Найближчими днями на сесії Верховної Ради має пройти День інфраструктури, про що заявив міністр інфраструктури України Володимир Омелян. Буде розглянуто низку важливих законопроектів, що стосуються роботи транспортної сфери, метою яких, за словами міністра, є розробка транспортної стратегії України, об’єднання всіх видів транспорту в один, розуміння того, як вони взаємно доповнюють і співпрацюють між собою.


Міністр запевняє, що прийняття цього пакета законів дасть змогу сформувати в Україні чіткі правила гри для інвесторів: «Це не просто стоси паперів і документів — це ворота для залучення в Україну мільярдів і десятків мільярдів іноземних інвестицій».

 

 

Черговий піар або Не потрібен нам статус держави морської

 

Ці наміри міністра, звісно, надихають усіх транспортників і дають змогу сподіватися на те, що наша країна, яка має найвищий транзитний коефіцієнт в Європі, нарешті зможе повною мірою реалізувати свій транспортний потенціал. Однак, подивившись на перелік законів, запропонованих народним обранцям для їх прийняття, фахівці морегосподарської галузі одразу звернули увагу на відсутність пропозицій, спрямованих на цю найважливішу сферу економіки — морське судноплавство. 


Варто згадати, що ще на початку й у середині 90-х років у нашій країні з’явилися десятки нових судноплавних компаній. Налічувалося сотні судів, мали досвідчені кадри. Був потужний вітчизняний судноремонт, суднобудування, вузи, наукові та інженерно-конструкторські інститути. У цій системі працювали понад 400 тисяч висококваліфікованих інженерів і робітників, що входять в еліту української економіки. Здавалося, що майбутнє українського судноплавства не повинно викликати сумнівів. Однак реальність виявилася інша. Станом на 2016 рік можна без перебільшення сказати, що цілісної і хоч трохи помітної судноплавної галузі в Україні більше немає. 


Щоб уявити наслідки й масштаби цієї катастрофи для нашої країни, спочатку звернемося до світової статистики. Вона свідчить про те, що відсутність власного флоту істотно знижує можливості країн із розширення їх участі в міжнародних торговельних зв’язках і забезпечення високих темпів їх економічного розвитку. У результаті нееквівалентного зовнішньоекономічного обміну вантажовласники із країн, що не мають виходу до моря, щорічно недоодержують понад 80 мільярдів доларів США внаслідок перевезень товарів флотом протилежної або третьої сторони. Це становить приблизно п’яту частину всіх річних фрахтових платежів світового співтовариства. У цих країнах частка фрахтових платежів у ціні товару становить найвищий відсоток. На жаль, до зазначених країн нині належить і Україна, яка, на думку експертів, недоотримує щорічно понад мільярд доларів США фрахтових платежів від власної морської торгівлі.


Фахівці морегосподарської галузі вже наприкінці 90-х років минулого століття забили тривогу із приводу того, що Україна втрачає свій національний флот і разом із ним статус морської держави. На найвищих рівнях було зроблено конкретні пропозиції щодо необхідності, а головне, можливості відтворення вітчизняного торговельного флоту. Підкреслювалося, що в країні склалася хороша вантажна база. Є значні перевезення зерна, вугілля, ЗРК, добрив, металу... Усі ці вантажі йдуть через наші порти, але тільки не на суднах українських судновласників. Це означає, що й гроші від перевезення йдуть у скарбницю іншої держави. 


Нині потреба в національному флоті ще більше зросла. Досить сказати, що тільки експорт зерна останніми роками збільшився майже до 40 мільйонів тонн. Лише ці обсяги дають змогу завантажити роботою півсотні сучасних балкерів, не кажучи вже про інші вантажі.


З огляду на чинник морської торгівлі, варто також підкреслити, що свій морський потенціал почали розвивати навіть ті країни, в яких немає виходу до моря. Наприклад, власні судна вже мають наші сусіди Білорусь і Молдова... Інтенсивно почала розвивати морські перевезення Грузія. Це позитивно позначається на економіці країни, заявив прем’єр-міністр Грузії Георгій Квірікашвілі, виступаючи нещодавно на першому Міжнародному морському форумі в Батумі. За його словами, морський тоннаж Грузії зростає за рахунок суден високої якості. Економічний бум у ще недавно відсталих країнах Індії та Китаї великою мірою розпочався зі створення сфери морського судноплавства й суднобудування, що може бути прикладом і для України. 


Доведено досвід результатами 


Істина про наявність власного флоту очевидна для всіх. Проблема в іншому: де взяти гроші для його створення? І це питання вже давно вирішено практичним досвідом багатьох країн, які запропонували пільговий режим оподатковування для суден під іноземним прапором. 


Фахівцями Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України відповідно до Рішення Ради національної безпеки і оборони України «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» від 16.05.2008 р. кілька років тому було обґрунтовано й розроблено проект закону України «Про Міжнародний реєстр суден України». Предметом правового регулювання в цьому законопроекті є відносини, що виникають у процесі наділення права плавання й експлуатації транспортного, рибопромислового й технічного флоту під Державним прапором України.


Необхідність прийняття такого законодавчого акта обумовлена тим, що відсутність ефективного механізму функціонування й розвитку торговельного судноплавства створює проблему фрахтової залежності країни. У разі прийняття закону «Про Міжнародний реєстр суден України» можна буде сподіватися на прискорений розвиток національної економіки за рахунок:


— створення привабливих для вітчизняних і зарубіжних інвесторів умов функціонування національного торговельного судноплавства, що забезпечить передумови для залучення в економіку України до 2025 року інвестицій у різних формах не менш як чотири мільярди доларів США;


— створення додаткових робочих місць;


— збільшення обсягу будівництва нових суден на верфях України, що сприятиме розвитку металургійної, хімічної промисловості, машинобудування, приладобудування, засобів зв’язку, електро-, радіонавігації та інших сфер економічної діяльності;


— збільшення надходжень до державного бюджету від оподатковування суміжних до судноплавства сфер економічної діяльності.


Одночасний розвиток судноплавства сприяє також і розвитку інших сфер економічної діяльності, оскільки кожна вкладена в судноплавство грошова одиниця стимулює необхідність вкладення 2—3 грошових одиниць у суміжні сфери економіки, а це створює мультиплікативний ефект, що значно більше, ніж безпосередньо той, який отримує морська галузь.


Крім того, за наявності розвиненого судноплавства з’являється можливість шляхом раціональної організації перевезень знизити фрахтову складову в ціні товару для таких вантажів, як, наприклад, метал, на 5—7 відсотків, зернових — на 3—5, навалювальних вантажів — на 1—2 відсотка. Значний ефект досягається також у банківській сфері за рахунок щорічного обороту багатомільярдних фрахтових та інших платежів. Нарешті, не можна не відзначити, що набрання чинності законом «Про Міжнародний реєстр суден України» не потребуватиме додаткових витрат з боку державного бюджету України.


Отже, створення Міжнародного реєстру суден України є не просто необхідним, а й одним із найголовніших і невідкладних умов забезпечення прискореного розвитку національної економіки, підвищення добробуту людей, збільшення надходжень у державний бюджет України. Однак, на жаль, проект цього закону України загубився десь у надрах Верховної Ради. 


Постає природне запитання: чому, незважаючи на величезну вигідність дії цього закону, не виникає спроб з боку вищих владних структур, у тому числі й парламенту, реалізувати цей величезний економічний потенціал?
Відповідь відома. Для цього досить відповісти на інше запитання: чому за роки української незалежності в Міністерстві транспорту, а потім у Міністерстві інфраструктури, що прийшло йому на заміну, змінилися 19 керівників, більшість з яких важко назвати фахівцями транспортної галузі? Переважно вони приходили за списками в пошуках фінансових резервів для діяльності своєї партії, а не для реалізації транспортного потенціалу країни, робота над яким вимагає професіоналізму й відповідної стратегії, несумісної з тактичними цілями того чи іншого політичного об’єднання.


З точки зору професіоналів 


Ми сподіваємося на благі наміри міністра В. Омеляна. Але, з точки зору професіоналів, його діяльність у морській галузі більше націлена на піар, ніж на досягнення практичних результатів. Досить згадати пустопорожній контейнерний поїзд з Іллічевська в Китай, рекламна демонстрація якого в рамках реалізації перспектив «Нового Шовкового шляху» виявилася зовсім непідготовленою і принесла лише невиправдані фінансові витрати. Але ж на цьому напрямку вже понад 20 років діє проект «ТРАСЕКА», наробітки й досвід якого можна було використовувати. Такою ж авантюрою є й декларація про запуск на початку 2017 року 40-річних поромів «Герої Шипки» і «Герої Плевни», які вже давно морально й фізично застаріли й вичерпали свій технічний ресурс. 


У будь-якій пристойній країні морське судноплавство — шанована й публічна галузь. А в Україні це маловідома й дуже закрита сфера. У країні є судноплавні компанії, які непогано заробляють, але всі вони в тіні або напівтіні. На допомогу держави в лобіюванні інтересів національних перевізників перед іноземними конкурентами сподіватися не доводиться, а число контролюючих перевірок і рейдерських наїздів обчислюється сотнями. У такій ситуації ніхто не хоче світитися, все, що можна, переносять за кордон. Знову-таки, податки таких компаній ідуть не у вітчизняний бюджет.


Винятком може слугувати діяльність єдиної в Україні морської судноплавної компанії «Укрферрі». У перші 10 років своєї діяльності вона, як національний перевізник, мала певні надії на допомогу держави. Компанія навіть купувала або брала в бербоут-чартер судна і рефлагувала їх під український прапор. Це виявилося не просто невигідно, а руйнівно для бізнесу. Проте «Укрферрі» залишається українською компанією, але намагається більше використовувати чартерний флот під іноземними прапорами. Нині це здебільшого пороми під прапором Литви: «Kaunas seaways» і «Vіlnіus seaways». 


Однак, незважаючи на всі негативні чинники, що не сприяють розвиткові українського судноплавства, одеські поромники пропонували створити велику вітчизняну судноплавну компанію з балкерним флотом. До того ж це не вимагало інвестицій для купівлі суден. Їх пропонували для роботи німецькі партнери. Можна було б на дуже сприятливих умовах взяти в бербоут-чартер від 10 до 30 сучасних суден і дати старт проекту. Конкретні пропозиції було зроблено великим вантажовласникам: у вас є вантаж — давайте створимо акціонерну судноплавну компанію з вашою участю, а фахівці забезпечать менеджмент судна. Саме так у складчину колись створювалися «РОПИТ» («Русское общество пароходства и торговли»), Азовське пароплавство. Але поки що цим проектом не зацікавилися ні вантажовласники, ні держава. 


Ми розуміємо, що в разі ухвалення закону «Про Міжнародний реєстр суден України» спочатку іноземні балкери працюватимуть не під прапором України. Але якщо в такому разі судновласник і менеджмент будуть вітчизняні, а не іноземні, то істотна частина всіх надходжень від перевезень національних вантажів залишалася б в Україні. Для реалізації цього і схожих проектів не потрібні інвестиції, а необхідні лише чіткий план дій, політична воля й відповідні кадри.


Із вищесказаного випливає, що треба поспішати здійснювати рішучі дії на державному рівні, поки морський торговельний флот країни остаточно не пішов на дно в океані бурхливих соціально-економічних і політичних перетворень. Створювати на голому місці нове законодавство важче й дорожче, ніж підтримувати вже наявне. Ще трохи й точку повернення буде пройдено.


Якщо не буде змін...

 

Варто враховувати ще один момент, який уже почав проглядатися в крюінговому бізнесі. Десятки тисяч одеситів — професійних моряків ідуть у море працювати на суднах іноземних судновласників. Їх чималі за українськими мірками заробітки підтримують життя сімей і значною мірою всього міста. Поки що українські моряки затребувані, але їхня кількість на іноземних суднах з кожним роком зменшується. Їх витісняють філіппінці, китайці, в’єтнамці, бірманці, країни яких значно активніше, ніж Україна, розвивають у себе морську освіту.


З другого боку, не за горами повна автоматизація флоту, за якої судна можуть працювати з обмеженим екіпажем. Іноземні судно-власники з кожним роком дедалі менше наймають на роботу українських моряків. Якщо така тенденція триватиме, то це може стати найсильнішим потрясінням для Одеси. У такому разі свій національний флот міг би стати хорошою страховкою для українських моряків. 


Світова економіка вже давно визначилася із транспортними коридорами, якими йде міжнародна торгівля. Щоб спрямувати вантажопотік зі звичного русла на новий маршрут, необхідні чималі інвестиції, а найголовніше — економічна вигідність і безпека нового напрямку для вантажовласників. Україна, що перебуває в центрі Європи на перехресті напрямків між північчю і півднем, заходом і сходом на початку свого становлення як незалежної держави мала всі шанси стати найефективнішою транзитною країною континенту, заробляючи на цьому мільярди доларів. Але водночас потрібно було грати за правилами цивілізованих країн, забезпечуючи вигідність перевезень усім міжнародним маршрутом, а не тільки однією країною. Але бажання одразу вхопити куш переважило патріотичні почуття.


Однак потрібно визнати, що така само практика панує на всіх теренах колишньої країни під назвою Радянський Союз. І сьогодні деякі чорноморські країни, бажаючи взяти участь у глобальному китайському проекті «Один пояс — один шлях», насамперед зациклені на отриманні власної вигоди, тим самим ставлячи під сумнів привабливість усього транспортного коридору. Недарма кажуть, що в бізнесі дурень дивиться на швидку вигоду, а розумний — на перспективу. 


На жаль, така практика значною мірою триває нині і в Україні. Як приклад — непогодженість між собою митного, прикордонного й екологічного законодавства. Це призводить до невиправдано тривалого проходження вантажів через українські морські порти, що знижує їх конкурентоспроможність на міжнародному ринку портових послуг. Проблема необхідності такого узгодження не раз порушувалася Адміністрацією морських портів України. Відповідні поправки до чинних законів України було розроблено АМПУ й передано до Верховної Ради ще в 2015 році. Однак їх ще навіть не обговорювали.


Звичайно, морське життя не зупиниться, якщо в наших народних депутатів не знайдеться часу для обговорення законів для розвитку національного судноплавства. Україна займає на ринку морського бізнесу інші ніші: розвиваються порти, українські моряки ще продовжують працювати на іноземних судновласників, на міжнародний рівень професіоналізму вийшли українські брокери й оператори. Але прибуток для держави від роботи морської галузі може бути в рази більший, якби було створено й ухвалено цивілізовані закони й норми для розвитку національного судноплавства!


Олександр КУРЛЯНД,президент Асоціації судновласників України, доцент, кандидат економічних наук;

Михайло ПОСТАН,професор Одеського національного морського університету, академік ТАУ;

Олексій КОТЛУБАЙ,професор, заступник директора Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, віце-президент Асоціації морського права України.


Мал. Олексія КУСТОВСЬКОГО.