Рівне для проведення розширеної колегії Державного департаменту автомобільного транспорту України та Рівненської облдержадміністрації, на яку запросили начальників відповідних обласних управлінь з усіх регіонів нашої держави, вибране не випадково. Адже в області накопичений певний досвід з організації пасажирських перевезень, в тому числі сільських. А це питання було провідне на колегії.

Про "вибоїни" і перспективи

— Сьогодні автомобільний транспорт задовольняє потреби в перевезеннях, — сказав директор Державного департаменту автомобільного транспорту України Євген Закіров. — Але відбулося розмежування. Найкраще йдуть справи у міжнародних вантажних перевезеннях, які цікавлять більшість підприємців, оскільки там стабільні доходи. Міжнародні й міжміські автобусні перевезення майже саморегулюються. У той же час міські, внутрішні та особливо сільські пасажирські перевезення мають дуже серйозні проблеми. Щодо кількості транспортних засобів, то маємо чітку тенденцію до зростання легкових автомобілів, автобусів і зменшення вантажівок. Торік в Україні було майже 5,4 мільйона легкових автомобілів, 90 тисяч вантажівок, 146 тисяч автобусів. Середній вік експлуатації автотранспорту не викликає оптимізму: у вантажівок він 11 років, в автобусів — у середньому 10,4 року. За формами власності у галузі спостерігається тенденція від зменшення державного сектору до зростання приватного капіталу. Сьогодні по Україні йому належить майже половина автобусів і вантажівок.

— Задоволення потреб сільського населення України в автобусних перевезеннях у минулому постійно було одним з пріоритетних завдань автотранспорту, — продовжив Євген Закіров. — Так, ще на початку 90-х років рівень охоплення сільських населених пунктів автобусним сполученням сягав 95 відсотків.

Основними чинниками, що сприяли розвитку пасажирських перевезень у сільській місцевості, були такі: безпосереднє державне управління підпорядкованих Мінтрансу підприємств, яким доводилося завдання з відкриття автобусних маршрутів до сіл і контролювалось його виконання; утричі нижчий від сьогоднішнього рівень наданих державою пільг на проїзд в автобусах окремим категоріям громадян; стабільне бюджетне фінансування перевищення собівартості перевезень над встановленими державою тарифами, в результаті чого бюджетні кошти покривали 70 відсотків витрат автопідприємств; плановий розвиток мережі автодоріг до сіл.

Але вже у середині 90-х років ситуація на сільських автобусних перевезеннях різко погіршилася — їх обсяги скоротились утроє. Що ж зумовило спад? По-перше, з 1993 року розпочався процес впровадження ринкових засад господарювання на транспорті — роздержавлення, акціонування і приватизація автопідприємств загального користування. В результаті існуюче до цього державне регулювання сільських перевезень було деформоване, а нові принципи і засади регулювання, що відповідають ринковим умовам господарювання, не створені.

По-друге, рівень наданих державою пільг на проїзд зріс до 70 відсотків загальних обсягів перевезень у сільській місцевості, при тому, що бюджетне фінансування пільгових перевезень не перевищувало 25 відсотків до потреби. По-третє, з різних причин, і насамперед через недостатність коштів, фактично призупинився розвиток мережі доріг до сіл.

Відверто кажучи, справу організації автобусних перевезень у сільській місцевості було перекладено на ринковий механізм — у надії, що він самодостатньо її вирішить. Але відповідні стимулювальні ринкові умови на цих перевезеннях не були створені. В результаті сьогоднішній стан забезпечення сільського населення України автобусними перевезеннями треба оцінювати як украй незадовільний: автобусним сполученням охоплено близько 80 відсотків сіл, та коли врахувати соціальні нормативи, що відповідають потребам жителів, то тільки 55 відсотків.

Директор департаменту повідав, що всі проблеми, які він назвав, передбачається вирішити в ході реалізації підписаної Міністром транспорту України Георгієм Кирпою Програми розвитку автотранспортного обслуговування населення в сільській місцевості України на 2003—2004 роки, і коротко охарактеризував її основні напрями.

— Масштабність цієї програми нас не лякає, — сказав державний секретар Міністерства транспорту України Ельбрус Абдуллаєв. —Можливо, не все нам удасться зробити, але починати потрібно.

Вибагливі пасажири

Зітхання викликають у пасажирів спогади про недалекі часи, коли на Рівненщині дістатись до віддаленого райцентру чи села прирівнювалось до громадянського подвигу. Ще б пак, стояти на одній нозі у переповненому автобусі — не дуже приємно. А вибору в пасажирів не було, бо у віддалені райцентри, в кращому разі, автобус ходив один — два рази на день, а то й кілька разів на тиждень...

На щастя, ті часи уже в минулому. Бо в області вакуум в обслуговуванні пасажирів заповнили приватні перевізники зі своїми «бусиками», частка яких у загальному обсязі перевезень нині становить 45 відсотків. Вони ефективно конкурують із недавніми державними АТП — тепер відкритими акціонерними товариствами, змушуючи їх підвищувати якість надання послуг.

— Під час проведення у районах виїзних днів-приймалень керівники області вивчали пропозиції та зауваження населення, сільських і селищних рад щодо поліпшення транспортного сполучення між населеними пунктами, — розповідає начальник управління промисловості, енергетики, транспорту і зв’язку Рівненської облдержадміністрації Володимир Новак. — В області сформована найбільш зручна для пасажирів маршрутна мережа, автобусним сполученням охоплено 87 відсотків населених пунктів, у тому числі найвіддаленіші від Рівного села Нобель, Кухотська Воля Зарічненського, Будки-Кам’янські, Старе Село Рокитнівського, Чабель Сарненського, Переброди Дубровицького районів.

Автобуси й мікроавтобуси пішли у села, які не на всіх географічних картах позначені крапочкою і в які навіть за радянських часів доїхати було проблематично.

Додам, що на колегії була представлена обласна програма «Сільський автобус», реалізація якої розрахована на 2003—2004 роки. Вона передбачає заходи з охоплення ще більшої кількості сіл автобусним сполученням, а також з ремонту і будівництва до них доріг з твердим покриттям. Адже добротні дороги — головна умова безпеки руху. Цікаво, що на Рівненщині на базі обласного навчально-курсового комбінату за направленнями районних центрів зайнятості та за рахунок їхніх коштів уже пройшли підготовку бригади фахівців, які займатимуться ремонтом бруківок.

А загалом, за великим рахунком, Рівненщина уже пройшла етап насичення транспортом маршрутів: скажімо, у найближчі до Рівного міста мікроавтобуси курсують у Здолбунів з інтервалом 3—5 хвилин, Костопіль — 15, навіть до найвіддаленіших райцентрів щодня до десяти маршрутів. Змінився і пасажир, він став вибагливим, вимогливим до комфорту, бо має з чого вибирати. І це добрий знак. А відтак переваги у конкурсах на пасажирські перевезення за маршрутами надаються тим перевізникам, які можуть запропонувати пасажирам найбільший комфорт, культуру обслуговування, гарантувати безпеку.

Хто рахував пільговиків?

У виступах на колегії це питання було не риторичним і звучало не з одних вуст. Адже тільки на Рівненщині 42 відсотки пасажирів —пільговики.

— У нашому районі на долю автомобільного транспорту припадають основні перевезення, — сказав голова Березнівської райдержадміністрації, депутат Рівненської обласної ради Леонід Каменчук. — 21 тисяча мешканців району мають пільги на проїзд, а держава відшкодовує їх лише з розрахунку на 7 тисяч. Враховуючи те, що діюча система відшкодування витрат від перевезення пільговиків складна й заплутана, чи не краще було б запровадити надання адресної допомоги на ці цілі?

Справді, облік перевезених автомобільним транспортом пільговиків досить приблизний, тож інколи залишаються дискусійними суми відшкодувань з бюджету за перевезення пільговиків. Однак державний секретар Міністерства транспорту України Ельбрус Абдуллаєв розповів, що донедавна подібна проблема мала місце і на залізничному транспорті. Але там знайшли вихід — запровадили на приміських маршрутах так звані нульові квитки для пільговиків. То чому б не запровадити таке на автомобільному транспорті —звичайно ж, з урахуванням умов галузі?

Адресна допомога пільговикам, на думку держсекретаря, — одна з головних умов поліпшення роботи автотранспорту. Друга —сприятливе оподаткування підприємств, які здійснюють перевезення сільського населення, тим паче що це складова соціальної сфери села. Третя умова — технічне забезпечення, отримання за лізингом рухомого складу, в чому є труднощі через недосконалість податкових законів.

— А взагалі-то у нашому міністерстві розроблена ціла низка законопроектів для поліпшення роботи транспорту в Україні, — каже Ельбрус Абдуллаєв. — Їх ми подали у Верховну Раду.

Рівне.