Пам’ятаєте радянську пісеньку: «Наш паровоз, вперед лети — в коммуне остановка...». Комунізм ми так і не збудували, а техніка залишилася приблизно того ж віку — доби «розвиненого» соціалізму. На увазі мається той самий паровоз у прямому значенні цього слова, який і досі везе нас, але, щоправда, тепер невідомо куди, і невідомо, чи взагалі довезе, бо кожного дня збільшується ризик довічної зупинки.

За даними Міністерства транспорту України, що були оприлюднені на початку цього року (Інтерфакс, січень 2002), зношеність основних фондів транспортної галузі сягнула 53 відсотків, з них на залізничному транспорті — 58 відсотків. При цьому зношеність рухомого складу перевищує 75 відсотків.

Дуже схожа картина вимальовується не лише в нашій країні, а майже у всіх колишніх республіках Радянського Союзу. Наприклад, у Росії ці показники також перетнули позначку в 50 відсотків. На думку російських фахівців, їх парк електровозів та тепловозів, переважно зроблених ще за радянських часів, морально застарів і до 2005 року нормативний термін роботи більшості з них буде остаточно вичерпано. При цьому в обох країнах майже водночас значно зросла кількість і пасажирських, і вантажних перевезень. До речі, щороку залізничний транспорт України перевозить близько півмільярда пасажирів і третину мільярда тонн вантажів. У Росії ці показники становлять відповідно: близько 173 млрд. пасажирів (на 3,5 відсотка більше порівняно з 2000 р.) і 1 434 млрд. тонн вантажів (на 3,5 відсотка більше порівняно з 2000 р.).

Певною втіхою, якщо її можна називати так, для залізничників є те, що такий стан речей є з часів «перебудови» не лише у їхній галузі. Зайвим підтвердженням цього стало засідання у лютому нинішнього року Міжвідомчої комісії з питань науково-технічної безпеки при Раді національної безпеки і оборони України. Докладно проаналізувавши технічний стан і залишковий ресурс конструкцій і споруд основних галузей господарства в Україні, комісія констатувала зростання загрози національній безпеці, що виникає внаслідок збільшення кількості конструкцій, споруд та обладнання, які експлуатуються, але давно відпрацювали свій нормативний термін. Серед переліку застарілого устаткування було названо і рухомий склад залізниці.

Щоправда, треба зазначити, що певні зрушення все-таки відбуваються —лише за перші чотири місяці 2002 року підприємства транспортного машинобудування України порівняно з відповідним періодом минулого року збільшили обсяги виробництва майже на 40 відсотків, а зростання у залізничному машинобудуванні, зокрема, сягнуло 56,2 відсотка (дані Державного комітету статистики).

Усе це ми мали змогу спостерігати протягом року — в Дніпропетровську було здано в експлуатацію новий магістральний вантажний електропотяг моделі ДЕ-1; було відкрито новий швидкісний маршрут Київ—Харків. Водночас відбувається активне відновлення тяглової сили — 11 відремонтованих після 30-річного використання залізничних вагонів, а також модернізований електропотяг 1959 року було також презентовано у місті Дніпропетровську. Загалом залізничники до кінця літа оновили 65 відсотків приміського рухомого складу і відремонтували понад 75 відсотків пасажирських вагонів. Щоправда, рівень оновлення основних фондів та старіння рухомого і вантажного складу на тлі дедалі потужніше зростаючої кількості вантажних та пасажирських перевезень потребує комплексної модернізації.

Подивімося і цього разу знову-таки на досвід Росії. Для вирішення проблеми, яка так само загострилася саме протягом останнього десятиліття, Міністерство шляхів сполучення Російської Федерації ухвалило програму реорганізації та розвитку локомотиво- і вагонобудування, ремонту та експлуатації пасажирського та вантажного рухомого складу на період від 2001 до 2010 року. Росіяни зрозуміли, що капітальний ремонт рухомого складу дає змогу продовжити термін експлуатації локомотивів щонайменше на 20 років, але при цьому необхідно усе ж поновлювати парк локомотивів новою продукцією, хай і невеликими партіями. Задля цього російське Міністерство шляхів сполучення уклало угоду з ВАТ «Коломенський завод» на побудову у 2003 році 26 тепловозів та стратегічну угоду про співробітництво до 2010 року, коли з Коломни має вийти на шляхи вже 120 нових локомотивів.

Коломенський завод має давню і багату історію. Заснований 1863 року, завод постійно випереджав конкурентів і в обсягах, і у новинках. У 1903 році одним з перших у царській Росії почав виробляти дизельні двигуни. У 1932 році перший у Радянському Союзі збудував електровоз. Нині виробничі потужності заводу можуть забезпечити потреби в принципово новій високоякісній і надійній продукції не лише Росію. Принципова реорганізація виробництва, переважно проінвестована новим акціонером — компанією «Северстальтранс», дала змогу зробити продукцію заводу такою, що відповідає нагальним потребам сучасності. Коломенські тепловози і дизелі вже купують Україна, Білорусь, Узбекистан, Монголія, Німеччина. На початку цього місяця завод презентував чергову новинку, яка може правомірно вважатися тепловозом нового століття.

Принципово новий магістральний пасажирський локомотив ТЕП70А, розроблений у Коломні, схоже, заслуговує на увагу і українських залізничників. Окрім підвищеної надійності двигуна, що істотно зменшує витрати палива та мастила, новий локомотив зменшує навантаження на навколишнє середовище. У новому електровозі стала значно сучаснішою система управління та діагностики. Застосовано комбіновану систему автоматичного управління. В ньому значно комфортніше працюватиметься машиністам, адже для них кабіна оснащена склом підвищеної безпеки з електропідігрівом, новими пультами управління, кондиціонерами. Вагони мають покращену систему енергопостачання і опалюються з допомогою електроструму.

Потужність двигуна локомотива XXI століття — 4 тисячі кінських сил. Новий локомотив може набирати швидкість до 160 кілометрів на годину — це дуже цікавий для нас показник саме сьогодні, коли Україна активно розбудовує швидкісні залізничні сполучення.