Ми говоримо про необхідність входження України в ЄС, забезпечення функціонування цивілізованої ринкової економіки. Але методи, що використовуються для виконання цього завдання, важко назвати цивілізованими. У кращому разі — це тиск, у гіршому — війна. Така ситуація склалася в морській галузі, де вже більш як півроку точиться боротьба. Боротьба, яка розпочалася з приходом нового Міністра транспорту Георгія Кірпи.
І якщо на початку ще були ілюзії розумного й ефективного управління галуззю, то на сьогодні політика й управління міністра — деструктивні й небезпечні.
Коротко антологія подій така.
Першими перевірку на міцність проходили авіатори. Ви пам’ятаєте літні експерименти зі зниження удвічі вартості квитків на внутрішні перевезення? Як видно, експеримент не дав бажаного результату, та очки було зароблено на яскравій рекламній кампанії. Наступними об’єктами було вибрано порти, які, на думку міністра, невміло розпоряджаються одержаним прибутком. Тому портові збори у портів треба забрати (портові збори — єдине джерело фінансування розвитку й утримання портової інфраструктури, потрібної для забезпечення безпеки судноплавства, з урахуванням міжнародних вимог. — Авт.). Чи варто говорити про те, що портові збори не мають нічого спільного з держзборами фіскального характеру (податками, митом тощо), що надходять до держбюджету, а є звичайною платою за надані суднам послуги, яка справляється портами.
Очевидно, що такий крок підірвав би основу існування вітчизняних портів. Далі черга за залізницею —дітищем міністра. Безперечно, гріх скаржитися на пасажирські перевезення: і квитки дістати можна, і подорожувати з комфортом (якщо, звичайно, в купе чи СВ), а ось з вантажними перевезеннями все інакше.
«Укрзалізниця» постійно, неузгоджено підвищує тарифи на перевезення вантажів. Одне лиш підвищення тарифів на перевезення металу в лютому 2001 року дало можливість залізниці одержати додатково майже 27 млн. доларів США.
7 січня 2003 року Міністерство транспорту вкотре підвищує тарифи на перевезення вантажів, знову без погодження з іншими міністерствами й відомствами. Завдяки численним скаргам від низки керівників підприємств, на думку яких, підвищення тарифів спричинить значні збитки гірничо-металургійного комплексу України, Прем’єр-міністр Віктор Янукович доручає віце-прем’єру Віталію Гайдуку проаналізувати наслідки підвищення «Укрзалізницею» тарифів. Мабуть, щось не врахував міністр, бо цього разу виробничники дали відсіч.
Подальші події — логічні. Повертатися до авіаторів безглуздо — швидкого прибутку, як і результатів, тут марно чекати. Тим паче все там не як у людей: то показові виступи на святі обернулися на катастрофу, то пілоти бунтують — бензин їм для польотів давай, загалом усе складно й заплутано. А ось морська галузь — зовсім інша річ. За роки незалежності держави вона була переведена на повну окупність і самофінансування. Морські господарства зросли, зміцнилися, напрацювали свої вантажопотоки. Ось де золоте дно, ось ким можна покомандувати! Сказано — зроблено.
На порушення низки законів України міністр видає наказ № 381, яким встановлює жорсткий контроль за господарською діяльністю підприємств. Стратегічні питання розвитку і спрямованість соціальних програм — вирішувати не на місцях, а в міністерстві. Трудові колективи практично всіх портів виступили проти цієї ініціативи. Не звиклий до такого «непослуху» серед підлеглих, міністр проводить низку «роз’яснювальних» бесід з керівниками підприємств. І армія, що протистоїть йому, в арифметичній прогресії втрачає чисельність своїх лав. Слідом пішли зміни до статутів державних підприємств, де законодавчо (тобто згідно зі статутом) трудові колективи позбавлялися права на використання прибутку і самостійного визначення стратегії розвитку підприємства. Цей крок теж ішов усупереч чинному законодавству.
Відчувши на собі реальну силу цієї людини, трудові колективи вже з меншим ентузіазмом обстоювали свої права, а більшість узагалі відмовилася від них. І останнє, вже зовсім абсурдне й незрозуміле мені рішення — створення об’єднання «Укрморпорт». Фінансується об’єднання за рахунок підприємств галузі, і його завдання — здійснення централізованого управління й розподіл прибутку.
Жодні спроби, докази й роз’яснення нерозумності й негативної дії такого кроку успіху не мали. Лише звернення до Президента призупинило дію наказу. Глава держави доручив Прем’єр-міністру розібратися в ситуації, що склалася, і підтримав перспективу виходу морської галузі з-під повної опіки Міністерства транспорту. Як швидко і як саме буде вирішено це питання, покаже час. Хочеться вірити, що Кабмін під керівництвом нового прем’єра виявить у цьому питанні мудрість і далекоглядність. І рішення буде прийнято для блага галузі, а не всупереч усьому і незважаючи ні на що.
Міністр так довго і вперто говорить про те, що гроші потрібно витрачати розумно, а не розтринькувати, що мимоволі в це віриш. Та ось питання: хто фінансує і дає добро на тривалу (близько трьох місяців) рекламну кампанію залізниці, яка мене як споживача ні до чого не стимулює? Якщо потрібно дістатися швидко — вибираєш літак, а між автобусом і поїздом — кожен вибирає з огляду на власні уподобання. За чиї кошти будуються залізничні вокзали, будинки й купуються автомобілі? («Мене запитують: «За які гроші ти вокзал зробив?» Кажу: «За вкрадені. Я їх відібрав і побудував. Ви ж не давали мені грошей? Ні. А навіщо запитуєте?» Газета «2000», № 47(149). — Прим. автора). І чому ці витрати виправдані, а об’єкти соцкульту, куплені й профінансовані за рахунок портів, — крадіжка? Чому комісії змінюють одна одну лише в тих портах, які сперечаються з міністром? Чиї кошти витрачаються на проведення цих «заходів»? І навіщо їх така кількість? Адже є закони, згідно з якими встановлюються терміни й кількість перевірок підприємств.
Чому міністр проти прийняття закону про порти, який визначив би мету й завдання, права й обов’язки, схеми й методи роботи кожної із сторін? Що саме не задовольняє міністра? Можливо, те, що законом забороняється приватизація портів, або те, що за законом порти самостійно визначатимуть стратегію розвитку й розподілятимуть прибуток? Невідомо. Зрозуміло одне — на нинішньому етапі закон про порти міністру невигідний. Дивишся на галузь і лиш диву даєшся, як же це до приходу нового міністра порти працювали? І як це без його участі портам у 2002 році вдалося досягти рекордних показників з переробки вантажів? Чого хочуть і прагнуть фахівці морської галузі? Насамперед — справедливості, грамотного управління й вирішення найгостріших першочергових питань галузі; припинення цієї безглуздої війни амбіцій, за якої, якщо вона триватиме й далі, крах портів неминучий; ухвалення закону про порти й низки законодавчих актів, що сприяли б входженню України до ЄС.
Микола ПАВЛЮК, народний депутат України, голова підкомітету з питань морського й річкового транспорту Комітету ВР з питань будівництва, транспорту і зв’язку.
