Після зупинки внутрішніх авіарейсів не залишилось транспортних засобів, які могли б доставити пересічного пасажира у віддалені райони України за лічені години. Розвиток автомобільного транспорту за рахунок насичення іномарками істотно не змінив ситуацію.
Проте недосяжним лідером пасажирських перевезень у швидкості, масовості та економічності незабаром може стати залізниця, якщо її розвиток буде спрямовано у напрямку, про який піде мова.
Перший млинець...
Широко розрекламовані перші кроки з прискорення руху і запуску сидячих денних потягів були зроблені на початку нинішнього століття зусиллями тодішнього генерального директора «Укрзалізниці» і міністра транспорту Георгія Кірпи. У результаті значної реконструкції залізничних споруд спочатку на ділянці Київ — Харків, а потім Київ — Дніпропетровськ вперше була підвищена швидкість на окремих відтинках до 160 кілометрів на годину.
Згодом почали курсувати потяги «Хундай» і «Тарпан», конструктивна швидкість яких сягає 200 кілометрів на годину.
Незважаючи на мінімальну кількість і тривалість проміжних зупинок, через вимушені регулярні гальмування з технічних причин загальна дільнична швидкість ледве досягла 100 кілометрів на годину. За таких умов відстань від Києва до Харкова найшвидші потяги долають майже за п’ять годин, а до Дніпропетровська — за шість годин. Стільки часу людям з різним станом здоров’я необхідно крутитися на сидіннях, вибираючи зручніше положення.
Ранні години відправлення, пізні прибуття, незручності довготривалого сидіння у дорозі та висока вартість проїзду відштовхують більшість пасажирів. Чи не тому вже другий десяток років денні швидкі потяги заповнюються менш як наполовину, за винятком хіба що святкових днів, а на звичні спальні на тих же напрямках не завжди можна вільно купити квитки?
У ситуації, що склалася, залишається невизначеним подальший розвиток пасажирського господарства, передусім спальних вагонів і пасажирських локомотивів.
Відокремлена пасажирська колія
Головним недоліком впровадження денних пасажирських потягів було припущення про можливість їх прискореного руху тими самими коліями, де значно повільніше — зі швидкістю до 80 кілометрів на годину рухаються важкі вантажні потяги. Безуспішно закінчились також спроби розділити існуючу мережу залізниць на пасажирські та вантажні напрямки.
У той час, коли розвинені країни будують сотні й тисячі кілометрів високошвидкісних залізниць, важкохвора наша економіка в осяжному майбутньому не дозволить скористатись подібним задоволенням.
Доступний вихід із безнадійної, на перший погляд, ситуації полягає у максимальному використанні потенціалу діючих залізниць після їх часткової модернізації з метою приведення до вимог швидкісного руху.
Не секрет, що за останнє чверть століття завантаженість українських залізниць зменшилась у рази. Навіть на головних двоколійних ділянках, де вже курсують швидкі потяги «Інтерсіті», усі вантажні потяги в обидва боки можна пропустити по одній колії. Необхідне для цього обладнання перегонів двосторонньою сигналізацією давно стало звичним для залізничників.
Паралельна друга колія може спеціалізуватись винятково для пропуску в обох напрямках тільки пасажирських потягів, у тому числі «Інтерсіті» .
Для зменшення кількості, а по можливості ліквідації на ній стрілочних переводів, які стримують швидкість руху, необхідно виконати часткову реконструкцію горловин станцій, а в окремих випадках — побудувати шляхопровідні розв’язки.
З метою досягнення рівномірно високої швидкості на окремих ділянках знадобиться реконструкція колії із збільшенням радіусів поворотів, переважно у межах смуги відведення залізниці.
Швидкість вирішує все
Маючи у розпорядженні окремі колії для пасажирських потягів, необхідно довести їх технічний стан до належного рівня для реалізації максимальних швидкостей. Не вдаючись до залізничних термінів, ідеться не лише про усунення тих вузьких місць, які змушували денні потяги гальмувати на кожному кроці, а про створення умов для підвищення максимальної швидкості, приміром, до 200 кілометрів на годину. Про подібне не могло бути й мови при суміщеному пропуску з вантажними потягами, які інтенсивно деформують і змінюють положення елементів верхньої будови колії, що неприйнятно для швидкісного руху.
Якщо у результаті комплексної системи заходів загальна дільнична швидкість збільшиться хоча б у півтора разу, то шлях з Києва до Харкова потяг здолає майже за три години, а до Дніпропетровська, Одеси, чи Львова — орієнтовно за чотири години. Ці показники уже недосяжні для швидкохідних автомобілів, а для рейкових потягів їх можна вважати стартовими. Адже нині швидкі експреси в об’єднаній Європі, Японії та Китаї подолали 300-кілометровий бар’єр.
За умови злагодженої цілеспрямованої роботи швидкість у 200 кілометрів на годину може бути досягнута протягом найближчого десятиліття. Тоді з Києва до регіональних центрів можна буде комфортно доїхати за дві-три години, що у транспортному відношенні наблизить нашу державу до міжнародних стандартів.
Крім цього, на пасажирських коліях, де вагони не «підстрибуватимуть» на стрілочних переводах, а в кривих ділянках не доводитиметься хапатись за поручні, щоб не впасти, одночасно збільшать швидкість спальні потяги до їх повного витіснення сидячими.
Особливої уваги потребує безпека руху потягів з високою швидкістю. І поїзний диспетчер за пультом управління, і машиніст потяга, за спиною якого сотні життів, повинні мати повну інформацію і на сто відсотків бути впевнені у безпечності прокладеного маршруту. Необхідно гарантовано перекрити доступ до колій сторонніх осіб і технічних засобів. Замінити нарешті загрозливі переїзди шляхопроводами, на сучасному рівні обладнати відеоспостереження і засоби охоронної сигналізації.
Мінус...
Якщо одноколійні ділянки тривалий час експлуатуються навіть під Києвом до Трипілля і Миронівки, то незвичне переведення двоколійних окремо на пасажирську і вантажну, як усе нове, поза сумнівом, буде сприйнято з подивом і прямим спротивом. Причиною тому — особливий статус залізниці, як господарюючого суб’єкта на ринку транспортних послуг, який з радянських часів вважає себе монополістом. За цей час, крім об’єктивних причин, пов’язаних із спадом виробництва, втрачена значна частина користувачів, які віддали перевагу автомобілям. У результаті — замість десятків вантажних потягів на потужних двоколійних перегонах нині курсують одиниці з кількагодинними інтервалами. Проте не прилаштовані до великих навантажень автомобільні шляхи у переважній більшості майже вщент зруйновані багатотисячними колонами важких фур, які в умовах енергетичної кризи спалюють на кілька порядків більше дизельного пального.
Висновок очевидний — замість підвищення тарифів залізниці необхідно боротись за пасажира і замовника вантажних перевезень. Тільки вони можуть зробити її успішною і самодостатньою.
Тоді запропоновані зміни не будуть видаватись дивними.
...і плюси
Тож чи варто в умовах недозавантаженої діючої залізниці чекати будівництва нових швидкісних ліній, які, до речі, не зразу стануть рентабельними. Значно ефективніше невідкладно розпочати підготовку існуючих потужностей з метою максимального задоволення потреб пасажирів.
За характером робіт, для цього не потрібні сконцентровані капіталовкладення. Подібні ремонтні роботи щорічно виконуються у значних обсягах. Додаткові кошти, у тому числі приватних інвесторів, тільки пришвидшать процеси.
Для освоєння якісно нових рубежів відсутня необхідність у відведенні нових земельних ділянок. Існуюча смуга залізниці майже повсюди дозволяє додатково прокласти одну і навіть дві колії у майбутньому, коли зростуть обсяги перевезень. Виняток можуть становити окремі ділянки для збільшення радіусів поворотів і будівництва шляхопроводів.
Заходи з розмежування руху пасажирських і вантажних потягів, за винятком капітальних робіт, можуть бути виконані силами експлуатаційного персоналу без його істотного збільшення.
Споруди пасажирського господарства, у тому числі вокзали, також можуть використовуватись за призначенням у майбутньому і потребують хіба що оновлення і модернізації.
У кінцевому результаті сучасні потяги «Інтерсіті», крім експлуатаційно-ремонтної бази на столичній станції Дарниця, отримають власні швидкісні колії на просторах України, де вони зможуть розвинути не символічну, а справжню високу швидкість без необхідного гальмування перед кожним крутим поворотом і стрілочним переводом. Залізниця при цьому залишиться у виграші, а багаточисленні пасажири отримають довгоочікуване задоволення від незрівнянної якості послуг.
Іван МАТУС, інженер шляхів сполучення.
