Транспорт — тема чи не для постійного обговорення в нашій країні, і особливо традиційно гострою вона стає під час різних політичних заходів, виборчих кампаній. Ми із задоволенням публікуємо матеріали з висвітленням всіляких точок зору на цю проблему, намагаємося спільними зусиллями знайти ту золоту середину, яка об’єднала б і господарників, і політичні сили у вирішенні справді складних питань означеної теми.
Сьогодні українська транспортна галузь має багато незвичного й іноді незрозумілого у своїй практиці. Але очевидний прогрес і перші вагомі досягнення свідчать про користь тих важливих кроків, які вже тут здійснено і які накреслено на майбутнє. Це різко виділяє транспортників серед інших галузей.
Головною фігурою позитивних зрушень, інколи навіть революційних змін у галузі виступає її вищий керівник — Міністр транспорту України Георгій Кірпа. І цей факт, поза сумнівом, визнається на всіх рівнях нашого суспільства.
Міністр — особистість неординарна, націлена на цілком конкретні й важливі справи. Сам визначає головні напрями комплексного розвитку транспортної сфери, приймає рішення з їх втілення, не боїться виважених ризиків. І цим самим вигідно виділяється серед господарської еліти України.
Накреслюване і здійснюване ним змушує змінювати погляди, думати по-іншому, інколи поступатися тим, що склалося за багато років і з чим важко розставатися. Мабуть, тому це привертає особливу увагу і обговорюється в суспільстві.
Для одних він немилий, для других — суперечливий і незрозумілий, а для інших — взагалі небезпечний. І як же тут погодитися з ним, бо ж тоді доведеться викорінювати те, чого, ой, як не хочеться робити.
І, що цікаво, все нове, тільки-но зароджуване, зумовлює найбільше загострення у розмовах і жагучих пристрастях політиків, господарників і деяких просто пересічних громадян.
Судячи з редакційної пошти, громадська думка на його нововведення загалом більш позитивна, ніж негативна. Адже факти, як відомо, вперта річ, а вони характеризують міністра як людину, яка глибоко розуміється в питаннях усього транспортного комплексу. Багато з того, що вже здійснено, таке очевидне, що до нього можна доторкнутися руками, побачити і оцінити. І критика у таких випадках надзвичайно важка, хоча і в хорошому намагаються знайти обвинувальні чинники.
Побудовано вокзал європейського класу в Києві, реконструйовано інші у великих центрах України. А вони роками маячили обшарпаними стінами, були брудні й смердючі. Обов’язково, начебто похапцем, і похвалять, але і на цей випадок у них заготовлено доволі єхидних питань. А на які кошти це зроблено, а хто дозволив реконструкцію, а хто скільки грошей поцупив? До того ж питання важливості всього цього для країни, населення взагалі не згадують і до уваги не беруть. А навіщо їм згадувати про те, що галузь за останні два роки з безнадійно збиткової стала прибутковою, зарплата півмільйона транспортників зросла втричі.
Реконструюється застаріла система управління галуззю, руйнується звичне для деяких і таке, що суперечить прогресу, — для інших. Знову скандал і звинувачення у деструктивності і навіть небезпечності таких явищ. І знову суть питання нікого не цікавить.
Ату того, хто дозволив собі висунутися із загальних злагоджених шеренг «рятівників» економіки, які гордо обстоюють можливості вступу в ЄС, НАТО, СОТ та інші союзи і організації. Адже це важливіше, ніж якісь там вокзали і транспортні системи.
Інженер, а тим паче людина з науковим підходом і системністю звикла до викладення матеріалу на основі аналізу реальних подій, фактів і чисел, а не пустим набором слів. Ось тому ми і запросили сьогодні дати оцінку основних подій нинішнього становища у транспортній галузі й перспектив її розвитку колектив нової формації створюваного міжнародного консорціуму з проблем розвитку транспорту — ІТЄА (інтеграція транспорту Європи і Азії). До складу консорціуму входять головні колективи України і окремі зарубіжні, які працюють над вирішенням проблемних питань на транспорті всіх видів. Він має досвідчених фахівців і всі умови для виконання накреслених Міністерством транспорту робіт з реформування галузі.

 Нові пріоритети

Транспортна система колишнього СРСР була глибоко інтегрована всередині країни і фактично замкнена від зовнішніх мереж світової і передусім європейської транспортної системи.

В умовах централізовано-директивних методів управління цілі та завдання транспорту визначалися з позиції зацікавленості всього народного господарства і зводилися до доставки вантажів від державних постачальників до державних споживачів. Транспорт розглядали як невід’ємну частину виробничого процесу створення сукупного громадського продукту.

Звідси визначалася і його ефективність, тобто з точки зору зменшення витрат на перевезення без урахування економічної ефективності роботи і самої транспортної галузі, і її клієнтів.

Сьогодні багато що в нашій країні змінилося, з’явилися нові пріоритети, інші підходи до розв`язання поставлених завдань, що неминуче позначилося на її економіці. А транспортна система, як про це свідчить і світовий досвід, найбільше і одна з найперших сприймає найменші зміни саме в економіці. Так, за десять років перевезення вантажів усіма видами транспорту, включаючи морський і річковий, зменшилися у нас більш як уп’ятеро.

Управління транспортом у таких умовах — найважливіший елемент його діяльності. Провідні країни створюють структури управління цією сферою, забезпечуючи найбільший ефект в обслуговуванні промисловості, сільського господарства, населення, часто зачіпаючи інтереси самих транспортників. Але без скривлень, які так характерні нашому суспільству. Щоб водночас транспорт не опинився в ролі заручника інших галузей і сам не потрапив у кризове становище.

Використовують два основні підходи до цього питання: централізоване і децентралізоване управління галуззю. Централізація роботи транспорту має свої позитивні та негативні сторони, так само, як і децентралізація. Між ними йде постійна і напружена боротьба, результати якої залежать від багатьох умов, що створюються в країні. Централізація сьогодні найбільш близька до радянської системи організації виробництва. Але це не обов’язково сприймати як негативне явище, бо вона значною мірою сприяє загальнодержавним інтересам і аж ніяк не зачіпає ринкові принципи господарювання. Навіть навпаки, створюються умови, за яких транспорт сприяє виходу країни із складного становища, зменшуючи обґрунтовану тарифною політикою загальну вартість продукції на ринку. Приміром, тарифи «Укрзалізниці» значно нижчі, ніж у багатьох сусідніх країнах нашого регіону. І тільки перевезення окремих вантажів оцінюються дещо вище, аби компенсувати втрати залізниці, працювати у режимі самоокупності.

Децентралізацією, тим паче на рівні виділення різних видів транспорту в самостійні управління, створити такий рівень перевезень сьогодні неможливо. Кожен вид транспорту, кожен його підрозділ, конкуруючи між собою, працює на себе, на свій прибуток, і тому там меншою мірою думають про взаємодію з колегами, а тим більше про інші галузі народного господарства. Водночас утворюються чудові умови для кланового протиборства, захоплення ринку сильнішим, тобто розвиваються найбільш нездорові методи ринкової боротьби, далекі від потреб суспільства. І це зовсім не конкурентні умови, які вимагає ринок. Це варварський, руйнівний механізм організації економіки, хоч скільки називай його ринковим.

Добре розуміючи ці, на перший погляд, прості істини, у Міністерстві транспорту намагаються створити ефективнішу модель комплексного системного управління галуззю, балансуючи між найоптимальнішим поєднанням принципів централізації й децентралізації управління, а в результаті — пом’якшити і навіть зняти вічні суперечності між багатьма видами транспорту. Особливо це стосується морського і залізничного. Вважаємо, ці дії допоможуть поліпшити управління галуззю і забезпечити необхідні умови для залучення додаткових вантажопотоків, особливо транзитних, через Україну.

Транспортні потоки

Наша країна за своїм геополітичним розташуванням у центрі Європи, експортно-імпортними, транзитними можливостями чи не найпривабливіша для під`єднання її до європейської мережі змішаних комбінованих перевезень. Ми можемо забезпечити найкоротші транспортні зв’язки Західної та Центральної Європи з Півднем Росії, Казахстаном, країнами Закавказзя, Середньої Азії, Близького і Далекого Сходу, а також зв’язки скандинавських країн, Росії, Балтики, Білорусі з країнами Південної Європи, Північної Африки, Близького Сходу.

Ці факти і взято до уваги фахівцями міністерства, які залучені до розробки і здійснення нової транспортної програми. З головними її положеннями ми знайомі не з чуток — Академія є колективним членом міжнародного консорціуму з проблем розвитку транспорту ІТЄА. Наші вчені, фахівці беруть активну участь у цих розробках.

У чому суть? Це міжнародна програма залучення нових транзитних транспортних потоків на українську мережу і найбільша інвестиційна програма розвитку для цієї цілі нової транспортної мережі та інфраструктури. Йдеться про змішані комбіновані, інтермодальні перевезення, найпрогресивніші в сучасному транспортному світі, а також про пасажирські перевезення нової якості.

Для читачів пояснимо специфіку змішаних перевезень. Вони, на відміну від звичайних, забезпечують доставку вантажів кількома видами транспорту за єдиною технологією, взаємопов’язані єдиним графіком руху і розкладом проходження, де дорога кожна хвилина. Застосовується єдина тара і упаковка вантажів: контейнери, пакети, кузови автомобілів тощо. Вантажі оформлюють за єдиним транспортним документом, незважаючи на те, що вони кілька разів змінюють вид транспорту. Єдиний оператор забезпечує безперервність транспортного процесу, з’єднуючи всі ланцюжки доставки вантажу від дверей до дверей. Він також забезпечує вантажі складськими приміщеннями, несе повну фінансову відповідальність.

Саме такий підхід у вирішенні питань конкуренції між різними видами транспорту, поліпшення якості послуг, зниження їх собівартості є на сьогодні компромісним. І світовий досвід також свідчить на користь змішаних перевезень. У Південній Америці, Японії, країнах Західної Європи вони є одним з найрозвиненіших напрямів технічного прогресу. Там обсяги змішаних перевезень за останні десять років подвоїлися і продовжують збільшуватися. В Японії, приміром, вони становлять 60 відсотків транспортованих вантажів, в Італії, Німеччині, Франції, Великій Британії — по 35 відсотків.

Настійливо працюють над цією проблемою і в Росії. Ще недавно, приміром, контейнерні поїзди Москва—Берлін, Москва—Санкт-Петербург курсували один раз на тиждень, а тепер — щоденно. Успішно працює новий коридор змішаних перевезень у напрямку Північ—Південь між Москвою і Новоросійськом. Відстань в 1800 км долається лише за дві доби, а тариф утричі нижчий, ніж на автотранспорті.

І ось таким прогресивним видом перевезень в Україні охоплено навіть менш як один відсоток вантажів.

Дуже важливим у запровадженні нових технологій є питання управління. Якщо піти шляхом децентралізації, забезпечення умов безпечного транспортування змішаним способом стає неможливим. Це рівнозначно, наприклад, управлінню однією лінією метрополітену кількома диспетчерами, кожен з яких дає свою команду машиністам, черговим на станціях, оперативним працівникам. Поїзд неминуче потрапить у катастрофу.

Так само в питанні технічного розвитку кожного виду транспорту під єдину загальну ідею і технологію при застосуванні змішаних перевезень. Адже необхідно погодити виділення коштів, терміни будівництва, єдність рішень тощо. Маючи різні структури управління, виконати це надто складно і навіть неможливо. Все одно потрібен буде центр управління у вигляді координаційної або міжвідомчої групи, штабу або одного єдиного органу.

А з питання оптимізації транспортування вантажів різними видами транспорту з варіантами всіляких витрат, які ляжуть на виробничника, і потрібно буде прийняти найраціональніші рішення. Не для одного колективу цього перевезення, приміром морського порту, а для всієї транспортної спільноти, поєднавши потужності на кожній ланці транспорту.

І так все, що стосується роботи в умовах роз’єднання окремих видів транспорту.

Уникнути помилкових рішень

Програма поки що перебуває на ранній стадії розробки, не пройшла узгоджень і затверджень в Україні і за кордоном. Однак, з огляду на події, що наближаються, ми вважаємо за потрібне інформувати суспільство про виконувані роботи. Застерегти про можливі неправильні рішення, врахувати необхідність концентрації зусиль усіх видів транспорту, а не його реформування на окремі структури і портові князівства.

Для змішаних перевезень намічено створення спеціалізованої транспортної мережі. Роботи виконуватимуть у два етапи.

На першому буде використано наявну мережу, яка допускає зростання перевезень на 30—40 відсотків. За більшого зростання — намічено за два—три роки спорудити першочергові об’єкти за рахунок коштів операторів змішаних перевезень.

Другий етап передбачає істотне збільшення вантажопотоків, і спорудження за їх рахунок великих об’єктів загальноєвропейського і світового значення. Передусім це будівництво нового морського торгового порту з відповідною спеціалізацією і оснащенням потужністю майже 100 млн. тонн. Його буде орієнтовано на нові вантажі зарубіжних країн. Інтереси наявних портів не буде зачеплено.

Передбачено будівництво швидкісних шляхів сполучення в новому транспортному коридорі між країнами Північної та Південної Європи через Україну з колією 1425 мм з суміщенням смуги автомобільних і залізничних шляхів.

Повітряний міжнародний вантажний термінал сполученням Америка—Європа—Азія з під`єднанням залізничних і автомобільних шляхів і шести аерокомплексів обслуговуватиме Євразійський континент.

Із створенням єдиної транспортної системи буде поновлено перевезення і інфраструктуру річкового шляху на Дніпрі, взаємодію з річками Дунай, Даугава, Волга, Дон, Вісла, а також морськими басейнами Чорного, Азовського, Балтійського і Каспійського морів.

Програмою передбачено створення транспортного коридору Європа — Україна—Росія—Китай—Корея з подовженням українських коридорів і використанням Транссибірської магістралі, запровадження нових технологій і швидкісного руху поїздів.

Швидкісна залізнична магістраль Варшава—Ковель—Київ з можливим подовженням на Москву і Санкт-Петербург матиме західноєвропейську ширину колії.

У два етапи будуватимуть швидкісну магістраль Сімферополь — Харків — Москва — Санкт-Петербург — Гельсінкі. На першому — вантажний і пасажирський рух поїздів з швидкістю 160 км/год буде суміщений, а на другому — пасажирський, з швидкістю понад 300 км/год, буде виведено на нову трасу.

Фінансування означених проектів здійснюватиметься лише за рахунок власних коштів Міністерства транспорту, а також зарубіжних інвестицій, які залучатимуться на правах концесії з наступною передачею в оренду терміном не менш як на 49 років. Банківські структури західних країн, приватні фірми вже виявляють зацікавленість у розвитку залізничних мереж України, зокрема, у міжнародних транспортних коридорах для змішаних комбінованих перевезень і в міжнародних, і в місцевих сполученнях. Це створює реальні можливості отримати інвестиції в розвиток транспорту, збільшити валютні надходження за перевезення, підвищити їх рентабельність, оновити і модернізувати основні фонди, гідно увійти в загальноєвропейську мережу залізниць.

Приділивши значну увагу питанням суто технічним, ми хочемо показати масштабність і важливість проектів. Вони багато що змінять у суспільстві, як це було в багатьох народів у кризові періоди. Згадаймо історію США, Німеччини, Японії та ін.

Проекти програми виходять далеко за межу транспортних проблем. Їх здійснення матиме величезний вплив на багато процесів в Україні. А це позитивні зміни політичних, соціально-економічних, природно-екологічних умов у країні, зокрема зростання рівня життя людей і зайнятості, культури і темпів розвитку української нації спільно з іншими народами континенту.

Зросте і наш імідж у світовій спільноті, з’являться можливості для вирішення багатьох складних питань, у тому числі і вступ до ЄС.

Грошові надходження у бюджет, у разі здійснення накресленого, будуть спільномірні з загальним обсягом надходжень від інших джерел наповнення бюджету.

Висновок однозначний: децентралізація транспорту на сьогодні з виходом морського транспорту в самостійну галузь не просто недоцільна, а надзвичайно шкідлива і призведе до погіршення становища у транспортній галузі і втрати Україною вигідного ринку, ускладненню і без того важкого становища в економіці загалом.

Міністерство транспорту створює нову економічну модель управління єдиною транспортною системою країни. Вважаємо, що важливий досвід, набутий цим колективом під керівництвом його безумовного лідера Георгія Кірпи, повинен бути підтриманий і Президентом, і Верховною Радою, і Кабінетом Міністрів для того, щоб на його основі було створено нову економічну модель всієї України. А це відкриє нові можливості для нашої благополучної інтеграції в Європейський союз.