Дехто про цю подію знічев’я скаже так: «Подумаєш, якихось там два неповних кілометри нової колії, що вони означають на тлі наших багатьох тисяч кілометрів залізничних шляхів?». Міністр транспорту України Георгій Кірпа, який приїхав до Іллічівська, щоб на місці пересвідчитися в завершенні будівництва й можливостях нового, третього за ліком, залізничного в’їзду до тутешнього морського порту, думає інакше:
— Це зразок того, як маємо оперативно усувати диспропорції на стиках різних видів транспорту заради кінцевого результату — збільшення обсягів перевезення вітчизняних і транзитних вантажів.
І наводить цифри: можливі пропозиції вітчизняних сільгоспвиробників — 10 — 12 мільйонів тонн зерна та з Росії майже 6 мільйонів, з Казахстану —приблизно 3 мільйони тонн. Чи здатні вчасно переробити, відправити такі обсяги порти? Це залежить від багатьох чинників. Вже в ході нинішніх експортних операцій, на їх початковій стадії, трейдери задумали схитрувати, щоб схилити цінову шальку вагів на власну користь: затримували подачу порожніх суден до причалів портових елеваторів. Потім оговталися, зрозуміли, що так можна й прогоріти. Але значну частку транзиту було відправлено на порти Прибалтики та Фінляндії і через Білорусь і Польщу — на німецький Гамбург. Коли подача суден під завантаження поліпшилася, становище майже не змінилося: перед деякими портами все одно простоювали в очікуванні своєї черги на розвантаження тисячі вагонів, у тому числі й прямого варіанту, тобто коли зерно, обминаючи портові елеватори, розвантажується з вагонів у трюми суден. Маючи приблизно 12 тисяч вагонів-зерновозів (їх вистачить для перевезення вітчизняного експорту), залізничники змушені значну їх частку перетворювати на склади на колесах. А це вельми невигідно. Одна з головних причин тут — диспропорції між пропускною спроможністю припортових залізничних станцій і перевантажувальними потужностями причалів. Виступаючи на одній з колегій Мінтрансу, начальник Одеської залізниці Ілля Левицький навів цифри, що не могли не викликати реакції: різниця між перевантажувальними можливостями дев’яти морських портів, з якими співпрацює магістраль, та пропускною спроможністю припортових станцій сягає півтори з лишком тисячі вагонів на добу. Не на користь останніх. Мінтранс має якнайшвидше усунути небезпечний «тромб» на шляху просування вантажів, передусім — зерна як вантажу вельми вигідного (переконлива ілюстрація щодо цього: перевезення в листопаді 1,4 мільйона тонн транзитного зерна дало вітчизняному транспортному комплексові 15 мільйонів доларів прибутку). Заходів, щоб поліпшити становище, почали вживати повсюдно. Та в Іллічівську операція щодо усунення «тромбу» стала показовою. Чимало зробили тут для розвитку залізничного господарства, збільшення обсягів надходження й перевантаження зерна, та все-таки його рух стримувався. Дійшли висновку: потрібен ще один, третій, залізничний в’їзд у порт. Оперативно розробили проект. Його реалізація потребувала, за нормативами, 8-місячного терміну. Міністр Георгій Кірпа в розмові з Іллею Левицьким та начальником Іллічівського морського порту Анатолієм Єременком, сказав:
— Життя вимагає скоротити цей термін принаймні втричі...
До роботи залучили кращі підрядні організації: ВАТ «Чорноморгідробуд», ЗАТ «Одесбуд», ВАТ «Мостобуд», повною мірою задіяли свої можливості залізниця й порт. І. Левицький та А. Єременко, виконуючи свої обов’язки, стали на споруджуваному об’єкті неначе виконробами. Нове залізничне полотно довелося споруджувати за складних рельєфних умов узбережжя Сухого лиману: перевезли майже 113 тисяч кубометрів грунту, збудували два мости, проклали нові колії завдовжки 1830 метрів і автошляхопровід, обладнали стрілочні переводи, виконали ще низку робіт. Загальний обсяг капіталовкладень сягнув 20 мільйонів гривень. Зате шкурка, як мовиться, варта вичинки. Досить сказати, що на кількасот вагонів підвищується добова пропускна спроможність порту та збільшується вантажообіг тутешнього зернового термінала (до 8 млн. тонн на рік, нині — 5,2 мільйона тонн). Підраховано, що новобудова окупиться вже в перші місяці експлуатації. А споруджено її за... 37 днів.
— Таких темпів робіт «Укрзалізниця» ще не знала, —сказав Г. Кірпа. — Тепер є приклад, як треба працювати.
Утім, роботи щодо влаштування «зеленої» вулиці для вантажу № 1 високими темпами ведуться не лише в Іллічівську. Дедалі більше зерновозів приймають завдяки розширенню портових залізничних мереж та інших нововведень у Одеському, Южненському, Ренійському, Ізмаїльському, Херсонському, Миколаївському, інших портах, до яких пролягли шляхи Одеської залізниці.
— Проте резерви ще є, — каже І. Левицький. —Середньомісячний показник листопада по магістралі —780 вагонів, а нормою має бути 1000 вивільнених у портах від зерна вагонів за добу. Такого результату в окремі дні вже досягали. І це не самоціль. Відправлятимемо зерно й інші вантажі без затримок —значить працюватимемо ефективніше на залізниці й у портах, будемо привабливішими для нинішніх і потенційних партнерів-вантажовласників, для інвесторів. Зможемо, врешті-решт, і до державної казни більше давати, і на власні потреби більше мати.
