АТ  «Українські транспортні коридори» («Укртранскор») пропонує створити міждержавний консорціум для координації будівництва трансконтинентальної автомагістралі «Євразія». Йдеться щонайменше про відродження знаменитого «шовкового шляху» за новим, більш продуктивним напрямом, вважає президент АТ «Укртранскор» Григорій Степанський.

— Григорію Єрмолайовичу, легко уявити грандіозність проекту з відродження Дороги Життя, яка з’єднувала Захід зі Сходом. Зайве нагадувати й про те, що саме завдяки транспортним коридорам зростає ділова активність, міждержавна інтеграція, зрештою — стандарти життя. Ми начувані про так званий південний варіант Шовкового шляху, то що пропонуєте ви?

— Альтернативний напрям, який починатиметься від південного кордону України в районі Ізвариного на Луганщині і через територію Російської Федерації (перетинаючи Волгу і Дон), — до російсько-казахського кордону. На цьому відрізку до загального вантажопотоку долучатиметься центральна частина Росії та Північний Кавказ —  уявіть перспективи!

Далі Шовковий шлях проляже на дві тисячі кілометрів територією Казахстану, що, звісно, пожвавить товарообмін цієї країни з індустріально розвиненим Заходом, стимулюватиме розвиток видобувної, переробної та інших галузей народного господарства. Мало того, казахів неабияк цікавлять наші технології закріплення пісків, озеленення, зміцнення берегів річок з нестійкими руслами, які, змінюючись, завдають країні екологічної шкоди та економічних збитків.

Після Казахстану ми пропонуємо перетинати кордон Китаю поблизу міста Урумчі. Такий маршрут важить для Китаю найбільше (утім, не менше й для Кореї та Японії), бо він забезпечує стрімке європейське сполучення...

Штурмани і географія

...Південний варіант Шовкового шляху, про який ви згадали на початку розмови, передбачає на шляху до Китаю перетин восьми кордонів. Можете уявити, якою буде швидкість вантажопотоків з урахуванням усіх митних процедур. Наш варіант — перетин чотирьох кордонів. Це зручно і неабияк важить для людей діла.

— Але очевидно, що це аж ніяк не єдина перевага вашого проекту над «південним»...

— Атож. Я провів попередні переговори з росіянами, посольствами Казахстану та Китаю і знайшов повне розуміння. З особливим ентузіазмом сприймалися наші пропозиції поєднати будівництво автомагістралі з прокладанням швидкісної залізниці. Адже зрозуміло: наявність швидкісного залізничного транспорту дасть змогу одержати максимальний ефект від контейнерних і контрейлерних перевезень. Не менш важливо й те, що на відміну від «південного» варіанта російська і казахська частини магістралі захищені від ризиків. Адже не можна забувати, що нестабільна політична ситуація на Північному Кавказі та в Середній Азії ставить під сумнів надходження інвестицій для втілення в життя «південного» варіанта Шовкового шляху. Далі — вони пропонують поромну переправу в Баку, що також може стати істотним гальмівним чинником для вантажопотоків: скажімо, через штормову погоду на Каспії. Ми пропонуємо прокладати дорогу на рівнинній частині, вище Каспійського моря.

— На мою думку, одного погляду на два варіанти автомагістралі достатньо, щоб запідозрити штурманів «південного» варіанта в незнанні географії...

— Я думав про те саме. Надміру нерівна місцевість унеможливлює появу такої потужної швидкісної автомагістралі в принципі. Її «південний» проект проходить сейсмічно небезпечними територіями Кавказу, Середньої Азії та гірської частини Китаю. Якщо навіть хтось зважиться на будівництво за таким проектом, то на нього очікують неймовірні капіталовкладення в численні інженерні споруди, віадуки, тунелі, підпірні стінки, протизсувні та протиселеві, дренажні, гідроакумулюючі, протипаводкові системи тощо.

Право на дороге задоволення

— Григорію Єрмолайовичу, проте й ваш проект «Магістраль Євразія» нездійсненний без багатомільярдних капіталовкладень. Уже підраховано, що будівництво такої магістралі коштуватиме приблизно 47 мільярдів доларів... «Укртранскор» своєрідний уповноважений держави на будівництво нових доріг (тими, що є, опікується «Укравтодор»).  Цікаво, чим у такому разі ви зацікавлюєте інвесторів?

— Транзитність нашої території — це єдиний товар, в якому сьогодні зацікавлені і на Сході, і на Заході. Не дивуйтеся, бо цей товар є гідним внеском у світову економіку. Наше геополітичне розташування — Божий дар, майбутнє наших дітей та онуків. Гадаєте, цього не розуміють у Росії? Дуже добре розуміють, тому й відтягують вантажні потоки від території України. Росіяни тісно співпрацюють з Іраном, створивши свою транспортну програму Північ—Південь, знову-таки поза Україною. Невже нагорі влада не розуміє того, що мине кілька років і завернути міжнародні вантажопотоки на українські дороги буде пізно? Отже, ми втратимо можливість стати транспортним центром Євразії. А він очевидний саме тепер, коли іноземні інвестори зацікавилися нашою комплексною Програмою затвердження України як транзитної держави в 2002—2010 роках і, власне, нашою концепцією, яка визначає основні принципи розбудови трансконтинентальної магістралі «Євразія».

— Власне, ви пропонуєте керуватися міжнародними принципами транспортної політики...

— Авжеж. Вони не містять нічого надзвичайного і враховують політичні аспекти, питання міжнародної безпеки та боротьби з тероризмом, соціальний стан прилеглих до автомагістралі територій, комерційні аспекти, спільну взаємовигідну тарифну політику — аж до супутникового контролю та єдиної диспетчерської служби. Наша концепція не обумовлює економічних оцінок вартості будівництва, бо їх визначатимуть країни-учасниці, об`єднані в консорціум. Маршрут проходження магістралі також прокладатиметься країною—учасницею консорціуму самостійно. Кожна країна—учасниця консорціуму будуватиме і експлуатуватиме відрізок автомагістралі на своїй території, залежно від планів соціально-економічного розвитку і можливостей своїх регіонів.

— Мені відомо, що інтерес до вашого проекту несподівано виявив навіть канцлер Німеччини Герхард Шрьодер...

— Від вашого брата нічого не приховаєш. Справді, так. І це, з огляду на теперішні економічні проблеми його країни і перспективність нашої концепції, цілком зрозуміло. Тепер уявіть, яку підтримку з боку Німеччини можуть одержати плани України щодо вступу до Світової організації торгівлі. Але поживемо — побачимо. Поки що можна незаперечно стверджувати, що така автомагістраль потрібна всім країнам, які обстоюють інтеграцію своїх транспортних мереж у міжнародну транспортну систему, ринкове конкурентне середовище підприємств усіх форм власності, сприятливий інвестиційний клімат, врешті-решт — прогрес.

Дороги, які нас обирають

— Як бачимо з карти, західна частина магістралі вбирає в себе частини українських коридорів...

— Точно. По-перше, відтинок Північної магістралі Балтика—Чорне море (Гданськ—Варшава—Ягодин—Одеса—Керч) у напрямку від Ягодина до Хмельницького, який перебирає вантажопотоки з Північної Європи. По-друге, відтинок Центральноєвропейської магістралі (Берлін—Вроцлав—Краків—Львів, коридор № 3) у напрямку Краковець—Львів—Підгайці, який перебирає вантажопотоки Центральної Європи. По-третє, відтинок Південноєвропейської магістралі (Лісабон—Трієст—Київ) у напрямку Косини—Івано-Франківськ—Тернопіль—Хмельницький—Вінниця, який перебирає вантажопотоки з Півдня Європи (коридор № 5). Нарешті — автомагістраль Бєлгород—Харків—Одеса—Рені, яка на відтинку Рені—Одеса—Кіровоград збирає вантажопотоки з Балканського і Турецького напрямків, а на ділянці Кіровоград—Харків—Бєлгород надає вихід на магістраль Євразія вантажопотокам з Росії та Білорусі. Отже, вищеперелічені відтинки української мережі міжнародних транспортних коридорів збирають вантажо- та пасажиропотоки з усіх транспортних напрямків Європи, виводячи їх на Центральну магістраль. За зворотного руху ці потоки спрямовуються в інше русло. Частина українських транспортних коридорів у проекті виконує роль сортувальної станції для зміни напрямів вантажопотоків, що дуже вигідно Україні. До речі, Центральна магістраль (від Вінниці через Кіровоград—Донецьк—Луганськ—Ізварене) пролягає російською територією нижче Волгограда, перетинає кордон Казахстану, проходить вище Каспійського моря, оминає з півночі Арал, зону Байконура,  йде нижче озера Балхаш перетинає китайський кордон біля Урумчі і далі — до Тихоокеанського узбережжя. Ця частина є головною, до неї під’єднуються всі інші. Східна комутуюча мережа планується на розсуд китайської сторони і забезпечує транспортний зв’язок Тихоокеанського узбережжя, Кореї, Японії та інших далекосхідних країн.