Наша газета вже повідомляла про вимушене «гальмування» вагонобудівників розташованого в Кременчуці найбільшого профільного заводу — Крюківського. Йшлося тоді про ситуацію на підприємстві у минулому році та на початку нинішнього. Чи змінилася вона сьогодні? Спробуємо розібратися.

 

Піднімаються з умовного «дна»...


На останньому засіданні колегії ОДА директор департаменту економічного розвитку Інна Іщенко говорила про обнадійливі зміни. Пов’язані вони насамперед із тим, що падіння обсягів виробництва на одному з провідних підприємств регіону нарешті зупинилося. За її словами, на своїх потужностях працівники Крюківського вагонобудівного заводу можуть щомісяця випускати «майже 800» вантажних вагонів, які були і залишаються основною продукцією підприємства. Водночас у першому кварталі нинішнього року їх тут виготовили тільки 127. Однак за підсумками п’яти місяців цей показник збільшився істотно — до 800 вагонів.


Як повідомили власкору «Голосу України» у прес-службі ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», у його цехах щомісяця можуть «ставити на візки й колеса» навіть більше вантажних вагонів. Та поки що бодай про наближення до використання левової частки потенціалу не йдеться. Зростання виробництва досягнуто переважно за рахунок, так би мовити, внутрішніх резервів пошуку замовників їхньої продукції. Сьогодні потенційних покупців своїх вагонів фахівці з Кременчука шукають фактично скрізь.


Обіцянки урядовців і реалії не збігаються


Констатують лише очевидне: заміну втраченому російському ринку поки що знайти не вдалося. При цьому вагомих системних замовлень від Укрзалізниці, як і раніше, немає. Хоча про необхідність «перезавантаження» її, м’яко кажучи, застарілого вагонного парку надійною і якісною продукцією вітчизняного виробника говорили практично всі попередні очільники уряду та профільні міністри. Для них прохідну свого підприємства керівники флагмана українського вагонобудування завжди тримали відкритою. Та одна справа — обіцянки посадовців перед телекамерами на тлі заводського антуражу й інша — реалії співіснування виробників і потенційних замовників, така собі «проза життя»...


Вона видається дивною ще й з огляду на те, що не лише журналісти добре пам’ятають, як не так давно тодішній керівник уряду Арсеній Яценюк у Решетилівському районі на Полтавщині вислуховував нарікання місцевих представників компанії «Нібулон». Остання саме залізницею перевозить у порти величезні обсяги зерна. Трейдери скаржилися на хронічні затримки з наданням составів для цього Укрзалізницею нібито через дефіцит вагонів-зерновозів. Прем’єр тоді перед телекамерами навіть телефонував міністру й обіцяв посприяти якнайшвидшій ліквідації «зернових тромбів»... Однак виробники таких потрібних не лише зернотрейдерам вантажних вагонів нових замовлень так і не дочекалися.


Коли оновлюватимуть «добиту» техніку?


Немає їх і на вагони та потяги пасажирські. Попри те, що саме цього року вітчизняному пасажирському вагонобудуванню виповнюється 15 років. Адже свою першу «хатинку на колесах» працівники Крюківського вагонобудівного заводу виготовили 2001 року. А 24 червня 2014 року в свій перший рейс за маршрутом Київ—Львів вирушив їхній швидкісний потяг «Тарпан» із дев’ятьма вагонами. До речі, сьогодні цей «Тарпан» повернувся у «рідний» цех для планового ремонту, який є обов’язковим після наїзду 500 тисяч кілометрів. Хоча всілякі «доброзичливці» (насамперед із числа тих, хто лобіював інтереси виробників південнокорейських «Хюндаїв») пророкували йому ледь не «тупиковий шлях»...ї


Зрештою, ніхто не забув, як важко виїжджали з цехів кременчуцького підприємства обидва «Тарпани». Надто після того, як колишні урядовці спочатку закупили для швидкісного руху на наших коліях згадані «Хюндаї», а потім усіляко «оберігали» їх (мабуть, не тільки за «спасибі») від імовірного «наступу» вітчизняних конкурентів. Однак, здавалося б, виготовлений у Кременчуці новий сучасний дизель-поїзд, займаючи свою нішу на ринку «соціальних» пасажирських перевезень, із тими «Хюндаями» ніяк не конкурує. На коліях Львівської залізниці він «бігає» ось уже понад півроку, зарекомендував себе якнайкраще. Ні для кого не є таємницею і сьогоднішній стан більшості наших дизелів, які перевозять мільйони пасажирів. Однак оновлювати цей подекуди просто «добитий» парк вагонів і потягів ніхто не поспішає. Принаймні, нових замовлень на згадану новинку в Кременчуці не отримали...


З прицілом на внутрішній ринок і нових замовників 


Та навіть за таких умов тут, звісно, не сидять, склавши руки. Перспективною вважають і, так би мовити, «позапрофільну» діяльність задля «озброєння» комунальників і військових. Хоча, скажімо, контейнери кременчуцьких вагонобудівників поки що замовляють... іноземці, а їхня пересувна лазня на колесах для наших фронтовиків досі залишається в «одиничному екземплярі». Однак, незважаючи на ці парадокси, оптимізму тут не втрачають. Пригадуючи, як вдалося не лише вижити, а й наростити потужності після розпаду Союзу. Та й у перші роки нашої незалежності, після фінансових та інших потрясінь, працювати доводилося несолодко. Уроки тієї ринкової «стихії» вони засвоїли, власні помилки намагаються не повторювати. Водночас сподіваються на те, що більше не наступатимуть на граблі й ті, хто визначає стратегію нашого економічного розвитку.

Полтавська область. 

 

 

 

І пасажирські, й вантажні вагони кременчуцькі виробничники готові виготовляти в незрівнянно більших масштабах.

 

Фото з архіву автора.