У відповідь на заборону Російською Федерацією з січня цього року транзиту українських товарів територією РФ у рамках загальної політики захисту російського ринку, прийнятої Кремлем після набуття чинності Угоди про зону вільної торгівлі між Україною та ЄС, уряд нашої держави ухвалив рішення про те, що українські вантажі в Китай відтепер доставлятимуть в обхід Росії! Тобто через Грузію, Азербайджан і Казахстан. На все відвели 12 днів.
Нагадаємо, що в «Голосі України» вже висловлювалися деякі сумніви щодо Нового шовкового шляху. Що ж до «білого слона» (англ. — whіte elephant), то це фразеологізм, що означає щось надзвичайно дороге, непрактичне й безглузде. За легендою, король Сіаму дарував невгодним йому особам білого слона, який вважався священною твариною і не міг використовуватися для роботи. Про те, що вартість його утримання розоряла одержувача такого подарунка, не варто, мабуть, згадувати.
Альтернатива. Наскільки вигідно?
І от — 15 січня пробний потяг вирушив у напрямку далекого Китаю. Попри ентузіазм присутніх на урочистостях посадовців, дехто з експертів висловлював слушну думку, мовляв, слід би було ще підрахувати, наскільки це буде вигідно, і зважити всі технічні труднощі. Одні казали, що це — авантюра, другі — альтернатива!
Труднощів на шляху виявилося чимало! Бо ж потягу з 20 контейнерів, завантажених на 10 вагонів, довелося аж два моря — Чорне й Каспійське — подолати на поромах, кільканадцять разів — на кожному березі — перевантажувати контейнери, двічі, а то й тричі розчіпляти-зчіпляти склад. Та й, погодьтеся, пройти 5 різних митних режимів, це вам не фунт ізюму... Додайте до цього так звані непередбачені складнощі. Але — рушили.
Забігаючи наперед, скажемо, що шлях подолали за 16 з половиною діб замість розрахункових двох тижнів. Однак про економіку та вартість перевезень ніхто не прохопився. Як виявилося, даремно. Бо, хоч і зазначалося, що «є ще проблема в економіці. Шовковий шлях сьогодні трохи дорожчий за ту альтернативу, що нині існує». Однак, за твердженнями експертів, вартість транспортування одного контейнера новим шляхом майже вдвічі вища, ніж традиційним маршрутом! Отакі-то вони «нові можливості для українського бізнесу», що про них перед відправленням експериментального рейсу говорили посадовці! Незважаючи на їхні прогнози, про черги з бізнесменів на цей маршрут чомусь досі не чути.
Хоч би там що, а завернувши у Варну, що зовсім осторонь прямого шляху на Китай, втративши кілька діб через шторм на Чорному морі, а затим «пришвартувавшись» таки біля грузинського берега, потяг благополучно перетнув Грузію та Азербайджан і... зник у степах Казахстану! Рух його неможливо було простежити навіть за інтерактивною мапою, розміщеною на сайті Міністерства інфраструктури України для того, щоб небайдужі співгромадяни спостерігали за переможними переміщеннями експериментального потяга. Деякий час про те, де поїзд перебуває, ні у Мінінфраструктурі, ні у ПАТ «Укрзалізниця» напевно сказати не могли. Як згодом з’ясувалося, чиновники «забули» сплатити Казахстану за проїзд, хоча, за загальноприйнятою практикою, як кажуть експерти, така оплата здійснюється заздалегідь. Ну, що ж, буває... Через це ще чимало часу втратили. За повідомленнями в пресі, вагони відчепили і кілька діб вони простояли на станції Жанаарка.
Головне — не втрачати оптимізму...
Не будемо описувати подальший шлях, про все це можна дізнатися із засобів масової інформації, а скажемо лише, що 31 січня, через майже 17 діб після старту, потяг доїхав таки до фінальної точки — казахстансько-китайського кордону. Отже, витративши чималі гроші, ми таки довели: транспортний коридор в обхід РФ можливий, а от питання ціни і строків, виходить, другорядні?
Тим часом інтерес до експериментального маршруту у пресі вщух, переможні реляції зникли. Мапа на сайті Мінінфраструктури з інтерактивної перетворилася на неактивну: скільки не тицяли в неї мишкою — не хоче «прокидатися» і показувати, де тепер перебуває потяг. Чи то у далекому Китаї — чекає на охочих, чи на шляху додому, чи вже вдома. Тому письмово звернулися до відділу взаємодії зі ЗМІ та громадськістю Міністерства інфраструктури України з проханням прояснити ситуацію. А там відповіли, що запитання про теперішнє місцезнаходження потягу слід адресувати Укрзалізниці. Порадували одним: інтерактивна мапа руху поїзда, мовляв, не оновлюється через те, що поїзд поки що ... стоїть.
Того, що ПАТ «Укрзалізниця» швидко надасть роз’яснення, очевидно, очікувати не варто. Принаймні у прес-центрі обіцяли: щойно фахівці відповідної служби підготують відповідь, ми її отримаємо. Поки що відповіді немає.
Тим часом у засобах масової інформації знайшли таке: Укрзалізниця визнала, що Новий шовковий шлях нерентабельний і неконкурентний.
І далі: «Для організації регулярних рейсів Новим шовковим шляхом Україні слід долучитися до Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ). Компанія сподівається, що таке рішення можуть ухвалити вже 15 квітня 2016 року в Одесі на зустрічі з представниками залізниць Азербайджану, Казахстану та Грузії».
Нагадаємо, спочатку зустріч планувалася на лютий, потім її перенесли на першу декаду березня, затим на кінець березня. «Ми чекали, коли вони (представники залізниць Азербайджану, Казахстану та Грузії. — Авт.) нас запросять, не дочекалися, вирішили запросити їх до себе, бо іншого варіанта немає. Поки ми не зайдемо в цей коридор, ми не зможемо спілкуватися щодо тарифів», — наголошували в Укрзалізниці.
Однак ні 15 квітня, ні пізніше зустріч не відбулася. Принаймні ні Мінінфраструктури, ні Укрзалізниця про це не повідомляли. А тому вирішення питання доцільності чи недоцільності існування та розвитку маршруту, найімовірніше, відкладається. На невизначений термін. Спочатку урядова криза, що спричинила зміну уряду і більшості міністрів, відсунула на задній план перспективи Нового шовкового шляху, а можливі кадрові ротації у самому ПАТ «Укрзалізниця», схоже, також не сприятимуть швидкому «вирішенню питання». Та й представники Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту, незважаючи на заяви про те, що «інтерес до нього є і в іноземних, і у вітчизняних компаній, але вантажовласники чекають на конкурентний тариф...», виходить, втратили інтерес до питання участі України в ТМТМ, поставивши під сумнів доцільність самої ідеї Нового шовкового шляху.
Нам же залишається погодитися з численними експертами, що сходяться от на якій думці: усі вантажовідправники — раціональні люди, вони шукають найшвидший, найдешевший і найстабільніший маршрут.
На жаль, Транскаспійський коридор не відповідає жодній з цих вимог. Виходить, що в такому варіанті маршруту як вантажовідправник зацікавлена лише Україна. При цьому китайським товаровиробникам ніхто не забороняє і далі відправляти свої вантажі через Російську Федерацію. Ніхто поки що не хоче переплачувати за відправку вантажів новим маршрутом!
А там, знаєте, як нерідко буває, відсунеться-відійде на задній план ідея, забудеться на тлі більш нагальних проблем, що стоять перед країною. І ніхто вже за півроку-рік не згадає про сумнівну подорож «білого слона» за два моря...
P. S.
Коли матеріал було підготовлено до друку, з прес-центру ПАТ «Укрзалізниця» надійшла очікувана відповідь. З неї, зокрема, стало відомо, що «...07.04.2016 поїзд з порожніми контейнерами вирушив зі станції Достик КЗХ у зворотному напрямку. 19.04.2016 очікується прибуття поїзда в Чорноморськ (Іллічівськ)...»
І ще таке: «... питання щодо періодичності курсування контейнерного поїзда та наповнення його вантажною базою заплановано вирішити на засіданні Координаційного комітету з розвитку ТМТМ, де також повинно вирішуватися питання приєднання ПАТ «Укрзалізниця» до зазначеного комітету...»
Та, як вже було сказано, на жаль, зазначена нарада не раз переносилася, але так і не відбулася...
ДОВІДКОВО
Учасниками Координаційного комітету ТМТМ сьогодні є такі компанії: ЗАТ «Азербайджанські залізниці», АТ «Грузинська залізниця», АТ «Національна компанія «Казахстан Темір Жоли», ЗАТ «Азербайджанське Каспійське морське пароплавство», АТ «Національна компанія «Актауський міжнародний морський торговий порт», Бакинський міжнародний морський торговий порт, ТОВ «Батумський морський порт», Турецька державна залізниця та компанія «Mіnsheng Logіstіcs Co., Ltd».
Мал. Олексія КУСТОВСЬКОГО.
КОМЕНТАР ФАХІВЦЯ
Фундамент закладено, а час покаже
Сьогодні проект є більше політичним, ніж економічним. Хоча це не означає, що у нього немає майбутнього. Виходячи з логічних складових Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту, проект не може бути дешевим через те, що проходить через два моря, включає чотири перевалки і сам по собі є досить складним. Тому відмінність між цим маршрутом і альтернативними шляхами, що пролягають територією РФ та Середньої Азії, звичайно, працює не на його користь. Але іноді, і навіть дуже часто, щоб приймати якісь рішення доводиться керуватися не лише економічними, а й політичними моментами.
Серйозно говорити про перспективи проекту можна буде виходячи з відношення до нього китайської сторони. Нагадаю, що спочатку проект було ініційовано саме Китаєм. У ньому для КНР є певний геополітичний інтерес з точки зору зміцнення економічного впливу на країни Європи, а також на країни пострадянського простору. Тому питання Нового шовкового шляху сьогодні лежить не стільки в площині транспортній, і стосується, скажемо, Мінінфраструктури, скільки в площині взаємодії Мінінфраструктури з МЗС. Тому важливо наповнити його реальним смислом, реальними проектами. А це вимагає залучення китайської сторони. Якщо ця місія Україні вдасться, то цілком можливо, що проект себе виправдає і доведе свою ефективність. На цей момент ми бачимо, що певний інтерес до нього є.
Якщо дивитися на транзит товарів у напрямку Європа—Китай, то маршрут Польща—Білорусь—Росія—Казахстан для Китаю є відпрацьованим і розвиненим. Але, варто зазначити, китайська сторона каже, що зацікавлена в диверсифікації інфраструктурних комунікацій, а тому одне іншому не завадить. До того ж не забуватимемо, що КНР є одним з конкурентів Росії у боротьбі за глобальне домінування і вплив. Не можна сказати, що сьогодні Китай «за» цей проект, але щоб він став «за», Україна має докласти чимало зусиль. Необхідно залучати китайських бізнесменів та політичних діячів, переконувати їх, що ми маємо кращі стартові можливості для концентрації вантажопотоків з чорноморського регіону і з країн ЄС, хоча це досить складно через відмінності в митній політиці.
Отже сьогодні Новий шовковий шлях це більше справа України, яка намагається переконувати залізничні адміністрації країн Середньої Азії надати їй максимальні знижки, але зрозуміло, що у цьому разі проект завжди буде в числі таких, що наздоганяють.
Що стосується реклами і, коли хочете, пропаганди, в хорошому сенсі цього слова, то Мінінфраструктури і ПАТ «Укрзалізниця» на першому етапі спрацювали непогано. Тепер головне — підвести під цю справу ефективну економічну базу. І ще одне. Дуже важлива гнучкість у переговорах, хоча, на жаль, гнучкість не завжди характерна для Укрзалізниці. Та це окрема тема. Що ж до перспективи розвитку Нового шовкового шляху — фундамент закладено, а час покаже.
Сергій ВОВК, директор Центру транспортних стратегій.
Київ.
