Експорт аграрної продукції з України, зокрема зернових — чи не єдиний напрямок зовнішньоекономічної діяльності, в якому спостерігається позитивна динаміка.
Експортери збіжжя знають, що влітку, жнивної пори, традиційно починається катастрофа з вагонами-зерновозами. Через їх дефіцит частина врожаю не може оперативно дістатися до портів. Від цієї ситуації потерпають і сільгоспвиробники, яким, у підсумку, важче реалізувати збіжжя. Потерпає і держава, яка зацікавлена в поставках за межі країни зерна, борошна, олії, бо це валютні надходження до бюджету. Цьогоріч проблема дефіциту вагонів була не такою гострою, але залишається на порядку денному. Як в Україні вирішуються непрості транспортні питання, ведемо бесіду з міністром інфраструктури Андрієм Пивоварським (на знімку), котрий уже рік обіймає цю посаду.
Стратегія і тактика зерноперевезення
— Справді, проблема з вагонами-зерновозами дещо вщухла, — каже Андрій Пивоварський. — Думаю, це й тому, що ми взялися за її вирішення. Було лише два дні в жовтні, коли гостро стояло це питання. Щоб ви розуміли, в країні на папері є приблизно чотирнадцять тисяч зерновозів. Фактично тих, що працюють — десь тринадцять тисяч. Цього вистачає, щоб кожного місяця перевозити майже 3,5 мільйона тонн зерна. І за добу ми можемо в середньому завантажити 1500—1800 зерновозів. Але буває як? Інколи можуть замовити дві тисячі вагонів на день. А фізично їх просто немає. Що ми цього року зробили? Перше — заборонили складування зернових у вагонах.
— Штрафами заборонили?
— Ні. «Укрзалізниця» чітко бачить, коли в пункті А формується потяг, він іде завжди в порт. Якщо видно, що в порту судна немає, а зерносховища заповнені, по цьому відправнику в сторону порту вводиться конвенція, він не може завантажуватися. Як тільки порт каже: «Через добу буде судно», знімається заборона і поїхали.
Другий момент. Ми позабирали в процесі дерегуляції багато зайвих папірців. З другого боку, онлайн-доступ до бази даних з липня запрацював — зняв багато питань. Це все разом поліпшило оборотність вагонів -десь на 30 відсотків. Ми не купували нові, просто пришвидшили обіг наявних. Тому було тільки два «дефіцитні» дні у жовтні, бо вагонів під кукурудзу замовили у місячному еквіваленті на 5 мільйонів тонн. А можемо перевезти 3,5 мільйона. Тож попередили Міністерство агрополітики, всіх експортерів, виробників. Пояснили: люди добрі, плануйте завчасно. За поставку вагона з вас ніхто хабарів не візьме. Інформація, де є зерновози, надається онлайн. Тобто на станції ніхто не може сказати, що у них зерновозів немає, якщо в онлайн-режимі вони є. Зробили все, що могли, щоб оборотність вагонів поліпшити, — і цього року не було особливих проблем.
Іноді надходили сигнали, що хтось вимагав 400 гривень за вагон, але дуже швидко йшла реакція по «Укрзалізниці», давали «по голові» і це припинялося.
— З конвенцією не може бути зловживань?
— Тут персональна відповідальність керівників регіональних доріг. Один прокол — і їх звільнено. Знають, що я не жартую.
— Де ви наберете стільки кадрів?
— Зараз більш-менш нормально працюють ті, що є. Цього року з шести керівників залізниць я звільнив трьох. Коли з шести троє міняється, починають швидко вирішувати всі питання. Мені у Фейсбук можуть люди написати, на веб-сайті повідомити. Я збираю і перевіряю інформацію. Інколи таємних покупців запускаю...
Але, гадаю, більші проблеми із зерновозами нас очікують у перспективі. Звісно, якщо справдяться прогнози Мінагрополітики, де кажуть, що експорт зерна найближчим часом збільшиться з 35 мільйонів тонн до 60 мільйонів. Там планують подвоїти продажі збіжжя за межі держави. Якщо так, це означає — нам треба 15—16 тисяч зерновозів. Кожен коштує 33—35 тисяч доларів. Купити — в «Укрзалізниці» таких грошей немає, у держави — теж. Тобто приватні оператори повинні інвестувати. Щоб вони могли інвестувати, треба, щоб економіка у них працювала. Нині один вагон «відбивається» за 15—17 років.
Приватних вагонів невелика частина. Більшість з них належать відправникам вантажів. Тобто компанії їх собі купували, щоб була гарантія, що коли з них почнуть вимагати, скажімо, 50 доларів за вагон, або скажуть: не дамо вам взагалі. Тоді у них є хоч якась кількість вагонів, вони щось можуть возити залізницею.
— Україна постачатиме 60 мільйонів тонн зерна на експорт? Думаю, що це нереально навіть через три роки... У будь-якому разі парк зношено на 90 відсотків. Як бути? Що держава може зробити, що потужні виробники зерна чи зернотрейдери?
— Найближчим часом запропоную пілотний проект, який дасть змогу фізично збільшити кількість зерновозів, завантажити наші промислові підприємства і залучити приватний капітал.
— Які підприємства у нас можуть зерновози виготовляти?
— «Азовмаш», Крюківський вагонобудівний, кілька підприємств, які належать до сфери управління Мінінфраструктури. Завдання — поставити на рейки до п’яти тисяч нових зерновозів. До того ж винятково за приватні гроші. А залізниця надаватиме послуги з перевезення.
Треба сказати, з вагонами для транспортування борошна, олії питань не виникає. Жодного разу не зверталися до мене щодо перевезення цих товарів.
Є проблеми із зерновозами, напіввагонами, цистернами для нафтопродуктів.
Без чіткого вагового контролю якісних доріг не буде
— Міністерство дбає про стан доріг. Якщо дороги розбиті, згадують незлим тихим словом «Укравтодор» та Мінінфраструктури. Кажуть, якби були нормальні дороги, то перевантажені, приміром, автівки небезпеки не становили б... Як реагує міністерство на такі виклики?
— Доки не визначимося з системним фінансуванням, у нас якісних доріг не буде. Якщо потреба у фінансуванні мінімально 30—35 мільярдів гривень на рік, а нам дають три мільярди — є питання.
Другий момент — необхідно налагодити ваговий контроль. На півдні України дороги постійно розбиваються вантажівками. Потім ці люди приходять до мене, кажуть: «Негідники! Дороги не робите».
А хто їх розбив? Хто зерно возить там 80—90-тонними автівками, коли дозволений максимум 40 тонн?
— Справді, були спроби зважувати автомобілі на дорозі — без зупинок. Чому це спричинило спротив? І чим усе завершилося? Що плануєте на майбутнє?
— Проект Світового банку, який ми підписали наприкінці листопада, передбачає запровадження автоматичного вагового контролю на півдні України. Раніше політичної волі не вистачало, щоб це зробити. Але без чіткого вагового контролю якісних доріг не буде.
Нам поляки подарували декілька мобільних комплексів, які можуть здійснювати ваговий контроль. Ми відправили їх на Одещину і в деякі інші області. На Миколаївщині за дві години роботи побили інспекторів і пошкодили автотранспорт.
В Одеській області спокійно все минуло. У Миколаївській була проблема. Ми забрали людей. Через кілька днів знову вони вийшли інспектувати -те саме. Знову забрали. Тепер по-іншому робитимемо. Постанову Кабміну про ваговий контроль уже введено в дію. Наступного року закуповуємо понад 70 автомобілів, які зможуть здійснювати якісний контроль. З поляками тренуємо нових інспекторів, усе буде обладнано відеокамерами. Ніхто не втече.
— Й Інтернет-трансляцію запустите?..
— Можна. Ми робили трансляцію по Миколаєву, населення бачило, що там відбувалося. Звісно, з надлишковою вагою дуже вигідно зерно транспортувати. Якщо возити по правилах — 40 тонн, то більше часу витрачається і більше машин. Але можна ще по воді возити чи залізницею.
Погляньмо на дороги в Білорусі! Там ваговий автоматичний контроль здійснюють європейці. Європейська компанія збирає гроші. І всі платять. Усе нормально. Жоден український автомобіліст не виїде до Білорусі з несправним авто, швидкість не буде там перевищувати — а у нас можна...
На те, що не встигли попередники, не вистачає грошей
— Мінінфраструктури, Мінтранспорту, як і Україна, має багату історію, ви — попередників. Певна біографія вже є. Які справи потрібно завершити? Які об’єкти довести до пуття і запустити в експлуатацію? Скажімо, столичний залізничний вокзал «Дарниця». Станція мала розвантажити Київ-Пасажирський — перебрати на себе пасажиропотік східного напрямку. Також планувалося провести до нового вокзалу Сирецько-Печерську лінію Київського метрополітену. Чи є у цих намірів перспективи?
— Треба враховувати, яка ситуація в країні в останні півтора року — воєнні дії, спад економіки... «Укрзалізниця» пройшла певний стресовий період. Цього року треба було стабілізувати фінансовий стан, корпоратизувати компанію, домовитися з кредиторами, тому що потребувала виплати велика кількість зовнішніх боргів.
— Суму боргів назвете?
— Майже 40 мільярдів гривень.
Тож питання про істотні інвестиції навіть не стояло, бо бракувало коштів. Рік починали з того, що на банківських рахунках не було грошей — навіть місячного запасу для виплати зарплати, не кажучи вже про вокзали. На наступний рік плануємо майже 20 мільярдів гривень інвестицій. Це й інфраструктура, і локомотиви, і вагони. Ситуація по Дарницькому вокзалу наступного року може зрушитися з місця. Якщо не станеться якихось кардинальних змін в економіці, загострення на сході тощо.
— Маєте намір залучати іноземних інвесторів?
— Нині на рівні міністерство — «Укрзалізниця» обговорюємо два варіанти: або залізничні гроші, або приватно-державне партнерство. Тобто залучення інвестора до зведення як мінімум будівель, які там треба завершити. Інфраструктуру залізниця сама робить.
Міст південніше Південного — не на часі
— Чи все ще планується зводити кільцеву дорогу навколо Києва? Багато було озвучено планів. Тепер кажуть, бракує коштів. Тим часом, з’явилася ще одна перепона: землю, де мала б проходити траса, роздали, приватизували. Нині, щоб викупити — треба ще стільки ж грошей, як на будівництво дороги, зведення інженерних споруд...
— Це перспективний проект, але не на найближчий час. Бо дуже дорого. Потрібних грошей ні в держави немає, ні кредитори не дадуть. Концесіонери потенційні не прийдуть через те, що земля, ви маєте рацію, була розпайована, куплена задорого ще у 2005—2006 роках. Там зараз проблеми.
— Непрості люди власники тієї землі...
— Дуже непрості. З того, що чую, там люди вагомі. Тому, думаю, кільцева дорога навколо столиці — проект не найближчої перспективи.
— Запитання від читачів: чи з’явиться у столиці ще один міст через Дніпро — на південь від Південного?
— Проблематика та сама. Бортницьку станцію аерації почнуть з наступного року ремонтувати — уряд усі необхідні рішення ухвалив, гроші знайшли. Але зведення моста поки що не планується.
— А, власне, Києву потрібен такий міст? Чи бензин дорогий, транспорту на дорогах менше, без ще одного моста обійдемося?
— Міст — питання інвестиційне і довготермінове. Тому якщо брати найближчі рік-два, немає відповідного потенціалу і необхідності в ньому. Але коли-небудь економіка вийде з піке, повернеться транспорт, вантажні потоки. Може, необхідність постане через 5—10 років. Така перспектива. Але друга проблема — за рахунок чого будувати? Тут відповідь однозначна: грошей в бюджеті немає.
— Як я розумію, щоб поліпшити екологію, знизити рівень забруднення, важливо пустити основний потік транзитного транспорту не через Київ. А для цього потрібні з півночі — кільцева дорога і з півдня — ще один міст.
— Абсолютно. Але знову-таки питання грошей. На жаль.
— Ремонт доріг державного значення. Наших читачів хвилює, коли завершаться роботи, приміром, на Одеській трасі в районі Віти Поштової? Знаю, що є така проблема: ще влітку більш-менш нормальний асфальт зняли, гроші, на реконструкцію, мабуть, закінчилися, тож новий асфальт не поклали, автомобілі так і їздять уже кілька місяців...
— Ви не повірите — питання не в грошах. Фінансові ресурси є. Більше того, банк, який кредитує, свариться, що не вибираємо гроші. Тут проблема в підряднику. Будує «Альтком». У «Альткома» торік були певні проблеми у зв’язку з війною — у зоні АТО багато техніки залишилося. Але вже минув рік, мали або в лізинг взяти б необхідну техніку, чи якимось іншим чином вирішити. Питання підрядників уже вийшло на рівень керівництва Європейського банку реконструкції і розвитку, який фінансує проект і каже: «Люди добрі! Ми вам гроші дали. Чому ви не берете?». Тут питання не в тому, що гроші закінчилися. Гроші є. Їх потрібно брати і використовувати.
У мене вже була зустріч з «Альткомом», це українська компанія. Гадаю, у найближчі тижні приймемо рішення. ЄБРР також долучився до цієї дискусії: або «Альтком» активно продовжує будівництво, або з’явиться інший підрядник. Є юридичні підстави для такого кроку. Компанія мала достатньо часу, щоб прийняти якесь рішення.
— Будівництво концесійних і платних доріг. Давно кажуть, що траси будуть якісними, але платними. Які напрацювання? Ваше ставлення.
— Абсолютно необхідно. Без концесійних доріг, без залучення інвесторів не зможемо підтягнути українські дороги до європейського рівня.
Треба розуміти, концесійні й платні — не одне й те саме. Платними можуть бути і державні дороги. Тобто держава, приміром, приймає рішення: Бориспільська траса від Києва до аеропорту «Бориспіль» стає платною. Найняли людей, встановили обладнання — і збирають плату.
Концесійні дороги будуються за приватні гроші. Здається в концесію відтинок шляху, територія, дається можливість концесіонеру побудувати дорогу, від 25 до 40 років він може її експлуатувати і збирати гроші, а потім передає державі. На узбіччі зводить ресторани, готелі, заправки. Чимало випадків, коли концесійні дороги для легкового транспорту безоплатні. Для вантажного — практично завжди платні. А безкоштовні для легкового за рахунок інфраструктури — концесіонер заробляє на тому, що люди заправляються, в ресторан зайшли, в готелі переночували. Тобто у такий спосіб отримує додатковий дохід.
Цього року пілотний проект (Львів — Краковець) по концесії провели. Результат — негативний. Виявилося, що наше концесійне законодавство не відповідає світовим стандартам. І треба привести його у відповідність. Тоді зможемо залучити іноземців, які розуміють світові стандарти і готові вкладати гроші.
А недоліки законодавства в тому, що немає гарантії дохідності для концесіонера. Так званого гарантування трафіку, тобто скільки автомобілів на добу там проїжджатиме.
Також з’ясувалося, що недостатньо концесіонеру зробити свій технічний проект, який хочуть реалізовувати. Його треба ще погодити у нас. Тобто концесіонер, враховуючи ландшафт, інші параметри, наймає там (за кордоном) ультра-мега-якісних світових експертів, замовляє проект -вкладає пару мільйонів доларів, бо це дуже дорогі речі.
Є проект? Супер! А концесіонеру кажуть: ще треба, щоб інститут імені когось зробив або експертизу, або аналогічний проект. І на це йде до року, і витратити додатково доведеться до мільйона доларів. Тобто це час і гроші...
— Після внесення відповідних змін до законодавства ми довірятимемо іноземному проектувальнику?
— Абсолютно. У всьому світі це є. Є так звана система FІDІC — Міжнародна асоціація незалежних інженерів-консультантів. Найкращі експерти... Проекти цих інженерів підходять Світовому банку, Міжнародній фінансовій корпорації, ЄБРР, найбільшим іноземним концесіонерам, які інвестують в дороги. А у нас — ні, не підходять. Ми унікальні! Треба, щоб дядечки-тітоньки з інститутів посиділи, ще один проект склали. А те, що ви робите в Бразилії, це неправильно.
— Нині світ неспокійний. Які сценарії розробляються у міністерстві на випадок непередбачуваних ситуацій на транспорті, загалом у країні? Чи співпрацюєте у цьому плані з СБУ, РНБО і т. п.?
— Активно співпрацюємо. Перші півроку ми пережили стан, коли по декілька разів на тиждень були теракти на залізниці на стику з зоною АТО. Там постійно щось вибухало. Слава Богу, не гинули люди, але пошкодження інфраструктури, техніки були суттєві. Ми одразу ремонтували. Те, що на підконтрольній території, — все відновлювалося і працює.
Створені разом з силовиками механізми дозволяють нам впевнено дивитися на безпеку. Плюс — запровадили нову службу з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека). Ліквідуються Укртрансінспекція, Укрморрічінспекція, транспортна міліція — багато служб, натомість створюється одна-єдина. Люди туди автоматично не переходять, проходять відбір (як у поліції), тестування, там інша зарплата. Поляки допомагають нам. Вони це пройшли. 15 років тому в них були такі ж проблеми з хабарництвом, з усім. Вони це бачать і допомагають нам у рамках технічної підтримки Євросоюзу.
— Які навички, отримані в бізнесі, знадобилися на вашій посаді?
— Один з принципів управління людьми — вибирати найкращих. Інколи керівники наймають працівників, які або дешеві, або менш якісні. Тобто люди, що обіймають посади, бояться брати на роботу розумніших, талановитіших за себе. Мій підхід — залучати до справи найкращих.
Спілкувалася Галина КВІТКА (kvitka@golos.com.ua).
