ДАЙТЕ ХОДУ ПАРОХОДУ, або Чи матимемо власний вихід із Дунаю у Чорне море

Парадокс, звичайно, але факт залишається фактом: Україна, територією якої протікає друга за величиною ріка Європи з її величезними транспортними можливостями, не має, по суті, виходу з неї у Чорне море. Хіба що лише для рибальських човнів та невеличких суден. Решта ж змушена користуватися надто дорогим Сулинським каналом сусідньої Румунії. І це за наявності на Дунаї таких потужних українських портів, як Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ та Українського Дунайського пароплавства з його сотнями великотоннажних і пасажирських суден. Як результат — порти більше простоюють, ніж працюють (Ренійський, скажімо, використовує лише десяту частку своєї потужності), а пароплавство, затиснуте між зруйнованими в Югославії мостами та обмілілою дельтою Дунаю, діє здебільшого на «короткому плечі», терплячи збитки в сотні мільйонів доларів.

Така ситуація склалася не сьогодні і не вчора. Можна тільки подивуватися недалекоглядності московського (та й київського) чиновництва, яке за часів СРСР вкладало величезні кошти в спорудження дунайських портів і зовсім, вважай, не думало, як же у ті порти заходитимуть судна.

Спочатку, однак, про «примхливу» особливість Дунаю: це — найкаламутніша ріка Європи. І якщо в піснях називають її «голубий Дунай», то стосується це хіба що альпійських приток ріки. А в середній і тим паче нижній ділянках Дунаю вода (хто там бував — переконався) жовтувато-коричневого кольору, якого надають їй так звані завислі часточки намулистих грунтів, що їх ріка та її притоки змивають з величезної території і несуть вниз, до дельти. Ось деякі цифри: середня величина каламутності води тут становить близько 200 грамів на кубометр; щороку Дунай виносить у море, за різними даними, від 42 до 65 мільйонів тонн грунту (а це, підрахували фахівці, все одно, що скидати у воду щодня грунт з 30 великих залізничних потягів). Саме внаслідок цього кілька століть тому почалося інтенсивне формування дельти Дунаю, яка дедалі глибше і ширше просувається в море. Мало того, розчленована в тій дельті на багато рукавів ріка сама себе «закупорює», утворюючи так звані бари (тобто підводні мілини). Вони й стають серйозною перешкодою для судноплавання.

Це давно помітили люди. Є документальні свідчення про те, що ще у другій половині ХVІІІ століття робили спроби спроектувати й поглибити окремі рукави дельти Дунаю. Однак часті у ті часи війни і зміни кордонів, перехід дельти з одних рук до інших не давали змоги цілком здійснювати задумане. Остаточно проблемою зайнялися вже в другій половині ХІХ століття, після створення в 1856 році Європейської Дунайської комісії. Вона поставила перед собою завдання нормалізувати судноплавство в гирлі Дунаю. І домоглася, щоб цю ріку оголосили такою, де гарантовано було б вільне плавання суден під будь-яким прапором (Паризька угода). Вона доручила видатному фахівцеві в галузі динаміки руслових потоків англійському інженерові К. Гартлею вивчити проблему й представити свої варіанти її розв’язання.

Не будемо переповідати всі перипетії розгляду запропонованих проектів, зупинимося лише на найістотнішому, на тому, що має значення і тепер. К. Гартлей розробив проекти, в основу яких було покладено принцип обвалування річкових русел і подовження їх двома паралельними дамбами, що висуваються в море. Це, за розрахунками, мало значно обмежити створення грунтово-піщаних наносів та знизити обсяги необхідних днопоглиблювальних робіт. Однак уже тоді (візьмемо це собі на замітку!) виникли сумніви щодо ефективності запропонованого проекту. Його розглянула представницька технічна комісія за участю провідних фахівців Англії, Франції, Прусії та Сардинії й дійшла двох висновків. Перший: спорудження парних дамб у гирлі великої ріки, що впадає в безприливне Чорне море, не може кардинально розв’язати проблему, оскільки грунти все одно виноситимуться в море, створюючи бари вже на виході з каналу між отими дамбами. Другий: єдиним засобом є спорудження самостійного шлюзового каналу поза наявним гирлом.

І сам К. Гартлей мусив погодитися з цими висновками. Мало того — спроектував шлюзовий канал. Та його вартість і терміни спорудження були такими великими, що ЄДК відклала реалізацію проекту на кращі часи. А з метою швидшого забезпечення інтересів судновласників, що потерпали від великих збитків, вирішила здійснити проект К. Гартлея щодо облаштування Сулинського гирла двома порівняно дешевими тимчасовими дамбами, що забезпечувало збільшення глибин на барі до 4—5 метрів, тобто давало можливість вільно плавати тодішнім суднам. Варіант цей розглядався і здійснювався як тимчасовий. Однак невдовзі, у 1865 році, ЄДК ухвалює рішення щодо перебудови сулинських дамб у постійні. Та дуже швидко всі пересвідчилися в помилковості такого рішення. Перед дамбами почали створюватися бари, там не встигали вичерпувати грунтові наноси. Завантажені судна не могли пройти у Сулинське гирло, їх доводилося частково розвантажувати на ліхтери, а потім, уже в каналі, знову завантажувати. Щоб якось поліпшити становище, на Сулині відтоді не припиняють величезних за обсягом робіт. Рукав спрямовують та поглиблюють, дамби щодалі висувають у море — тепер їхні краї на відстані більш як 10 кілометрів від берега. На все це потрібні величезні кошти. Що веде до подорожчання проходів суден через Сулинський канал: нині за один такий прохід треба платити в середньому 2600 доларів США. Теж своєрідний «бар» на шляху судноплавання.

Утім, звинувачуючи союзне чиновництво в тому, що під час спорудження потужних портів воно не думало про спосіб заходу туди суден, автор припустився неточністі. Думало. І навіть діяло. Повторюючи сулинський варіант — тільки в спотвореному вигляді. В 1957 році у гирлі Прорва було влаштовано проріз, через який судна типу «ріка—море» пішли до Очаківського та Кілійського рукавів і далі вгору по Дунаю. Думали обійтися малими витратами. Та скупий, відомо, платить двічі. Чи й тричі. Так вийшло і з Прорвою. Якщо в перші роки експлуатації тут доводилося виймати, поглиблюючи гирло, по 150—200 тисяч кубометрів грунту, то згодом — уже 3,5—4,5 мільйона кубометрів на рік. А це 6—8 мільйонів доларів витрат. І тільки задля того, щоб забезпечити глибину в 4,5 метра, вочевидь недостатню для проходження великотоннажних суден, що прямують до Ренійського порту. Вони, отож, продовжували йти по Сулині чи й зовсім змінювали маршрут. А в 1997 році Прорву, що поглинула десятки мільйонів доларів, було взагалі закрито — в Україні не вистачило коштів на продовження «досліду» (Прорву спочатку справді замислили як дослідний суднохід).

Від Прорви, отож, відмовилися. Зате з’явився варіант «Рукав Бистрий». Розроблений за дорученням Мінтрансу держпідприємством «Дельта-лоцман». Передбачено, що глибоководний судновий хід проляже через Новостамбульське (Бистре) гирло. За типом і класом він має стати альтернативою Сулинському гирлу, його гідним, гадають розробники, конкурентом. Для функціонування такого суднового ходу передбачено спорудити берегові укріплення, спрямувальну дамбу, напівзагати тощо. Загальна вартість спорудження судноходу — 139 мільйонів гривень.

Цей проект, однак, зустрів жорсткий спротив передусім екологів: адже його траса намічена через центр Дунайського біосферного заповідника, що охороняється і вітчизняними законами, і міжнародними угодами, аж до зобов’язань перед ЮНЕСКО. Спорудження суднового ходу, його експлуатація, вважає багато хто, зокрема НАН України, можуть завдати унікальній природі, її флорі та фауні непоправної шкоди. Окрім того, варіант Бистрого, є й такі докази, мало чим різниться від Прорви: тут теж неминучі наноси грунтів, барові перешкоди, отже — величезні витрати на ремонтно-поглиблювальні роботи.

— Коли визначали статус біосферного заповідника, то навіть нам, найбільшому пароплавству на Дунаї, не повідомляли, що збираються робити в гирлі річки. Там накинули своєрідний зашморг на всі прохідні канали. Покладемо на стіл дві географічні карти. Румунська сторона звільнила канали від статусу цілковитої заповідності. Наші екологи всю дельту зробили заповідною і обмежили там роботу людей. Жити стало приємно качкам і комарам. А як жити і працювати людині? Як жити регіону? Все має підпорядковуватися народногосподарським інтересам. Слід затвердити техніко-економічне обгрунтування використання дельти ріки. Подивитися, що вона нам дасть сьогодні, на що розраховувати в майбутньому. Скільки з’явиться робочих місць, як зростуть вантажна база, добробут людей, які нові виробничі й гуманітарні контакти з’являться. Фахівці «Дельти-лоцман» у своїх розробках спираються на наукову обгрунтованість та послідовну аргументацію, до їх думки слід прислухатися.

— На жаль, Міністерство транспорту України представило лише один вузьковідомчий варіант проекту будівництва глибоководного суднохідного шляху Дунай — Чорне море через абсолютну заповідну зону (гирло Бистре) Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО, переконуючи, що це найбільш економічно ефективний варіант. Однак, розглядаючи цей варіант, фахівці засвідчили, що в ньому немає економічних, екологічних, правових і міжнародних аспектів обгрунтування... На превеликий жаль, немає також обгрунтованих соціальних аспектів...

Проект, альтернативний запропонованому Мінтрансом (ДП «Дельта-лоцман»), розробила ПКФ «Проектгідробуд» (Одеса). Схоже, фахівці цього колективу тільки й дійшли певних висновків з історії довготривалого освоєння Дунаю під судноплавання. Згадали висновки технічної комісії щодо проектів інженера К. Гартлея, врахували уроки експлуатації Сулинського каналу, на «допомогу» якому чи й з огляду на його безперспективність та надмірну витратність Румунія проклала ще кілька судноплавних каналів, що зв’язують її порти з Дунаєм поза його дельтою. Скористалися й давніми розробками одеського інженера Петра Чеховича, який ще в 1901—1902 роках детально дослідив Дунай від Кілії до впадання в море і запропонував проект шлюзованого каналу з Соломонова (Степового) рукава в Жебріянську бухту Чорного моря. Канал «Проектгідробуду», за задумом, має пройти теж вище міста Вилкового, від того ж рукава до тієї ж бухти. Його траса проляже в буферній зоні ДБЗ, де дозволено господарську діяльність, і поза активно змінюваною частиною дельти. Останнє, а також наявність шлюзів, якими регулюватиметься водостік, усунуть загрозу створення барових перешкод. Канал протяжністю 9,1 кілометра справді буде здатний конкурувати з Сулинським каналом (довжина 75 кілометрів): він забезпечить проходження 12500 і навіть більше суден за рік, зокрема, й великої тоннажності, до того ж — цілодобово (на Сулині — тільки вдень). Будівництво каналу на стабільній ділянці ріки й по піщаних грунтах забезпечує довговічність споруди, можливість підведення до неї комунікацій, залізничних та автомобільних шляхів. З’являється також можливість перенесення порту Усть-Дунайськ на материкову частку дельти, що забезпечить його подальший розвиток, а не занепад чи й повну ліквідацію, до чого йдеться.

Усе сказане вище — викладки проектантів та експертів.

— Варіант будівництва шлюзованого каналу, запропонований ПКФ «Проектгідробуд», давно відомий. Реально його можна буде здійснити, мабуть, у віддаленому майбутньому, оскільки йдеться про величезні і складні в технічному аспекті обсяги робіт вартістю понад 100 мільйонів доларів США з термінами будівництва не менш як 8—10 років.

— Вартість пропонованого нами проекту — від досліджень до повного облаштування каналу — близько 60 мільйонів доларів. За нашими розрахунками. Дехто твердить, що й це величезна сума. Та вона в сорок разів менша вартості каналів, прокладених Румунією від Дунаю до портів Констанца і Новодарі, а вони ж окупилися. Розрахунковий термін окупності пропонованого нами об’єкта — чотири роки, після чого рівень тарифів може бути знижено десь утричі-вчетверо проти тих, що діють на Сулинському каналі. Конкурентоспроможність незаперечна. А термін спорудження цілком прийнятний — чотири-п’ять років.

Може бути, її визначить, нарешті, створена при Кабінеті Міністрів міжвідомча робоча група, покликана обрати компромісний варіант. І що швидше — то краще. Бо втратили вже надто багато, а втратимо ще більше. Досить сказати, що коли Румунія стала повноправним учасником 7-го міжнародного транспортного коридору, який проходить Дунаєм, й має від того чималий зиск, який дедалі зростатиме, то участь України в ньому сьогодні серйозно навіть не розглядається. Відсутність глибоководного судноплавного каналу з дельти Дунаю в Чорне море веде до економічної і соціальної деградації всього українського Придунав’я. Вихід у Чорне море потрібний і цьому регіонові, і нашій країні — мов повітря. То який же з варіантів прийнятніший? Коли його буде реалізовано?

На ці запитання, варто повторити, мають дати відповідь фахівці. З тієї самої міжвідомчої робочої групи при Кабміні, певно. Та автор — не фахівець, вислухавши десятки компетентних думок, насмілюється дійти й власних висновків щодо вибору золотої середини. Хоча й усвідомлює, що не уникне нападок обох альтернативних сторін. І все-таки...

Зважаючи на те, що вантажопотоки дедалі більше обминають наші порти, що Українське Дунайське пароплавство зазнає величезних збитків, що десятки тисяч людей не мають змоги забезпечити себе роботою й більш-менш сталими заробітками, треба якнайшвидше споруджувати суднохід по гирлу... Бистрому. А як же екологія, заповідник? А так само, як і в Румунії, як у гирлах, приміром, рік Міссісіпі, Темзи чи Рейну, де величезні порти, інтенсивне судноплавання мирно співіснують з національними заповідниками та природоохоронними угіддями. Там просто знайшли спосіб мінімізувати негативний вплив виробництв на природу. То маємо зробити це й ми. До того ж автор не за варіант гирла Бистрого загалом, а лише за першу його чергу — за дослідно-експлуатаційний проріз у баровій частині входу до Бистрого максимальною протяжністю до 3,5 кілометра. Глибини, які гарантують тут розробники «Дельти-лоцман» (5,5—5,85 метра), дадуть змогу пропускати значну частку флоту (хоча й не весь, судна з більшою осадкою муситимуть і далі користуватися Сулинським гирлом) й відновити транзитний судновий хід, оживити роботу пароплавства і портів. Можливо, й на не досить тривалий термін, все залежатиме від того, як поводитиметься Дунай. Та вичинка, цілком імовірно, може бути варта шкурки. Тобто вартість такого прорізу близько 15 мільйонів гривень, а зиск може бути куди більший. Ось деякі попередні підрахунки: щорічна економія лише на відмінності між вітчизняними й зарубіжними тарифами за користування судновим ходом — не менш як один мільйон доларів, збільшення вантажообороту українських портів — до 2 мільйонів тонн, створення більш як чотирьох тисяч додаткових робочих місць.

— Канал через Бистре потрібний для розв’язання назрілих соціальних, економічних та геополітичних проблем Придунав’я, де на 700 тисяч населення найвища його щільність, де норма земельних наділів під час розпаювання становить лише 2,5 гектара (по області — 5), де найвищий рівень безробіття (6 відсотків за середнього показника по області 1,3—1,6 відсотка).

— Керівництво заповідника не менше, ніж чиновники Мінтрансу, стурбоване відновленням судноплавства на Дунаї. Судноплавний канал потрібний. Питання в тім, який він буде, де і яким чином створюватиметься. Дельта в українській частині дуже молода. Її вік — 250—300 років, вона ще формується. Рукави і протоки постійно змінюються. Тому проекти типу «Гирло Бистре» приречені на провал. Є ще й правовий бік питання: Україна підписала низку міжнародних документів, що гарантують безпечне існування мережі біосферних заповідників.

Тут варто, щоправда, зазначити: й оцьому «усіченому» варіантові його критики протиставляють альтернативу. Вони кажуть: краще за ті самі гроші реконструювати вже наявний з’єднувальний канал порту Усть-Дунайськ і користуватися його послугами. Може, й так, не беруся судити. Нехай це вирішують, знову-таки, фахівці. Важливіше інше: щоб ці варіанти не стали основними, а лише тимчасовими. А основним — саме шлюзований канал, пропонований «Проектгідробудом». Поки працюватиме якийсь із тимчасових — споруджувати основний.

Чую голос опонентів:

— Так це ж іще, по суті, не проект, лише пропозиції — немає техніко-економічного, екологічного обгрунтувань.

А чому? Чому на здійснення ще не затвердженого проекту «Дельта-лоцман» в бюджеті нинішнього року вже й кошти в сумі 27 мільйонів гривень закладено, а «Проектгідробуду» навіть на проведення геолого-дослідницької роботи нічого не дали? Звідки ж тоді з’являться оті обгрунтування? Вочевидь упереджене ставлення до немилого Мінтрансові варіанта.

І знову голос:

— Ну а де непосильну нині для країни суму грошей на отой шлюзований канал узяти?

Уже нагадували, що скупий платить двічі чи й тричі, що сусідка Румунія витрачає на канали вдесятеро більше, але і в сотні разів більший зиск від їхньої експлуатації має. На додачу — твердження Вілемира Зизака:

— Де взяти гроші на будівництво? В нас були потенційні приватні інвестори. Було навіть укладено угоду з портом Усть-Дунайськ на реконструкцію з’єднувального каналу. Та Міністерство транспорту «зарубало» цю ініціативу. Були інші інвестори. Можна оформити концесію. Варіантів чимало. Зокрема, й за участі у будівництві держави. Головне, щоб проблему було розв’язано.

І знову повторімося: якнайшвидше!

 

Одеса—Рені—Ізмаїл—Кілія—Вилкове.