Дивна річ. Сьогодні в нашій столиці, можливо, тільки безнадійний буркотун не помітить, скільки робиться для киянина, щоб він не мав клопоту з транспортом, більш-менш комфортно міг дістатися на роботу, ринок чи просто на відпочинок. І тут неабияка заслуга головного управління транспорту міськдержадміністрації. Однак, незважаючи на це, останнім часом довкола роботи управління зчинилася ціла буча: на нього налетіли окремі газетні видання, зробила приписи столична прокуратура. А всередині управління сталися помітні кадрові зміни.
Що трапилося? Що за напасті скотилися на це енергійне відомство? З таким запитанням ми звернулися до заступника голови Київської міської державної адміністрації, начальника головного управління транспорту Івана САЛІЯ.
— Знаєте, — сказав він, — якщо говорити відверто, то навряд чи кияни геть задоволені усім тим сервісом, який дістають на міському транспорті. Хоч позитивна динаміка все-таки є. За останні роки значно розбудовано метрополітен, відкриваються нові тролейбусні маршрути, поступово оновлюється рухомий склад тролейбусів, автобусів, трамваїв. Місто набирається духу й сили, щоб рішуче оновити транспорту мережу. Фактично проблему міського пасажирського транспорту ми підняли на рівень Київради, міського керівництва, держави. Чому?
Судіть ось хоча б з таких цифр. Нині «Київпастранс» виводить щодня на лінії майже 600 автобусів середньої, великої, надвеликої місткості, а раніше було близько 2000 одиниць великих автобусів. Бачите, наскільки зменшилися можливості для нормального перевезення пасажирів. Схожа ситуація і з трамваями.
То як же було заповнити гострий дефіцит на засоби перевезення пасажирів, який склався? Ось тут і спрацював підприємницький хист наших людей: на вулиці вийшли приватні мікроавтобуси, маршрутні таксі, як ми їх називаємо. Вони значною мірою взяли на себе перевезення киян.
До пори до часу ми активно підтримували цей підприємницький рух, заплющували очі на дрібні порушення норм перевезення, яких припускалися водії. Але тут, розумієте, є палиця з двома кінцями. Для приватних перевізників маршрутні мікроавтобуси —чистий бізнес. Для нас же, працівників управління, це соціальна функція, яка має працювати для людей за всіма вимогами закону. Ми, і ніхто інший, несемо відповідальність за безпеку пасажирів, незалежно від того, до якої форми власності належить перевізник — державної чи приватної. Ми відповідаємо за те, щоб людина, заплативши гроші, почувалася в автобусі зручно й безпечно. І тому поставили перед приватниками питання руба: або ви у своїй роботі неухильно дотримуєтеся норм законодавства, або ми відмовляємося від ваших послуг. Адже міська влада, управління транспорту є замовниками транспортних послуг. Отож нам і регулювати цю систему.
— Як мені відомо, перший серйозний конфлікт між приватниками й управлінням стався тоді, коли ви поставили перед перевізниками жорстку умову безплатно обслуговувати пасажирів пільгових категорій.
— Оскільки у нас усі форми власності рівні, управління, прорахувавши економіку, запропонувало, щоб так звані маршрутники перевозили безоплатно 30 відсотків пасажирів, які мають на це право, тобто працювати на рівних з комунальним транспортом.
Тут, скажу я вам, закладено ще й велику моральну проблему. Ну як це так, щоб наші батьки, віддавши всі сили для розбудови України, для своїх дітей, тих же молодих водіїв, ставши пенсіонерами, інвалідами, не могли увійти до мікроавтобуса, коли на зупинці стоять десятки людей? А ми знаємо, що деякі такі «діти» прямо виштовхували пенсіонерів-пільговиків з машини.
— Але, справді, у Києві пенсіонерів стільки, що на них маршруток не вистачить.
— Ми ще вивчаємо ситуацію. Бо ніхто достеменно не знає, скільки киян їздять за пільгами. Одні кажуть 30, інші — 50 відсотків. Але інвалідів, учасників Великої Вітчизняної війни, «чорнобильців» першої категорії уже перевозимо безплатно — незалежно від власника автобуса. Можливо, просто пенсіонери доплачуватимуть якусь копійку за свій проїзд у маршрутному таксі. Але справу вивчаємо. Однак стою на твердій позиції: якщо ветерана, батька чи матір не пускають до мікроавтобуса і він змушений півгодини чекати старого «Ікаруса», а перед ним проходять, до того ж напівпорожніми, десятки «маршруток», це ненормально.
— Нічого не розумію. Ви особисто, Іване Миколайовичу, працівники управління стоїте на позиціях закону, відстоюєте інтереси людини, а вас тягають по прокуратурах.
— До прокуратури я сам пішов з відповіддю, коли отримав її приписи. Там довго та прискіпливо вивчали вимоги закону, і це пішло на користь справи. Йдеться про закриті засідання тендерної комісії. Тут, справді, не все вийшло так, як хотілося. Не бачу нічого поганого в тому, що в екстремальних ситуаціях тендерна комісія оперативно проводить своє засідання в закритому режимі. Бувають же стихійні лиха, ремонтні роботи або навіть банкрутства перевізників, коли треба швидко прийняти рішення, щоб забезпечити людей транспортом у цих умовах. Але наші працівники скористалися цією можливістю не найкращим чином, на що й звернула увагу прокуратура, і я змушений був звільнити з роботи окремих службовців і змінити склад конкурсної комісії. Це, так би мовити, суто робочі перипетії. Недаремно кажуть, що не помиляються ті, хто нічого не робить. Але коли так трапилося, я привселюдно заявив: віднині жодних закритих тендерів не буде.
— Ви з перших днів роботи адміністрації на одній з нарад заявили, що в управлінні все робитиметься відкрито й прозоро.
— Сьогодні інакше не можна. Окрім зауважень з приводу тендерів, прокуратура допомогла уточнити і деякі інші позиції наших договорів з перевізниками.
У чому ще проблема? На будь-якому міському маршруті має чітко діяти графік руху автобуса чи тролейбуса. І якщо з комунальним транспортом ситуація тут більш-менш пристойна, то приватних перевізників аж ніяк не вдається привчити до порядку. Ви ж знаєте, як роблять водії. Доки не наберуть повний мікроавтобус, не зрушать з місця. А пасажир на наступній зупинці змушений чекати, коли під’їде машина з вільними місцями. Та й працюють приватники тоді, коли їм найбільше вигідно. Ви не побачите мікроавтобусів рано вранці чи пізно ввечері. Наше завдання — і ми це незабаром продемонструємо — «бачити» машину в будь-якій точці маршруту. Для цього диспетчерську службу облаштують моніторами з відеопристроями. Отоді, коли на екрані видно все, як на долоні, ми неухильно контролюватимемо всі маршрутні розрахунки.
Потребують ліпшого вирішення економічні та фінансові питання. Це все потребує серйозних організаційних змін, тому і проводимо структурні та кадрові перестановки.
— Мені доводилося, Іване Миколайовичу, чути нарікання, що ваше управління нібито відстоює інтереси великих перевізників, утискуючи при цьому дрібніших. А як же тоді антимонопольна політика? Як формуватиметься середній клас, про який ми так багато говоримо? Та й ви, коли були народним депутатом України, відстоювали розвиток дрібного й середнього бізнесу.
— Знаєте, нам би краще працювати з малими перевізниками, вони більш слухняні. А якщо без жартів, то певний процес укрупнення на транспорті уже проходить. Але врахуйте, дрібний перевізник не в змозі забезпечити нормальні відстійні пункти, де водій одержав би пристойну медичну допомогу, зміг відпочити, поїсти тощо. А це — транспорт, це — безпека пасажирів, за яких ми головою відповідаємо.
Але й це ще не все. Я протестую, коли бачу обшарпані, малокомфортні «Газелі» чи щось інше. Під час конкурсів ми надаємо перевагу тим, у кого місткіші, комфортабельніші машини. Сьогодні є хороша машина «Богдан», за ним іде «Тарас». А там, дивись, і львівські автобусники порадують. Ми стимулюємо придбання великих автобусів. А це дрібному перевізнику не по кишені. Ось хай і об’єднуються між собою.
— Стосовно великих автобусів як пасажир я дещо не згодний з вами. Одне діло, коли я заплатив гривню і їду в невеличкому, в недалекому минулому «Рафику», почуваючи себе, як у легковій машині, де мені гарно і зручно, й інше — коли заходжу у великий автобус. Все-таки різниця є, погодьтеся.
— А ніхто й не каже, що ми відмовляємося від мікроавтобусів. Є невеличкі вулички, провулки, де великий автобус і не проїде. Є маршрути, які виходять за межі загальноприйнятих. Я кажу про загальну тенденцію, про те, що комунальний транспорт Києва поступово піднімається на ноги, і, хочете ви цього чи ні, а він своєю ціною та доступністю дещо витіснятиме дрібні мікроавтобуси, які нині осідлали традиційні, загальноміські маршрути.
Сам голова міста пильно контролює розвиток міського транспорту. Незважаючи на фінансові проблеми, Олександр Олександрович Омельченко дав нам можливість взяти кредити для ремонту вагонів метрополітену, придбання ще 12 нових тролейбусів. Дивіться, нинішнього року буде відкрито 50 кілометрів тролейбусних ліній. Такого ще не було за останнє десятиліття. А нові станції метро, а київське кільце, а розбудова доріг, магістралей, спорудження мостів. Все це — транспорт, де знайдеться місце і для оновленого, дужого комунального транспорту, і для приватних перевізників.
— Іване Миколайовичу, не можу не запитати таке. Ви — людина відома як політик і практик, як борець за людину і демократію. Нині ви багато робите в організації міського транспорту. Водночас балотуєтеся до міської ради. З якою метою? Ви просто не можете без політики?
— Один лише факт. Кабінет Міністрів виношує ідею практично одноосібно розподіляти землі міської територіальної громади, та так, що столичній громаді залишаються якісь крихти. Хіба це відповідає Конституції, законам України, зокрема про столицю, зрештою, практиці столиць Європи? Я знаю про постійні намагання уряду відібрати значні бюджетні кошти столиці. Безпідставні спроби звузити систему самоврядування в столиці. Щоб відстоювати інтереси киян, потрібні насамперед рішучі, послідовні дії депутатів Київської міської ради.
І тому я не можу бути осторонь цієї боротьби. Навіть з того погляду, що все це стосується і розвитку транспортної галузі. Сьогодні, як ніколи, у депутатському корпусі міста мають бути люди, які добре знають проблеми столиці, вміють їх розв`язувати і відстоювати інтереси кожного мешканця. Гадаю, що мій досвід фахівця і людини міг би добре прислужитися загальній справі розбудови столиці через діяльність і в депутатському корпусі. Я маю досвід, коли в Києві було двовладдя, тривладдя, безладдя. Вистачало часу і сил на все, окрім конкретної економіки, організаторської та управлінської роботи. От з бажанням працювати для киян я і йду до Київради. Але то справа людей та Бога.
Інтерв’ю взяв Анатолій КРАСЛЯНСЬКИЙ.
