Підводний човен у степах України

Про пробуксовування наших реформ сказано багато. Але якщо потуги в реструктуризації індустрії, оподаткуванні, банківській та інших сферах нашого буття обмежуються здебільшого пропагандистськими гаслами без достатнього опрацювання і запуску необхідних для реальних перетворень системних методологій і механізмів, а то й за повної відсутності таких, то спроби пристосувати до ринкової економіки управлінський апарат зафіксовано в цілком конкретних нормативних документах. Принаймні на високих щаблях виконавчої влади.

Я маю на увазі положення про наші міністерства та відомства.

Цікаве, скажу я вам, чтиво, ці опуси вишуканої бюрократичної творчості! В скупих, лаконічно стислих рядках (ото вже справді, стислість — сестра таланту!) декларуються і стратегічна багатовекторність нашої зовнішньої політики, і догідливе прагнення потрафити міжнародним фінансовим донорам, і жагуче бажання довести самим собі та всьому світові, що ми, українці, — стовідсоткові європейці, а не споконвічні євроазіати. Що ми щиро прагнемо правової держави.

Проте за лузгою словесної риторики, що кочує під копірку з одного положення про наші міністерства та відомства в інше на кшталт «створення рівних умов для розвитку господарської діяльності підприємств усіх форм власності» або ж «забезпечення реалізації державної політики» в підлеглих сферах, легко проглядається просто-таки жадоба вищих чиновників виконавчої влади не втратити всіх принад, подарованих їм свого часу адміністративно-командною системою, котра почила в бозі.

Я маю на увазі не викорінене за одинадцять років так званих трансформацій право виконавчої влади розпоряджатися тим, що їм не належить і ніколи не належало за визначенням. А саме право на свій розсуд розпоряджатися матеріальними цінностями, нажитими трудовими мозолями попередніх, і вже нинішніх (постсоціалістичних) поколінь наших дорогих співвітчизників.

Щоправда, — у прагненні бути такими собі ультрадемократичними демократами — авторами документів, які регламентують діяльність наших міністерств і відомств, на дієслово «розпоряджатися», що має цілком конкретний зміст, накладено табу. В усіх подібних нормативних актах його замінено евфемізмом «керувати», з досить розпливчастим юридичним змістом. Але саме ця аморфність і дає змогу нашим вищим чиновникам видавати розпорядження, схожі до наказу Міністерства транспорту України № 64 від 04.02.2002 року.

Лаконічні рядки наказують чотирьом найбільшим портам — Миколаївському, Маріупольському, Одеському та Іллічівському — передати цим, поки що державним підприємствам, морські транспортники (загалом сім теплоходів) на баланс об’єднання «Український комерційний флот». Звісно, цитую: «з метою ефективного використання державного майна»...

У даному зразку управлінської запопадливості, завізованому державним секретарем зазначеного відомства, кожне командне слово заслуговує пильної уваги. Ось і спробуємо дослідити та оцінити це розпорядження властивими журналістиці методами.

Для початку, не вдаючися до тонкощів вітчизняної юриспруденції, зазначимо, що Одеська обласна прокуратура, в особі заступника прокурора області, державного радника юстиції 3-го класу В. Серафимова, 5 травня листом № 13/2 на ім’я начальника Одеського морського торгового порту практично накладає вето на будь-які дії з відчуження майна (конкретно, щодо передавання теплохода «Де-Рібас», який належить одеським портовикам, на баланс об’єднання «Український комерційний флот») через те, що наказ, про який ідеться, цитую: «...не відповідає вимогам чинного законодавства України». Коментарі, як то кажуть, зайві. Але нюанси, нюанси...

Автори наказу на його обгрунтування посилаються, приміром, на Декрет Кабінету Міністрів від 15.12. 1992 року № 8-92 «Про управління майном, що перебуває в загальнодержавній власності». Казуїстична тонкість цього посилання навіть не в тому, що цей декрет застарів за змістом, бо він був спробою задати нову, ринкову систему координат у діяльності галузевих міністерств і відомств, що дісталися нам у спадок від попередньої, імперської системи виконавчої влади. Тоді, коли ще ніхто до ладу не знав, якою буде її структура в молодій українській державі і чим, зрештою, мають займатися її вищі органи за умов економічної реформації. Отож тепер, коли права, обов’язки та завдання кожному відомству детально розписано, як ми вже зазначали, у відповідних положеннях, узаконених Президентом, посилання на регламентувальний документ десятирічної давності, м’яко кажучи, некоректне. Але!

Уся тонкість полягає в тому, що декрет № 8-92 підписував... нинішній глава держави Леонід Кучма. Котрий на той час очолював уряд і, якщо хтось пам’ятає, мав надзвичайні повноваження щодо керівництва державою.

Інакше кажучи, це посилання відповідає всім неписаним правилам третьої сигнальної системи (корпоративно-бюрократичному сленгу) і є знаковим попередженням для виконавців, яке мовою простих смертних звучить приблизно так: «Увага! Незаконний наказ освячено на найвищому рівні!». Після чого, звісно, виконавець бере під козирок, не утруднюючи себе зазвичай правовою експертизою отриманої вказівки.

А даремно. Увесь декрет № 8-92, по суті, пронизано заборонною тональністю, спрямованою саме на обмеження сваволі вищої бюрократії. Передусім у частині розпорядження держвласністю. Так, пункт 3 у ньому звучить однозначно: «Заборонити міністерствам та іншим підвідомчим Кабінетові Міністрів України органам державної виконавчої влади пряме втручання в господарську діяльність підприємств, що перебувають у загальнодержавній власності». Недвозначний і п’ятий пункт декрету: «Заборонити підприємствам, які перебувають у загальнодержавній власності, передавати безплатно закріплене за ними майно іншим підприємствам, організаціям і установам, а також громадянам».

Ну й як після цього короткого екскурсу накажете оцінити сам наказ Мінтрансу № 64-02? Втім, цілком згоден: нам, простим смертним, недоступна модальна логіка представників вищої бюрократичної еліти рідної держави.

Пахне, щоправда, ця логіка аж ніяк не трояндами. Ну справді. Той самий теплохід «Де-Рібас» одеські докери придбали 1994 року за рахунок власного прибутку, після повного розрахунку з державою за податками та іншими платежами. Відтоді транспортник жваво бігав здебільшого Чорним морем, приносячи щоквартально близько 10 тисяч у. о. чистого прибутку. Чому так мало? Та тому, що судно це невелике, з дедвейтом 3718 тонн, вантажопідйомністю 3,5 тисячі тонн і швидкістю в 11,3—12 вузлів. Безумовно, не каботаж, але й не з тих, яке вигідно відправляти в далекі рейси. Зазначимо, що й решта шість суден мають приблизно такі самі економічні характеристики. Тож відроджувати на базі їхніх трюмів колишню славу українського торгового флоту, даруйте, просто несерйозно.

Одеським докерам від експлуатації універсального суховантажу була безумовна користь. Зароблений екіпажем прибуток ішов здебільшого на соціальні потреби: утримання дитсадків, дитячих баз відпочинку, частково — на медичне обслуговування. Прямо скажемо, негусто. На щоквартальні 10 тис. у. о. за нинішніх цін, звісно, широко не розгуляєшся, і все-таки, хоч як верти, підтримка. То навіщо її позбавляти портовиків? Задля чого? Не кажучи вже про те, що експропріація або, коли хочете, конфіскація майна державним органом виконавчої влади на користь третьої особи у правовій державі — захід каральний. Такий, що застосовується до осіб, юридичних і фізичних, які переступили закон. Виходить, з точки зору простої людської логіки, що Мінтранс, забираючи судна в колективів чотирьох портів, «де-факто» визнає наших докерів злочинцями! Чи не круто, панове?

І ось тут саме доречно запитати: а що це за третя сторона, на чию користь міністерство здійснює експропріацію?

Редакція має, скажемо так, неофіційні дані про об’єднання «Український комерційний флот». За цими даними, до нього за розпорядженням Мінтрансу увійшли Маріупольський морський порт (?!) і якесь там київське підприємство «Сі Трайдент». І все-таки, щоб не попасти пальцем у небо, керуючися ст. 33 Закону України «Про інформацію» держсекретареві міністерства було надіслано офіційний запит із трьома короткими запитаннями:

1) 30.09. 1999 року Подольською райдержадміністрацією було зареєстровано судноплавну компанію «Сі Трайдент» зі статутним фондом у 2,7 млн. гривень. Засновником цієї компанії було Міністерство транспорту України. За даними, які має редакція, наповнення статутного фонду «Сі Трайдент» на 01.01. 2002 року становило 0,00 грн. Чи відповідають ці дані дійсності та якщо не відповідають, то чи поліпшилася ситуація на сьогодні? Якщо так, то конкретно в якій формі (грошовій чи матеріальній) відбувається наповнення статутного фонду?

2) Коли, на підставі яких рішень і в якій правовій формі Мінтрансом України було створено об’єднання «Український комерційний флот»?

3) Які підприємства увійшли до цього об’єднання та яку правову форму вони мають?

Відповідь першого заступника держсекретаря Мінтрансу пана Демиденка була ще лаконічніша, ніж запитання редакції: «Міністерство транспорту України розглянуло Ваше звернення від 5 червня цього року з приводу надання інформації і повідомляє. Запитувана у зверненні інформація, відповідно до ст. 30 Закону України «Про інформацію», має обмежений доступ, що робить неможливим задовольнити його по суті».

Те, що в Україні можновладці в кращому разі мають журналістів за ідіотів, — ні для кого не новина. Але, панове! Не до такої ж міри!

Статтю 30 згаданого закону справді присвячено інформації з обмеженим доступом, ступінь якого визначає її власник на свій розсуд. Але тільки в тому разі, коли таку інформацію отримано за власний кошт. А державні структури виконавчої влади, Мінтранс зокрема, по-перше, утримуються за кошти бюджету, тобто за наші з вами, українські платники податків, гроші. По-друге, просто зобов’язані задовольняти запити ЗМІ, якщо вони цікавляться їхньою діяльністю. По-третє, запитання, на які хотіла б отримати відповідь редакція, під час створення господарських товариств за законом мають бути викладені в інформації, що реєструється в Держкомісії з цінних паперів і фондового ринку з наступною обов’язковою публікацією в пресі. Отож вони не тягнуть навіть під визначення комерційної таємниці — та й яка комерційна таємниця може бути в держустановах, котрі, за ідеєю, підприємництвом не займаються? Державною таємницею органи виконавчої влади і Мінтранс разом з ними, безумовно, володіють. Але для людини з нормальною, а не модально-бюрократичною логікою, віднести до неї відповіді на поставлені редакцією запитання можливо хіба що в п’яному маренні. І що це за таємниче об’єднання «Український комерційний флот»? Ну просто-таки підводний човен у степах України, та й годі!

Отже, виходитимемо з тих даних, які має редакція. Маріупольський порт, якщо з волі Мінтрансу він увійшов до об’єднання, яке нас цікавить, знають усі. Або майже всі. Інша річ — фірма «Сі Трайдент» (статистичний код — 30576921; індивідуальний податковий номер —305769226110). Я не випадково навів цю цифру. Необізнаним поясню: підприємства, чиї коди починаються з цифри «305», належать до загальнодержавної форми власності.

Як уже зазначалося, за неофіційними даними, отриманими, проте, з досить компетентних джерел, за час існування фірми заявлений статутний капітал так і не було наповнено. А це вже пряме порушення законодавства, тим паче, якщо зважити, що «Сі Трайдент» — за правовою формою — акціонерне товариство відкритого типу. Чи не конфіскованими у наших докерів суховантажами Мінтранс мав намір залатати статутний пролом? До речі, воно — єдиний засновник і єдиний акціонер, що володіє 100% акціонерного (правда, поки що не існуючого, але все-таки!) капіталу компанії. Принаймні на 01.01. 2002 року.

А взагалі створення акціонерних компаній єдиною юридичною особою — нонсенс з юридичної точки зору. Або, коли хочете, економічний абсурд. І справді. Навіщо чинній юридичній особі витрачати гроші на випуск акцій, їх реєстрацію та інші клопоти, щоб потім, ставши єдиним акціонером, для наповнення статутного фонду всі їх купити в самого себе? На перший погляд — це якщо не економічний абсурд, то щось таке нове у світовій ринковій економіці, що цілком може претендувати на «відкриття».

Проте, стоп. Підозрювати вітчизняну бюрократію в абсурдності дій принаймні наївно. Тим паче, заснуванням акціонерних компаній за схемою, застосованою під час створення «Сі Трайдент», забавляється в нас не тільки Мінтранс, а й інші міністерства та відомства.

Як мені видається, світло на сенс таких дій може пролити аналіз статистичної звітності тієї ж компанії «Сі Трайдент». Вище вже зазначалося, що неоплачений капітал цієї компанії становить 2,7 млн. гривень. Далі. За загальної суми операційних минулорічних витрат у 3 млн. 779 тисяч витрати під грифом «інші» становили 2 млн. 797 тисяч гривень — решта пішло на оплату праці (621,2 тис. грн.), відрахування на соціальні заходи, амортизацію тощо.

Будь-який бухгалтер знає, що під грифом «інші витрати» можна сховати все що завгодно, аж до операцій з переведення в готівку грошей та роздавання їх у потрібні руки. Я цього, безумовно, не стверджую, але, аналізуючи баланс «Сі Трайдент», цілком можна припустити, що основною діяльністю цієї компанії впродовж двох років було перекачування бюджетних коштів.

Якщо зважити, що торік «Сі Трайдент» жодної копійки не заплатила податку на прибуток через відсутність такого, то ринкова ціна її дорівнює нулю. Оскільки ця компанія — акціонерне товариство відкритого типу, її акції дрібними партіями за безцінь можуть бути в потрібний час продані підставним приватним особам, за якими стоятимуть цілком конкретні особи. Отже, у разі, якщо наші докери виконають наказ Мінтрансу № 64-02 і передадуть (зазначимо, геть безплатно!) належні їм суховантажі об’єднанню «Український комерційний флот», то фактичним їхнім бенефіціантом (власником або співвласником) запросто може стати потенційний покупець порожніх, а отже, дешевих акцій «Сі Трайдент».

Ще раз підкреслю: це лише приблизний сценарій розвитку подій. Але цілком імовірний. Бо такі схеми прихва, даруйте, приватизації давно й успішно апробовані. Залишається сподіватися, що новий Міністр транспорту України Георгій Кирпа перегляне сумнівні дії цього відомства, здійснювані за його попередника. Тим паче, що, з огляду на деякі факти, процес цей уже пішов.