Через віки — з цісарською печаткою

У 1939 році було офіційно створено Львівську залізницю. Це дало поштовх для подальшого розвитку її підприємств, зокрема локомотивного і вагонного господарства. Паровозне депо Львів-Захід поповнювалося молодими фахівцями, підготовленими у технікумі й технічній школі, що були спеціально відкриті для підготовки кадрів. Однак цей поступ був перерваний Другою світовою війною. Німецькі авіаційні бомби впали на залізничні об’єкти. Під час бомбардування загинув перший начальник депо радянського періоду Каковкін.

Через півроку по війні паровозне депо Львів-Захід відновило роботу. Тут було організовано піднімальний ремонт паровозів. Нестачу вузлів і деталей компенсували відновленням тих, що були у використанні. Особливо у цій справі відзначився нагороджений багатьма бойовими нагородами слюсар-фронтовик Олексій Євдокимов.

Його приклад наслідували інші працівники депо. Як нова складова мережі залізниць колишнього Радянського Союзу Львівська магістраль почала діяти в одному ритмі з ними. У депо було запроваджено бригадний госпрозрахунок, за яким працювали тоді колективи на багатьох магістралях. Оновлювався паровозний парк. Надходили потужніші локомотиви серії Ер. Протягом кількох років машиністи навчилися водити потяги із середньою вагою, збільшеною приблизно на 2000 тонн. Це вирішило проблему обмежених пропускних можливостей, яка була характерною для Львівської залізниці через майже повсюдну одноколійність, та дало значну економію палива.

У 1959 році на Львівській магістралі розпочався процес заміни паровозів на тепловози. Першими за освоєння нових локомотивів взялися трудівники депо Львів-Захід, яке мало на той час найсучаснішу на залізниці базу і кваліфіковані кадри. Вчилися всі: і машиністи, і слюсарі-ремонтники. Робітники не тільки швидко освоїли процес оздоровлення складної техніки, а й додали до нього свої пропозиції, які істотно вдосконалювали виробничий процес. Це був час великих змін. Виробничий процес потребував постійного вдосконалення. Електроапаратники й електропрохідники виготовили сотні одиниць нестандартного обладнання і пристосувань для ремонту різних вузлів тепловозів.

У 1962 році було завершено електрифікацію дільниці Львів—Стрий. Перший електровоз по ній повели машиніст депо Львів-Захід Леонід Бриль та його помічник Володимир Белецький. З 1963 року паровозне депо Львів-Захід називалося локомотивним, а через рік з воріт підрозділу виїхав останній паровоз. Раціоналізатори та винахідники підприємства зробили вагомий внесок у підвищення продуктивності праці й зниження собівартості робіт. Сотні тисяч «союзних» рублів було зекономлено завдяки численним рацпропозиціям Геннадія Цилєва, який очолював у депо експериментальну базу. У кількох депо працював сконструйований ним пароповітряний молот, який значно автоматизував працю ковалів.

У 1966 році в Сянківському напрямку рушили перші великовагові поїзди. Колектив цеху експлуатації поставив перед собою завдання водити якнайбільше великовагових поїздів, знижувати собівартість перевезень вантажів, економити паливо. Протягом 1967 року машиніст Тотак зекономив 21 тонну палива. Його бригада розробила таку систему огляду тепловоза, за якої за найменший час ретельно перевіряються найважливіші вузли та прилади локомотива. У цеху профілактичного ремонту започаткували видачу на всі відремонтовані локомотиви гарантійних листів. Це підхопив колектив усього депо. Зросла відповідальність слюсарів та майстрів за якість виконаної роботи. До і після піднімального ремонту тепловоз мав виїжджати на обкатку для перевірки роботи усіх вузлів і агрегатів. У депо пішли на сміливий експеримент: за рахунок жорсткого контролю за якістю робіт відмовилися від попередньої обкатки. Завдяки цьому скоротився час простоювання локомотивів. Тепловози з гарантією відразу йшли у роботу.

12 грудня 1967 року в депо повсюдно обговорювали новину: «Машиніст Леонід Семенович Бриль зекономив електроенергії стільки, що зміг би провести поїзд довкола Землі по лінії екватора». За одинадцять місяців того року локомотивні бригади депо зекономили чотири мільйони кіловат-годин електроенергії. Її вистачило б для чотирьох таких фантастичних рейсів.

Невпізнанно змінювалися ремонтні цехи депо. Виникали нові корпуси, перебудовували старі. Ремонт тепловозів став ключовим питанням. Цю виробничу операцію обговорювали на зборах, виробничих нарадах, засіданнях. Дійшли єдиної думки: треба механізувати всі трудомісткі процеси. Майстер Цилєв розробив потокову лінію ремонту тепловозних візків. Слюсар Ликов виготовив універсальний стенд для ремонту, перевірки і регулювання електричної апаратури, тепловозів та електровозів усіх серій. Він також виготовив потокову лінію ремонту електричних машин.

Старший інженер депо Яхно розробив потокову лінію з ремонту колісних пар тепловоза, інженер Веремчук сконструював потокову лінію для ремонту роликових підшипників, інженер Білецький розробив потокову лінію з ремонту блоків тягових електродвигунів. Майстри Притулко, Бойко, Купрін виготовили потокові лінії для ремонту гільз і поршнів. Усе це дало змогу зменшити тривалість ремонту тепловозів з п’яти з половиною до двох з половиною діб.

На порядку денному постало питання безперебійної роботи залізничного транспорту. Щоб не «проскочити» на заборонний сигнал світлофора, на локомотивах встановлювали пристрій «Стоп-2». Перші його випробування здійснив машиніст електровоза, почесний залізничник Некрас. Він ділився враженнями: «Простота конструкції, невелика вартість, можливість встановлення на будь-якому локомотиві, невибагливість в експлуатації й висока надійність відкривають перед новим пристроєм великі перспективи. Ведучи пасажирський поїзд від Львова до Стрия, я зміг не раз переконатися в його надійності. Новий пристрій — це, безумовно, великий крок вперед на шляху до забезпечення безперебійної роботи транспорту».

Під час експериментальних випробувань пристрою машиністи понад 500 разів намагалися рушити з місця при заборонному сигналі світлофора і жодного разу їм це не вдалося: «Стоп-2» працював бездоганно. Під час випробувань було змодельовано інші ситуації, за яких може виникнути аварія. І в кожній із них пристрій гарантовано спрацьовував, попереджаючи помилкові дії локомотивної бригади.

Депо завжди славилося новаторами. Івану Ликову, зокрема, було присуджено звання «Кращий організатор технічної творчості на залізничному транспорті». У колективі його називали «професором електричних схем локомотивів». Він досконало знав «нутрощі» тепловозів і електровозів. На його рахунку — понад тридцять рацпропозицій, економічний ефект від їх впровадження перевищив мільйон рублів.

«Курорт» у цеху

У середині вісімдесятих років у депо відбувалася комплексна реконструкція цехів та дільниць, капітально ремонтувалися колії. Розпочалося вдосконалення і цеху № 22, який колійники назвали «підрозділом здоров’я». Після реконструкції він став унікальним оздоровчим комплексом, який був визнаний найкращим у мережі залізниць колишнього Радянського Союзу. Було реконструйовано лабораторії психології, фізіології і гігієни праці, створено кабінет трудової адаптації, розширено амбулаторію. Медики отримали у своє розпорядження два поверхи, де розташувалися додаткові кабінети для фахівців різного профілю. Усі дільниці «підрозділу здоров’я» устаткували сучасним обладнанням. Фізіотерапевтичні кабінети поповнилися аерозольною та кварцевою апаратурою, зубні — новими стоматологічними установками.

Для працівників депо комплекс став своєрідним «курортом» у цеху. І це не перебільшення. Крім лікувальних кабінетів, тут обладнано спортзал, сауну, басейн, чудовий хол для відпочинку.

Радянський період підприємства тривав п’ять десятиліть і став виміром життя для покоління трудівників. У цьому трудовому вимірі було все: і робота до сьомого поту, і радість трудових здобутків, які вивели підприємство у найкращі на магістралі. А наприкінці 80-х повіяв вітер перемін. Депо звільнилося від пам’ятника «лицарю» революції Ф. Дзержинському, чиє ім’я з 1977 року воно носило, і трудовий колектив підприємства проголосив: «... Нам час для України жити!» Є у депо невеликий майдан, який із повагою називають площею... Незалежності. Таке ймення він отримав наприкінці вісімдесятих — початку дев’яностих. Гуртувалася на ньому спочатку нечисленна група національно свідомих залізничників. З кожним днем їх підтримувало дедалі більше товаришів по роботі. Згодом тут замайоріли близькі серцю кожного українця синьо-жовті прапори, залунала «Червона калина».

24 серпня 1991 року в депо панувало таке піднесення, що й годі передати словами. Але дуже скоро серпнева ейфорія була розвіяна холодними реаліями глибокої кризи, що охопила державу. Та трудівники не розчарувалися у незалежності. Часи минають, а Україна — вічна. Не опустилися перед труднощами робітничі руки. Вони усе робили і роблять для того, щоб подолати негаразди.

Найбільшою проблемою всіх локомотивних депо залізниці були так звані кільця — спеціальна прокладка в кришці циліндра. Завозили їх з Росії і коштували вони недешево. А депо потребувало їх у великій кількості. Старший майстер Роман Войцехівський та слюсар високої кваліфікації Володимир Петров винайшли спосіб відновлення кілець зі списаних локомотивів. У такий спосіб було досягнуто значної економії коштів.

Роман Войцехівський — учень заслуженого раціоналізатора України Івана Ликова. У його трудовій книжці — понад сто заохочень. Мріяв Роман Войцехівський про те, щоб вітчизняні підприємства випускали локомотиви та інший рухомий склад для потреб українського залізничного транспорту, щоб відпала потреба купувати імпортну техніку і платити за неї шалені гроші. Невдовзі його мрії здійснилися. З 1997 року залізниця масштабно перейшла на електротягу. Освоєно експлуатацію локомотивів змінного струму на дільниці Львів—Підволочиськ, а згодом — і до столиці. Для потреб залізничного транспорту на замовлення «Укрзалізниці» на науково-виробничому об’єднанні «Дніпропетровський електробудівний завод» було виготовлено десять магістральних електровозів постійного струму серії ДЕ. Один із них прибув у локомотивне депо Львів-Захід.

Із плином часу та з розвитком технічного прогресу змінюються і вдосконалюються «сталеві коні» магістралі — локомотиви. Незмінною залишається потреба в їхньому ремонті. Виконання ремонтів на підприємстві освоїли добре. До 1960 року тут оновлювали паровози, в 70-х роках почали оновлювати тепловози, а в 90-х — електровози. Протягом останніх років на підприємстві нове життя отримав не один десяток локомотивів.

У нове тисячоліття депо увійшло з уперше капітально відремонтованим електровозом змінного струму. Цей ремонт максимально наближений до заводського. Оновлювалися і начинка електровоза, і його корпус усередині та ззовні. Оновлення електровозів на підприємстві обходиться залізниці на 40 відсотків дешевше, ніж на заводі. У ремонтному цеху депо по-новому гартують гребені колісних пар без викочування їх з-під локомотива, що також дає відчутну економію коштів та значно вищу якість.

Багато зроблено за роки незалежності для вирішення завжди складного квартирного питання. У середині 

90-х років вулицю Личаківську у Львові прикрасив п’ятиповерховий 60-квартирний будинок. Начальник депо Петро Ручка постійно займається будівництвом, а тому багато черговиків сподіваються на житло. Власноруч зробили капітальний ремонт гуртожитку по вулиці Естонській. Очолив будівельні роботи машиніст за фахом, будівельник за покликанням Зеновій Луцишин. 32 мешканці гуртожитку, одинадцять із яких — сімейні, отримали дах над головою. Навесні 2002 року по вулиці Медведецького у Львові закладено символічний камінь під будівництво 40-квартирного будинку. Будинок-красень виросте у чудовому куточку Львова між центром міста і депо.

З легкої руки Володимира Іваха — голови профкому — на підприємстві щорічно відбувається традиційний волейбольний турнір «Різдвяні зустрічі» за участю команд локомотивних депо залізниць України. Команди складаються переважно з машиністів та їхніх помічників. Тут плекають і традиції художньої самодіяльності. У перші роки незалежності тут створено новий гурт, який має назву «Чотарі». Нещодавно йому присвоєно звання народного.

У депо чимало династій. Трудову естафету покійного батька Ореста Перехайла несе через роки його син Володимир — заступник начальника депо. Свого сина привів у трудовий колектив майстер Ярослав Галась. Поширений у депо тандем: батько — машиніст, син — помічник.

Свою 135-ту річницю депо зустріло оновленим. Нещодавно тут запроваджено автоматизовану комп’ютерну систему обліку та аналізу використання тягового рухомого складу та локомотивних бригад. Це дає можливість підрозділу всю виробничу інформацію опрацьовувати у себе в стислі строки. Добудовується санітарно-побутовий комплекс, в якому будуть зручні роздягальні, сауна, кабінети для навчання та бібліотека. Ремонтується цех експлуатації, щоб створити добрі умови для роботи чергового по депо, працівників інших служб. Замінюються на території підприємства тракційні колії. Депо набуває вигляду сучасного європейського підприємства. На нові рейки переходять не лише локомотиви, а й виробничі відносини. Депо живе за новим часом. І не забуває давніх традицій...