, ніж на малих висотах. Однак розраховувати на появу таких літаків в Україні не доводилося, оскільки їх ввезенню та сертифікації опиралися два міністерства — промислової політики та транспорту, із малозрозумілих та неаргументованих мотивів. Найвагоміший аргумент чиновників міністерств — це створення конкуренції між зарубіжними літаками малої місткості та вітчизняним п’ятидесятимісним Ан-140. Недоречність такого аргументу полягає в тому, що заповнення пасажирами 50-місних літаків на 80—100% минулого літа відбулося тільки на декількох маршрутах, на решті маршрутів середня кількість пасажирів становила якраз від 5 до 25 осіб, за знижених більш ніж удвічі від собівартості цін на авіаквитки. Тобто літаки перевозили повітря, авіадвигуни спалювали дороге (за вартістю) паливо та останні надії авіакомпаній на виважене державне регулювання авіаційної діяльності, замість волюнтаризму та командних методів керування авіаційною галуззю. На початку 2003 року міністр транспорту заявив про необхідність залучення літаків малої місткості іноземного виробництва до внутрішніх пасажирських авіаперевезень. Це можна розцінити як зародок усвідомлення проблем внутрішніх авіаперевезень.

Зрозуміло, що використання авіакомпаніями літаків різної пасажиромісткості сприятиме розширенню і рентабельності внутрішніх авіаперевезень без сумнівних експериментів. Проте сподівання припинити експериментальний безлад у цивільній авіації знову не виправдалися: у лютому 2003 року Мінтранс прийняв рішення про продовження минулорічного експерименту в подвійному масштабі з наданням пільг, квотуванням, встановленням занижених тарифів тощо.

Звідси випливає висновок: Міністерству транспорту необхідно змінити ставлення до авіакомпаній, не втручатися безцеремонно у їх діяльність, а уважно прислухатися до думок і потреб авіаперевізників та сприяти у розвитку парку літаків, адже справа і мета державницька, спільна — розширення внутрішніх авіаперевезень в інтересах пасажирів.

Не менш вражаючий факт розмаху «діяльності» керівництва Міністерства транспорту — це капітальний ремонт будівлі Укравіації (проспект Перемоги, 14), кошторисна вартість якого, за попередніми даними, становить до 100 мільйонів гривень. І це тоді, коли уряд гарячково вишукує резерви для поповнення бюджету, а тисячі пенсіонерів у холодних оселях чекають на бодай мізерну надбавку до пенсії. Не варто вникати у подробиці, звідки кошти, хто і як їх заробив, зрозуміло одне: проведення таких ремонтів у цілком придатних для роботи будівлях за наявності серйозних проблем у соціальній сфері держави — явище аморальне та обурливе..

Минулий 2002 рік вписав одну з трагічних сторінок в історію української авіації, напередодні відзначення 100-річчя світової авіації. За даними неурядової організації Aіrcraft Crashes Records Offіce (Женева), торік у світовій цивільній авіації значно зменшилася кількість авіакатастроф та пов’язаних із ними жертв: у 154 катастрофах загинуло 1397 осіб. Кількість авіакатастроф у 2002 році стала найнижчою з 1965 року, а кількість жертв виявилася найменшою з 1947 року. Тим болісніше торкатися трагедій у Скнилові та Ісфахані. Стосовно скнилівської трагедії слідство не закінчено, висновки буде зроблено пізніше.

Причину катастрофи літака Ан-140 встановить державна комісія, яка визначить чинники, що могли вплинути на відхилення літака від установленої схеми заходу на посадку в аеропорту. Це необхідно, насамперед, для запобігання подібних відхилень у майбутньому. Проте першопричиною катастрофи став рудимент радянської свідомості у чиновників двох міністерств, в управлінні котрих знаходилися трагічний рейс і загиблий літак.

Яка нагальна потреба викликала виліт літака з рівнинного аеропорту у простих метеоумовах, опівдні з наперед відомою нічною посадкою на гірському аеродромі у складних метеоумовах? Тільки халатна безпечність організаторів рейсу з двох міністерств, які вкотре розраховували на відоме «авось».

Боляче читати перелік пасажирів трагічного рейсу —порядні керівники наступного дня подали б прохання про відставку, інакше не варто роздумувати про моральні засади владної вертикалі. Залишається сподіватися, що Генеральна прокуратура віддасть належне службовцям обох міністерств за створення передумов трагічному рейсу літака Ан-140, оскільки літак був побудований на державні кошти і переданий в експлуатацію молодій авіакомпанії, у документах котрої про створення і сертифікацію ще не встигло висохнути чорнило. Загадковою видається короткозора позиція правоохоронних органів, які безпідставно вважають інформацію щодо страхування життя людей та державного майна конфіденційною. Очевидно, приховується факт страхування пасажирів та літака з порушенням чинних правил. Проте найважливішим залишається здатність авіаційної влади спромогтися на належні висновки з катастрофи з метою недопущення втрати потенційних покупців та ринку послуг літака Ан-140, що може завдати українському літакобудуванню ще більших невиправних втрат.

Побіжний огляд стану справ у цивільній авіації України вказує на необхідність зміни методів і стилю впливу та регулювання органів державної влади стосовно суб’єктів авіаційної діяльності, що, крім іншого, вимагає радикальних кадрових змін серед керівників Міністерства транспорту України, котрі відповідають за авіаційну галузь, та авіаційного департаменту.