«Коли стрілець із лука цілиться, він насамперед бачить, як стріла проникає в яблучко мішені, і лише після цього випускає її», — на слова відомого британського бізнес-консультанта (Рон Бейкер) я натрапив нещодавно, але про те, чим ми переймаємося ось уже багато років, цілком можна так сказати.

У серпні 1998 року в Миколаєві, за ініціативи обласної держадміністрації, яку я тоді очолював, відбулася нарада з питань реструктуризації суднобудівних підприємств. Брали участь усі, хто хоч якимось чином був причетний до цієї галузі: директори суднобудівних заводів та представники міністерств, учені й депутати, профспілкові лідери і учасники страйку. В історії вітчизняного суднобудування цей період був одним із найгірших: негнучке валютне регулювання з боку держави, відсутність системи фінансування замовлень, недостатня кваліфікація новоспечених маркетингових служб та ще низка чинників поставили суднобудівні заводи на межу банкрутства. Кредиторська заборгованість у багато разів (від 5 до 15) перевищувала обсяги випущеної продукції, зарплату не платили місяцями, графіки робіт за тими замовленнями, що були, весь час зривалися. Переговори з пікетниками в адміністрації і роздавання безплатного хліба просто на заводській території стали для нас повсякденністю.

Порожні причали

Згадана нарада була, якщо хочете, апеляцією до колективного розуму, а щоб розмова була предметною, за кілька місяців до неї ми замовили комплексне дослідження виробництва та проект його реорганізації двом незалежним інститутам. Зрозуміло, обидва не обминули такий параметр, як завантаження потужностей, яке на різних заводах становило від 13 до 29 відсотків. Щоб «зайві» промфонди не обважнювали накладних видатків, їх слід було законсервувати, при цьому майже 26% основних фондів Чорноморського суднобудівного заводу — практично «назавжди»: не доводиться розраховувати, що в недалекому майбутньому Україні знадобляться авіаносні крейсери, та й зарубіжні замовлення такої специфіки — з області фантастики.

І розробники програм, і заводські менеджери, і керівництво області усвідомлювали, що просто «повісити замок» на невикористовувані площі нераціонально. Але чи багато ви чули про диверсифікацію суднобудівного виробництва? У нас навіть цей термін вживали швидше в значенні «не класти всі яйця в один кошик», тоді як в термінології сталих економік він означає «розширення сфери діяльності фірми за традиційні рамки». А в тому, що вийти за традиційні рамки нашим суднозаводам доведеться, сумнівів немає.

Мабуть, символічно, що окреслене згаданою нарадою розширення сфери діяльності почалося на тій-таки добудовній набережній, де стільки років простояв крейсер «Варяг». Не переповідатиму довгої історії вирішення його долі — вона досить відома. Зазначу лише, що нам вдалося домогтися, щоб кошти від його продажу було спрямовано на завод. Для цього знадобилося не багато не мало — переконати Кабінет Міністрів переглянути рішення, яке передбачало, що ці кошти надійдуть до держбюджету, це було б правомірно стосовно надходжень від приватизації. А в даному випадку в заводу фактично планували вилучити частину обігових коштів. Пізніше за тією самою схемою ми відстояли кошти від продажу «застоялих» із радянських часів траулерів.

Причал спорожнів надовго. Місцевий бюджет при цьому протягом кількох років не отримував платежів за землю, не кажучи про акваторію. А тим часом, це вже була не просто виробнича площа, а частина території спеціальної економічної зони «Миколаїв». Домагатися її створення нам довелося довго й важко, а отримані можливості використовувалися не зовсім ефективно. Отже, реєстрацію проекта будівництва зернонавантажувального комплексу (термінал плюс елеватор за високотехнологічним західним проектом, який передбачав підвищену екологічну безпеку, включаючи хімводоочищення) можна було б вважати проривом. Але, незважаючи на позитивні висновки Мінекономіки, проект у ВЕЗ «Миколаїв» не реєструють уже кілька місяців.

Хоча Чорноморський суднобудівний завод — підприємство колективної форми власності, експертизу продажу об’єкта незавершеного будівництва («Реконструкція східної добудовної набережної» — так це називається офіційно), за дорученням тодішнього Прем’єр-міністра А. Кінаха, проводили на державному рівні. І Фонд держмайна України, і Мінпромполітики, які представляли державу як засновника ДХК «ЧСЗ», визнали продаж об’єкта правомірним. Важлива деталь: ФДМ констатував, що в списках об’єктів незавершеного будівництва, внесених ФДМ у плани приватизації, східна набережна ЧСЗ не значиться.

До речі, інтерес до об’єкта виявили й інші зернотрейдери, але, отримавши інформацію про ціну, що її було запропоновано ССХП «НІБУЛОН», конкурувати не стали.

Замість будівництва — політичні ігри

Розпочалося будівництво (нині вже освоєно понад 3 млн. доларів) — і почалися «політичні» ігри...

Гадаю, слід пояснити мою пильну увагу до проекту, який здійснюється за межами території мого виборчого округу. (Хоча штаб-квартира ССХП «НІБУЛОН» розташована саме в окрузі). Під час виборчої кампанії до мене звернулася обласна організація профспілки працівників суднобудування з пропозицією укласти договір про взаємну підтримку. Оскільки нас пов’язували тривалі роки «виборсування» з кризи і подолання конфліктів, «пробивання» потрібних суднобудуванню законів та захисту заводських інтересів, профспілкові лідери розуміли, що в разі обрання до парламенту я відстоюватиму інтереси галузі, а не лише заводу, що в моєму окрузі. Та проект, про який ідеться, став справді пробним каменем у виробленні нової промислової політики. До речі, навіть у аж ніяк не патерналістській Америці відомий Лі Якокка, який відродив свого часу компанію «Крайслер», визначав суть промислової політики як пошук раціональних рішень для пожвавлення галузей, які найбільше постраждали. Але, мабуть, у його країні менше прикладів ірраціонального мислення: не думаю, щоб комусь із конгресменів доводилося, як мені, домагатися втручання уряду в конфлікт навколо угоди, яку вже уклали і реалізують.

«НІБУЛОН» уже сплатив заводу більш як половину суми, на яку укладено угоду — понад 43 млн. грн. Йдуть відрахування до бюджету. Завдяки веденню будівельних і ремонтних робіт буде створено 2500 робочих місць, що дуже важливо і для заводу, який змушений відправляти робітників на кілька місяців у безоплатні відпустки, і для 45 інших підприємств та організацій, які беруть участь у реалізації проекту. Мало того, «НІБУЛОН», який є неодноразовим отримувачем кредитів Світового банку, планує з наступного року розміщувати замовлення на судна, потрібні для зерноперевезеннь. Про те, що будівництво комплексу прорве блокаду, влаштовану зарубіжними трейдерами для зниження цін на вітчизняне зерно, годі й казати.

І що ж ми спостерігаємо? Спочатку керівництво Чорноморського заводу пропонує новоявленому партнерові такі розцінки на будівельні і ремонтні роботи, що тому доводиться підрядити зовсім інші фірми (дефіциту пропозиції, слава Богу, немає). До речі, на ці інші фірми прагнуть найнятися ті самі бідуючі робітники-чорноморці. Трохи згодом від «НІБУЛОНу», всупереч українському й міжнародному праву, вимагають плати за кожний проїзд вантажівки на територію набережної. Залізницю, якою користуватимуться обидва підприємства, зрозуміло, ремонтує «НІБУЛОН». При цьому вже зараз керівництво ДАХК попереджає, що буде брати платню за експлуатацію. Та це так, дрібниці. Далі — більше: з огляду на майбутню приватизацію заводу починаються спроби, «підключивши» обласну прокуратуру, визнати угоду з продажу набережної незаконною. Позов прокуратури розглядають на трьох рівнях господарського суду, але і обласний, і апеляційний (в Одесі), і Вищий господарський суд виносять рішення про цілковиту відповідність продажу, що відбувся, законодавству України.

Перевіряли 32 комісії

На цьому тлі, м’яко кажучи, оригінальною видається позиція облдержадміністрації. Лист Прем’єр-міністрові, в якому просили дозволу на продаж набережної «НІБУЛОНу», було підписано головою облдержадміністрації п. Гаркушею (після низки перипетій, про які ми розповідати не будемо). Під час усіх трьох раундів прокурорсько-судового змагання адміністрація зберігає нейтралітет. Може, через відданість демократичному принципу розподілу влади. Чи просто через занятість: готує розпорядження «Про створення комісії для перевірки стану дотримання Конституції України (!!!) і законів України на державному підприємстві «Миколаївський морський торговий порт». Щоправда, через кілька днів після появи цього розпорядження Мінтранс України буде змушений пояснити, що «аналіз надання послуг судновласникам і морським агентам з оброблення суден» та «дотримання портом Кодексу торговельного мореплавства України», і багато інших параметрів діяльності порту до компетенції облдержадміністрації не належать. Саме згідно з Конституцією України та принципом розподілу влади. Простіше кажучи, ініціатива облдержадміністрації є не що інше, як втручання в господарську діяльність підприємства. Тим паче, що, за щасливою випадковістю, саме цей порт за 9 місяців минулого року на предмет дотримання всього і вся перевірили аж 32 (тридцять дві!) комісії. І все в цілому в порядку. Крім одного — про що шле у всі інстанції листи сам начальник порту: на недонадходженні від портових зборів підприємство, яке він нещодавно очолив, втрачає вже третю сотню тисяч доларів США. І стосується це, знову-таки за випадковим збігом, технології зернозавантаження. Традиційної такої, що «з діда-прадіда передана нам», технології: безпосередньо на рейді, на неоголошених якірних стоянках. Одна з комісій, до речі, побачила в цьому пряму загрозу судноплавству. Зате дешево. Замість двох з гаком доларів одну тонну зерна обробляють всього за 9 копійок. Щоправда, порт втрачає збори. Зате зернотрейдери, яких неодноразово було помічено в особливому взаєморозумінні з облдержадміністрацією, —вони ж ринкові конкуренти «НІБУЛОНу» — в прямому й істотному виграші. То чи потрібний за такої привабливої ситуації якийсь високотехнологічний зернонавантажувальний комплекс? А те, що порт скаржиться на якісь там втрати і небезпеку, так саме й варто перевірити, чи достримується він... Конституції.

Паралельно використовується традиційний прийом —дезінформація заводського персоналу. Про те, що понад 43 млн. грн. уже перераховано на рахунок ДАХК, знає лише керівництво. А робітникам підкидають, неофіційно звичайно, інформацію про те, що набережну куплено за безцінь, а сама оборудка заважає приведенню на завод потужної російської компанії, котра готова «завантажити» всі, які гуляли роками, потужності. Для переконливості заборгованість у зарплаті (від двох до семи місяців в різних цехах) уперто не погашають, хоча місячний фонд зарплати ДАХК — менш як півтора мільйонів гривень. Нескладна арифметична операція переконує, що борг становить менш ніж третину суми, перерахованої «НІБУЛОНом».

Про те, що російські перевізники нині віддають перевагу придбанню готових суден за кордоном, незважаючи на важке становище російських корабелень, автори версії тим паче замовчують. А може, просто не читають російських газет, які вже давно порушують цю болючу тему.

Професіонали, втім, дізнаються про тенденції на ринку не лише з газет. І мабуть, знають про те, що Єврокомісія розглядає основи нової загальноєвропейської риболовної політики, в разі реалізації якої на прикол стане понад вісім з половиною тисяч суден. І що вже тепер в Росії створюються спеціальні компанії, які готові взяти ці судна в лізинг. Мало того! В разі реалізації згаданої політики (тою чи тою мірою її вимушено буде реалізовано) припиниться фінансування модернізації й побудови суден такого профілю, а також експорту та створення СП з іноземною участю. Тож грамотному менеджменту нині доцільніше було зосередитися на вже згадуваній диверсифікації «як розширенні сфери діяльності за традиційні рамки», а не воювати з тими, хто цьому розширенню сприяє. Цікаво, до речі, що найперша спроба прориву «інформаційної блокади» гендиректором «НІБУЛОНу» п. Вадатурським призвела до того, що робітничі лідери почали настійливо пропонувати йому взяти участь у майбутній приватизації заводу. Отже, робітникам, далеким за родом діяльності від розроблення бізнес-стратегії, популярний у західного менеджменту принцип «раціонального моделювання», схоже, дається легше, ніж деяким управлінцям. Хоча б через незаангажованість.

Як вчинити з крейсером?

Борги із зарплати є й на суднобудівному заводі імені 61 комунара. Але тут головна причина —величезна заборгованість держави: за ремонт і зберігання крейсера «Україна», а також за лінією держпідтримки серійного контракту на будівництво рефрижераторів для компанії «Лавінія Ласкаридіс». Оскільки і військові, й уряд не раз заявляли про те, що крейсер не вписується в наявну воєнну доктрину, мені довелося ініціювати запит до Верховного Головнокомандувача про подальшу долю корабля. Запит підтримано 269 голосами депутатів, багатьох із яких я попередньо ознайомив зі спеціально проведеними казенним центром кораблебудування розрахунками варіантів продажу крейсера за кордон.

Довелося також активізувати давні робочі контакти з керівниками рибопромислових організацій і переговори з депутатами для розв’язання питань оплати рефрижераторів. Беручи до уваги значущість проблеми, чотири парламентські фракції звернулися і до бюджетного комітету, і до уряду з вимогою передбачити в бюджеті видатки на погашення заборгованості з державного фінансування програми будівництва рефрижераторів. До держбюджету внесено й видатки на часткове погашення боргів Міноборони, і — через централізовані капвкладення — виплати заборгованості держави з рефрижераторної програми.

По суті, вся ця «лобістська» робота була мені добре знайома, коли я довгі роки керував областю, і в короткий період перебування на міністерській посаді. Тому, складаючи виборчу програму, я вносив туди проблеми, які були за межами мого округу, але опосередковано впливали на якість життя виборців. Наприклад, питання реконструкції газотранспортної системи України, що, крім того, досить актуальне для унікального науково-виробничого об’єднання «Зоря»-«Машпроект», яке виробляє газові турбіни,

Тривала робота над проблемами промислових підприємств, яка закріпила здобуту економічну освіту, привела мене до твердого переконання: час припинити жонглювання гаслами. Проголосивши конверсію, ми знищили значну частину наукоємного виробництва, проголосивши реконструкцію — довели до банкрутства підприємства, які враз отримали нових господарів. І гасла були правильні: справді у спадок від СРСР ми отримали диспропорції виробництва й надлишкові площі. От лише самі «промислові реформи» часто зводилися до задоволення інтересів певних груп.

Нині з’явився новий «слоган»: «Перейти в постіндустріальну епоху!». Залишимо нобелівським лауреатам дискусії про те, чи можливо в якусь епоху обійтися без товарного виробництва. Нагадаймо лише, що ще в середині 80-х президент японської «Соні» попереджав США про небезпеку зосередження на фінансових послугах на шкоду матеріальному виробництву. (Сімнадцять років потому американці змушені були визнати, що він мав рацію).

А для нас важливо відзначити, наскільки буквально сприймаються на вітчизняних теренах ті чи ті економічні припущення. Так, Інститут економічного прогнозування НАН України рекомендує інвестувати біотехнології, а не якийсь там «третій технічний рівень» на зразок суднобудування, верстатобудування, металургії. Це і є наше уявлення про перехід до «постіндустріальної» епохи? Але хіба постіндустріальна епоха — це те,

Що настає після розпаду індустрії?

А тим часом підприємства «непривабливого» третього рівня викликають усталений інтерес і у внутрішніх, і в зарубіжних інвесторів. Досить значна питома вага суднобудування у структурі промисловості Миколаївської області не заважає їй йти буквально «в стик» з регіонами-лідерами всіляких рейтингів інвестиційної привабливості. Залучений капітал працює і на суднобудівному заводі «Океан», і на Миколаївському глиноземному; «Велам» і «Сандора», «Янтар» та «Беньє-Україна» давно вже значаться в «брендах». І все було б добре: персоналу — зарплата й робота, споживачеві — «повернута» звична якість вітчизняного продукту, місцевій владі — фактаж для звіту з будь-якої трибуни...

Але є інший фактаж, про який ніхто не рапортує. Недобросовісне партнерство і брудні приватизаційні схеми, зловживання службовим становищем і виснажливі позови... Суспільство про це знає, але «в загальних рисах». А треба знати досконало. Бо триває війна, таємна і жорстока... Війна ця має своїх героїв: це раніше лідерам виробництва давали «Героя Соціалістичної Праці», а нині б — орден «За мужність». Війна має і своїх стратегів: адже будь-яка боротьба за власність — це також боротьба за владу. І, мабуть, єдиний шлях в цій ситуації —рівновіддаленість всіх гілок легітимної влади від бізнес-центрів. І, безперечно, ця влада не має права на двояку позицію, що провокує бойові дії. Історія вчить: позиція влади має бути дуже чіткою. «Якщо американці, як їхні предки в період війни за незалежність, не постануть проти нового економічного феодалізму, власність зосередиться в руках небагатьох, і більшість стане рабами... на щастя, ми можемо відстоювати свої права виборчими бюлетенями», — це з виступу Франкліна Рузвельта 1929 року, який увійшов до всіх підручників з економіки та історії. Це нині всі знають, що американці розпорядилися тоді бюлетенями правильно. А чи правильно вчинили наші виборці, маємо підтвердити ми.

Микола КРУГЛОВ, народний депутат України.