Обрії столичного транспорту

Її окреслив у своєму виступі заступник голови Київської міськдержадміністрації — начальник Головного управління транспорту Іван Салій. І має вона три складові. По-перше, необхідно чітко окреслити напрями розвитку міського наземного пасажирського транспорту. По-друге, обрати оптимальні моделі рухомого складу вітчизняного, насамперед київського виробництва, в умовах, за яких тільки створюються експериментальні та дослідні зразки нових видів транспорту. І, нарешті, необхідно було визначити матеріально-ресурсну базу реалізації такої програми та досягнення необхідних — і для пасажирів, і для експлуатаційників — темпів реалізації. Останнє особливо важливе.

На нараді пролунало: для успішного вирішення проблеми автобусних перевезень треба насамперед організувати виробництво власних вітчизняних машин. До того ж обов’язково перейти на широке використання нового покоління дизельних двигунів та двигунів внутрішнього згорання, які забезпечать зменшення в 4—5 разів викиду токсичних компонентів відпрацьованих газів та майже на третину економію пального. У країнах Європи з 1990-х років домінує третє покоління міських автобусів із низькою підлогою. Це, в свою чергу, стратегічно зумовлює відповідну побудову концепцій оновлення і розвитку автобусного парку Києва та поступовий відхід від серійних автобусів розробки 70—80-х років. 

До речі, згідно з методиками Мінтрансу та зарубіжними дослідженнями з оптимізації транспортних сполучень, ПК «Київтранс» повинен нараховувати у власному автобусному парку 1000—1400 одиниць рухомого складу.

Здається, ми вже впритул наблизилися до вирішення цього важливого завдання. Це підтверджує і нарада керівників 60 найбільших промислових підприємств Києва різних галузей, яка нещодавно відбулася в заступника голови Київської міськдержадміністрації, начальника Головного управління промислової, науково-технічної та інноваційної політики Валерія Кір’яна. На ній прямо було поставлено питання про конкретну участь кожного з підприємств у розробці та реалізації проекту «Київський автобус».

І, здається, ці сумніви розвіяв саме Валерій Кір’ян:

— Ми вже маємо багато прикладів складання вагонів метро переважно з комплектувальних російського виробництва в умовах наших навіть не заводів, а звичайнісіньких депо, що відразу здешевило їхню ціну на третину. Про виробництво київського тролейбуса вже нема чого й згадувати. Завод «Авіант» освоїв його випуск досить успішно. Мало того, цим тролейбусом неабияк зацікавилися і в інших містах України. Отже, нам під силу не лише налагодити випуск комплектувальних для автобусів великої та надвеликої місткості, а й організувати їх виробництво. Основою для цього слугуватиме передусім виробнича база того самого «Авіанту», Дарницького вагоноремонтного та Київського електровагоноремонтного заводів, урешті-решт, база тих самих автотранспортних підприємств.

І правові важелі

Програма оновлення рухомого складу має стати складовою частиною єдиної технічної політики, проведення якої виявилося можливим тільки після створення КП «Київпастранс». Водночас, як зазначив його генеральний директор Микола Ламбуцький, це логічний вияв позитивних наслідків централізації управління наземним громадським транспортом.

Хоча за нинішнього свого статусу КП «Київпастранс» постійно стикається з певними суперечностями, які істотно гальмують його розвиток. Переважно під час залучення інвесторів. Адже транспортне підприємство тільки тоді привабливе для інвестора, зазначив Микола Ламбуцький, коли безпосередньо впливає на рентабельне використання рухомого складу в маршрутній мережі. А це на сьогодні, з гіркотою констатував Микола Михайлович, майже неможливо через відсутність відповідних повноважень. 

Категоричним і конкретним у своїх пропозиціях був голова постійної комісії Київради з питань транспорту та зв’язку Володимир Гриненко. І зводилися вони насамперед до того, що управління міським наземним пасажирським транспортом мусить стати значно ефективнішим. Для цього він запропонував дати більшу економічну самостійність транспортним підприємствам. Бо саме вони, на його тверде переконання, повинні самостійно заробляти кошти для свого розвитку та оновлення, мобільно використовуючи водночас наявні технічні та виробничі можливості. Та для цього необхідно розробити міське замовлення на перевезення пасажирів і якнайшвидше запровадити його в життя.

Володимир Іванович запропонував також розробити оптимальну схему пасажирських маршрутів Києва, згідно з якою міська держадміністрація змогла б чітко визначити обсяг необхідних транспортних послуг та сформувати на них комунальне замовлення. Пріоритетним завданням тут має бути забезпечення доставки пасажирів до найближчих станцій метрополітену та залізниці. Важливим є також вирішення питання з компенсації за перевезення соціальних та професійних пільгових категорій пасажирів. Тільки після успішного розв’язання всього комплексу наболілих питань пасажирські перевезення як стабільний бізнес будуть значно привабливішими для вітчизняних підприємців та інвесторів.

На транспорті столиці незабаром грядуть такі зміни, які можливі не для кожної європейської столиці, сказав Іван Салій на апаратній нараді. І далі виклав таку програму автоматизованої системи управління транспортом, від якої у присутніх аж дух захопило.

Насамперед, повідомив голова КМДА, кожен автобус, трамвай, тролейбус матиме зв’язок з центральним диспетчерським пунктом. За рухом транспортного засобу пильно спостерігатимуть відеокамери, які миттєво сигналізуватимуть про найменше відхилення машини від заданого графіка.

Фіксуватимуть камери і швидкість руху машини. Отже, тепер можна оперативно втрутитися в ситуацію на міських магістралях і ще з самого початку не допустити «пробок».

Не обмине «око» відеокамери і порушників паркування— нині це справжнє лихо для столиці, бо вулиці інколи переповнені так, що ні пройти ні проїхати.

Іван Салій не тільки розповів, а й продемонстрував роботу автоматизованої системи управління. Учасники наради змогли побачити на екрані рух машин на одній із вулиць Києва, визначити з точністю до кількох метрів місце перебування автобуса, який уже обладнаний системою зв’язку, що ведеться через супутник.

Система диспетчеризації, про яку йшлося на нараді, одна з найсучасніших у світі, сказав Іван Салій. Вона не тільки допоможе навести чіткість і лад у роботі транспортної мережі столиці, а й слугуватиме поліпшенню чистоти повітря, заощадженню енергетичних ресурсів і просто зручності пасажирів.