За формулою Рєзнікова

— Ще в липні відправили чотири судна із зерном нового врожаю, на підході п’яте. Тисяч 30 тонн переробили. Звичайно, ми перероблюємо не лише зерно, а й металобрухт, кокс, вугілля, нафтопродукти, добрива... Наш порт — високомеханізоване транспортне підприємство: один пасажирський і десять вантажних причалів, понад 30 портальних кранів вантажопідйомністю різного призначення, тепловози, мала механізація. Для обслуговування транспортних суден, які прибувають у порт, є свій флот. Ми можемо переробити будь-які вантажі окрім специфічних, що потребують спеціальних комплексів переробляння.

Нині Бердянський морський торговий порт — один із найбільших в Україні. В нього заходять судна під прапорами практично всіх країн світу. Недаремно його називають морськими воротами Запорізької області. За словами А. Рєзнікова, майже кожну третю гривню до бюджету Бердянська відраховують портовики.

Кажуть, постоявши біля воріт і поспостерігавши, що ввозять і що вивозять через них, неважко визначити, як і чим живуть в самому будинку. Із Бердянського порту за кордон нині йде, переважно, сировина. Готова продукція часто на місяць а то й більше осідає на портових складах. І все-таки колектив з кожним роком нарощує обсяги вантажопереробки. Наприклад, якщо 1995 року через порт пройшло всього 924,1 тис. тонн вантажів, то 2000-го — 2 млн. 232 тис. тонн.

— Минулого року ми переробили трохи менше — 2 мільйони 183 тисячі тонн, — зазначив А. Рєзніков. — Та вже нинішнього значно перевищили торішні показники.

— Отже, є що перевозити?

— Звичайно, обсяги наших вантажопереробок залежать від темпів економічного розвитку, — погодився Анатолій Антонович, — але ті чи інші вантажопотоки можуть і обминути наш порт...

В Україні 19 морських портів. Конкурувати з ними непросто. В Азовському морі прохідне осідання суден не перевищує 8 метрів. І ми, скажімо, судно вантажопідйомністю 50 тисяч тонн не можемо завантажити в себе повністю. А собівартість перевезення вантажів на великих суднах, як відомо, нижча, ніж на малих. Тому відправникові вантажу часто вигідніше скористатися великотоннажними суднами. Тому він і віддає перевагу портам Чорного моря. Відіграє роль ставка фрахту. Хоча доречно було б ураховувати й розміри портових тарифів з перероблення вантажів, і її швидкість, і, звичайно ж, вартість доставки вантажів у порт залізничним транспортом. Економіка...

Так, нині керівник будь-якого рангу зобов’язаний бути не просто професіоналом у своїй справі, а й розумітися на економіці, до того ж, володіти, як нині кажуть, інформацією.

Професіоналізму Рєзнікову не позичати — понад 40 років відпрацював у портах острова Шпіцберген, Маріуполя і Бердянська. Щоправда, була в нього, так би мовити, вимушена перерва.

— Це коли мене тут виганяли... — скупо пояснив Анатолій Антонович. — Сім судів пройшов, включаючи Верховний. Відновили. Ні, я, звичайно, не останній шматок хліба доїдав. Прикро було. Бо дуже добре уявляв, куди заведуть підприємство, якому я віддав понад 15 років життя.

Бердянський морський торговий порт — ласий шматочок для тих, хто хотів би його приватизувати. Особливо багато бажаючих виявилося прибрати до своїх рук рентабельне підприємство, коли вартість його основних фондів було оцінено всього в... 40 млн. грн. Річ у тому, що раніше практично все портове обладнання купували за кордоном і ставили на баланс підприємства за міфічним курсом — 64 коп. за 1 долар. От і вийшло, що балансова вартість портового крану — 180 тис. грн., хоча ціна його на світовому ринку — 2,5 млн. доларів.

— Ми вже визначили справедливу балансову вартість основних коштів нашого порту, — заспокоїв мене Рєзніков, — наблизили її до реальної. Тепер розмови про необхідність приватизації порту дещо вщухли. Проте бажаючих тут погосподарювати менше не стало. От і ставлять палиці в колеса... Не знаю, чого вони цим можуть домогтися, але ініційовані ними одна за одною перевірки підприємства відволікають від основної роботи. А в порту працює понад дві тисячі людей. Його ефективна робота — не лише нормальні відрахування до державного та місцевого бюджетів, а й добробут цих людей, їх родин.

У нас нині середньомісячна зарплата майже 1000 гривень, а докери отримують по 1300—1500 гривень. Поруч з портом — своя поліклініка, їдальні. Є в нас і своя база відпочинку, гуртожитки, дитячий садок. Нашим ветеранам (залежно від стажу) щоквартально виплачуємо от 80 до 240 гривень. У нас кожний зацікавлений у процвітанні порту.

Я тут формулу одну вивів... Нині її застосовують у кожному нашому підрозділі. Сенс її в тому, що заздалегідь плануємо прибуток, потрібний порту. Потім від доходів віднімаємо цей прибуток, матеріальні витрати, амортизацію, податки, які сплачує порт. Все, що залишається без доходів, ділимо на коефіцієнт, який враховує, що від зарплати ми перераховуємо до бюджету. Одне слово, в результаті маємо фонд оплати праці. Із нього виплачуємо за окладами, тарифами, ставками, нарядами... А решта йде на премії, інші заохочувальні виплати. У цій формулі працівники порту можуть практично впливати на два показники — на доходи і видатки. Але тим самим істотно збільшують фонд споживання.

Не берусь судити, наскільки формула Рєзнікова вписується в економічні закони, але вона діє. Валова інтенсивність вантажних робіт у порту за цей рік (порівняно з таким само періодом минулого) збільшилася у півтора разу, а рентабельність — майже вдвічі. Продуктивність збільшилася на 4,1 відсотка. На 5,5 відсотка зросли доходи порту і становлять уже майже 60 млн. грн.

— За рахунок чого? — запитав я в Анатолія Антоновича. — На нове, продуктивніше обладнання розжилися?

— За останні десять років ми придбали лише два крани, — з гіркотою зазначив начальник порту. — Купили принагідно в Рені, який переживає не кращі часи. Крани стали нам у 650 тисяч доларів. Нові коштують щонайменше 4 мільйони. Таких можливостей ми, як і багато інших вітчизняних портів, нині не маємо. Та техніка — це половина справи. Багато залежить від людей, їхньої самовіддачі, професіоналізму. Приміром, деякі порти, що мають техніку не гіршу, ніж у нас, не можуть налагодити переробку того самого металобрухту, досягти тієї продуктивності, котра стала нормою в нашому порту. Ми маємо великий досвід, навички. На окремі судна завантажуємо по 4 і більше тисяч тонн металобрухту на добу.

Нині Бердянський порт працює цілодобово, без святкових і вихідних днів. Однак це не означає, що він працює так завжди. Бувають дні, коли порт практично простоює — немає вантажів.

— Багато вантажів можна залучити з районів Росії, прилеглих до басейну Волги та країн Каспійського моря, з якими ми зв’язані Волго-Донським каналом, — переконаний А. Рєзніков. — З цією метою на території нашого порту потрібно створити вільну економічну зону. Для цього не треба жодних витрат, має бути лише юридичний акт. Нашу ініціативу свого часу підтримав Президент України. Але ми тоді так і не вийшли зі своєю пропозицією до Кабміну. Вся ця колотнеча з моїм звільненням... Лише в лютому минулого року зі мною було укладено контракт. Наперекір мені і на шкоду справі — на один рік. Потім продовжили ще на рік. А хто ж буде всерйоз розмовляти з тимчасовим начальником порту?

— А тепер Кабмін ухвалив рішення про мораторій (до 1 січня 2005 року) на розгляд пропозицій щодо створення вільних економічних зон, — нагадав Анатолію Антоновичу.

— Створення вільної економічної зони на території Бердянського порту вигідно, насамперед, державі, — заперечив він. — Адже загалом ми жодних пільг не вимагаємо. Завдяки його унікальному розташуванню протягом шести місяців сюди можна доставляти вантажі річковими суднами і, обходячи митну територію України, вивозити ці вантажі в пункти призначення морським шляхом чи навпаки.

Справді, обминаючи митну територію України, вантажі не оподатковуватимуться митними зборами. На перший погляд може здатися, що держава втрачає при цьому значні суми митних зборів. Однак... По-перше, не можна втратити те, чого немає. (Збори можна втратити, коли є вантажі.) А по-друге, державі нічого й робити не доведеться, бо ці вантажі не проходитимуть територією України. А вільна економічна зона в нашому порту дасть додаткові робочі місця безробітним, зарплату, забезпечить нові надходження до бюджету, Пенсійного фонду. До того ж чималі. За рахунок збільшення обсягів транзитних вантажопотоків значно збільшиться інтенсивність роботи нашого порту. Бердянський порт — держпідприємство — отримуватиме додаткові кошти. І практично жодних ресурсів при цьому ми не витрачаємо. Ось чому мене не полишає надія на створення вільної економічної зони Бердянська. І ми над цим працюватимемо. Якщо не я, то хтось інший на моєму місці...

Так вважає Рєзніков. Мені, відверто кажучи, сподобалося, як він мислить, його позиція. Він позбавлений комплексу власної винятковості. Рєзніков у загальному ряду. До речі, велике вміння — відчувати себе в загальному ряду.

 

Запорізька область.