Майбутнє України багато в чому обумовлене процесами, що відбуваються у Причорномор’ї. Стратегічне розташування і потенціал цього регіону визначають його зростаючу роль у світовій політиці та глобальній економіці.

 

Протягом останніх десятиліть Причорномор’я є ареною зіткнення протиборчих інтересів і устремлінь різних країн, міжнародних організацій, транснаціональних корпорацій. Конфігурація регіону змінювалася неодноразово. Але особливо серйозні зміни відбулися останніми роками. Якщо раніше говорили про своєрідну дугу нестабільності (маючи на увазі Придністров’я, Абхазію, Південну Осетію, Нагорний Карабах), то після подій у Криму, на Донбасі, в Туреччині, впливу сирійського конфлікту, що зростає, можна сміливо стверджувати: дуга трансформувалася у кільце.


Проте, незважаючи на значний потенціал конфліктності, Чорноморський регіон продовжує розглядатися як перспективний з точки зору його транзитного потенціалу. Це підтвердили події останніх місяців, такі як підписання російсько-турецької угоди з будівництва газопроводу «Турецький потік», виділення Азійським банком розвитку Азербайджану кредиту в мільярд доларів на розробку другої стадії родовища «Шах Деніз», подальша реалізація проектів у рамках інфраструктурної ініціативи Китаю «Великий шовковий шлях».


Саме тому вкрай важливо усвідомити ті виклики, які постають сьогодні перед Чорноморським регіоном загалом і перед Україною як чорноморською країною, зокрема. У жовтні нинішнього року в румунському місті Констанца відбулася міжнародна конференція «Безпека і стабільність на Чорному морі», учасники якої саме й обговорювали ці питання.


Які основні економічні втрати Чорноморського регіону за останні два роки?


Насамперед, значне зниження транзитного потенціалу регіону. Після втрати Криму Україна була змушена закрити для міжнародного судноплавства п’ять морських торговельних портів. Їх питома вага в загальному вантажообігу країни в докризовому 2013-му становила 7,6% (в попередні роки цей показник коливався у межах 10—11%). Однак значення кримських портів полягало не так у їх потужностях (вантажопотоки в масі своїй вдалося перенаправляти на материкові порти), як у можливості їх використання для перевезень між чорноморськими портами, так званого Shot Sea Shіppіng, що активно розвивається в Європі.


З порядку денного знято проект створення радіального транспортного коридору навколо Чорного моря, який планувалося створити в рамках Організації чорноморського економічного співробітництва. Крім того, скоротилися обсяги транзитних перевезень і за чотирма автомобільними маршрутами класу А, які проходять територією приморських областей України.


Події у Криму, на Донбасі, політична нестабільність на півдні України, а також терористичні акти в Туреччині завдали удару по розвитку круїзного туризму — галузі, яка динамічно розвивалася в попередні роки.


Водночас втрата Криму привела до переорієнтації туристичних потоків усередині України, у зв’язку з чим кількість відпочивальників на курортах Одеської, Миколаївської, Херсонської областей зросла в рази.


Серед втрат довготривалого характеру — зменшення інвестиційної привабливості регіону. Росія перебуває під впливом санкцій, а Україні як політично нестабільній державі, котра воює, навряд чи варто очікувати на серйозні інвестиції. Території, не підконтрольні центральним урядам в Україні, Молдові та Грузії, можуть розраховувати на гуманітарну допомогу, але не на інвестиції.


Паралельно з падінням інвестиційної привабливості останніми роками помітно зріс рівень мілітаризації регіону, що, звісно, позначиться на скороченні соціальних витрат, інвестицій в освіту, науку, культуру, загалом у людський капітал.


І нарешті підвищуються екологічні ризики й пов’язані з ними економічні витрати. У цілому значно скорочуються можливості для спільних проектів у сфері розвитку «блакитної економіки», використанні потенціалу Чорного моря, його енергетичних і біологічних ресурсів. Очевидно, що в даному контексті держави Чорноморського регіону й Україна повинні бути готові до нових викликів, які, безсумнівно, вплинуть і на їх економіку.


Головним із цих викликів є ризик переростання гібридної війни на Донбасі на повномасштабну війну між Україною і Росією з усіма наслідками, що випливають. Безумовно, робиться все, щоб уникнути подібного сценарію. Про це свідчать і останні домовленості про відведення військ у зоні конфлікту. Однак ми вже не раз ставали свідками невиконання підписаних угод. Причому прикладом тут є не тільки Донбас, а й Сирія.


Однією із характерних рис гібридної війни, яку ведуть між собою світові гравці, є неконвенційні методи її ведення, такі як тероризм, інформаційна війна, поширення свідомо неправдивої інформації для провокування суспільних заворушень і економічних криз. В остаточному підсумку є загроза виникнення в Чорноморському регіоні цілої низки міждержавних конфліктів, своєрідної «війни всіх проти всіх».


Наслідком буде подальше падіння інвестиційної привабливості регіону загалом і падіння його транзитного та туристичного потенціалу.


Ще один виклик — зростання незаконного обігу зброї, наркотиків, злочинності, нелегальної міграції. Країни Європейського Союзу вже випробували на собі наслідки громадянської війни в Сирії. Не слід забувати, що причиною неконтрольованої міграції може стати не тільки війна, а й різке погіршення соціальної ситуації у країні. А це також цілком реально в нинішніх умовах.


Ці виклики стосуються Чорноморського регіону в цілому. А щодо безпосередньо України, то її становище ще більше ускладнюється не тільки війною на сході, а й відсутністю чіткої зовнішньої та внутрішньої політики. В умовах жорсткої конкуренції наша країна ризикує втратити наявні позиції практично за всіма напрямами.


Візьмімо, приміром, сферу транспорту. На перший погляд, Україна має значний потенціал: кілька великих морських торговельних портів, розвинена мережа залізничних і автомобільних доріг, вихід до транс’європейської транспортної артерії — річки Дунай, внутрішні водні шляхи. Як правило, факторами, що перешкоджають використанню транзитного потенціалу, називають якість автомобільних доріг, тарифну політику й погану логістику.

Перешкоди суб’єктивні, й, за бажання, їх можна усунути.


Але якщо вийти за вузькі рамки внутрішнього українського контексту та озирнутися навкруги, то ситуація видається далеко не такою райдужною. Восени 2013 року було відкрито залізничний тунель під Босфором. А в грудні нинішнього року намічено відкриття автомобільного тунелю «Євразія», завдяки якому час у дорозі між азіатською і європейською частинами Стамбула становитиме 14 хвилин. Невдовзі плановано завершити будівництво залізничного тунелю на кордоні Грузії та Туреччини. Все це дозволить прискорити транспортування вантажів із країн Середньої Азії до Європи.


У 2013 році Європейська комісія запропонувала нову транспортну стратегію і проект створення міжнародних транспортних коридорів, що з’єднують Західну та Центрально-Східну Європу. Вартість уже третього від початку 1990-х років комунікаційного проекту оцінюється у 250 млрд. євро. Для подолання транспортного дисбалансу на території Євросоюзу буде створено дев’ять мультимодальних коридорів, кожен з яких має поєднувати мінімум три види транспорту та з’єднувати три держави. Транспортний комплекс України в цю мережу фактично не включається. Навіть коридор Рейн—Дунай виходить у Чорне море через Сулинське судноплавне гирло, яке проходить територією Румунії.


Який на цьому фоні вигляд має приморська частина України: 60 кілометрів відремонтованої автотраси Одеса—Рені, не завершене дотепер будівництво нового термінала й незадовільний стан злітно-поса-дочної смуги в Одеському аеропорту, будівництво, що перебуває в початковій стадії, поромної переправи Орлівка—Ісакча... І середня швидкість ділянкою залізниці, що зв’язує Одесу з Ізмаїлом у межах 30—40 км/год... Список можна продовжити. За таких темпів Україна ризикує повністю опинитися поза глобальними транспортними маршрутами.


Усупереч деклараціям, так і не започатковано радикальних кроків з відродження вітчизняного морського судноплавства.


Свого часу великі надії у диверсифікованості постачання енергоносіїв покладали на нафтопровід Одеса—Броди. Але його подальша доля сьогодні неясна. І він ризикує залишитися пам’ятником вітчизняній недалекоглядності, грошима, закопаними в землю. А згадаймо, скільки розмов було з приводу будівництва термінала з прийму зрідженого газу.


Залишимо транспорт, звернімося до ще однієї перспективної галузі — туризму. Приплив туристів до приморських областей України, як уже говорилося, зріс. Однак, майже 80% туристів, що відвідують Одесу, — громадяни України. Серед іноземців, як і раніше, переважають туристи з Росії, Молдови та Білорусі. Причини туристичного буму виключно зовнішні: втрата Криму, девальвація гривні, зменшення прибутків українців. Але, як і раніше, за рівнем сервісу, туристичної інфраструктури, співвідношенням «ціна—якість» Україна поступається туристичним лідерам Причорномор’я. Це за того, що є серйозні ресурси для зростання як традиційного пляжного, так і нових видів туризму.


Не назвеш сприятливим і інвестиційний клімат. Тут показовий приклад Одеської області. Спостерігається стала тенденція: іноземні інвестиції скорочуються не тільки за рахунок курсової різниці, а й унаслідок відтоку капіталів.

А приплив нових інвестицій скорочується і не спроможний покрити втрати.


Основні причини: політична нестабільність, корупція, слабкість правових механізмів із захисту прав власності, неефективність роботи державного апарату. На жаль, у вирішенні цих питань Україна за останні роки особливо не просунулася. Хоча серед чорноморських країн є успішні приклади. Так, у Румунії завдяки діяльності Національного антикорупційного директорату було покарано понад 1000 корупціонерів, серед яких представники найвищих ешелонів влади, зокрема два колишні міністри. Складно довести, чи існує взаємозв’язок між боротьбою із корупцією і зростанням ВВП, але Румунія за дев’ять місяців 2016 року продемонструвала темпи економічного зростання в 4,9%.


Водночас через надмірну його політизацію з порядку денного знято питання про відновлення і розширення діяльності вільних (спеціальних) економічних зон, у тому числі ВЕЗ «Порто-франко» в Одеському морському торговельному порту та «Рені». В усьому світі, в тому числі й у країнах ЄС — це нормальний та ефективний інструмент залучення інвестицій, і тільки в нас, завдяки деяким політикам, вони стали синонімом сепаратизму.


Нескладно помітити, що коли зазначені тенденції матимуть подальший розвиток, то на Україну чекають нелегкі часи, й навіть ті конкурентні переваги, які є в неї сьогодні в Чорноморському регіоні, зійдуть нанівець. І часу залишається дедалі менше.


Очевидно, що сьогодні першочерговим завданням все-таки має стати розвиток інфраструктури та підвищення якості логістики. Можна вітати прийняття законодавства про створення Державного дорожнього фонду. Але необхідне й ухвалення закону «Про внутрішній водний транспорт». Адже довжина водних шляхів, якими здійснюється судноплавство, з 1990 року скоротилося з 4 тис. км до 2,1 тис. у 2014-му, а обсяги перевезених вантажів — із 60 млн. тонн до 5 млн. тонн (у 12 разів). Рік у рік повторюється, як мантра, теза про необхідність створення пільгових умов для вітчизняних судновласників, як це вже зробили багато держав на теренах СНД. Без усього цього Україна втратить вантажопотоки, які підуть на інші напрямки.


Слід замислитися і над створенням нових конкурентних переваг. Серед них — використання наукового потенціалу регіону для виведення нових сортів сільськогосподарських культур, адаптованих до кліматичних змін, розвиток виноградарства й виноробства, впровадження нових видів переробки сільгоспсировини. Хотілося б у зв’язку з цим нагадати, що в нинішньому році два наукові колективи Одещини стали лауреатами Державної премії у галузі науки й техніки — колектив Одеської національної академії харчових технологій за роботу «Система енергоефективних технологій зберігання зерна і його переробки в харчові й кормові продукти» та Інституту виноградарства й виноробства ім. В. Є. Таїрова за роботу «Система сертифікованого виноградного розсадництва України».


Недостатньо уваги зараз приділяється можливостям креативної, або творчої економіки. В цьому контексті відмова від проведення «Євробачення» в Одесі видається помилкою не тільки з політичної, а і з економічної точки зору.


Варто приділити увагу розвитку енергетики з поновлюваних джерел (сонячної, вітрової, використання біомаси). В низці населених пунктів Одещини за підтримки міжнародних донорів уже впроваджуються проекти з використання місцевих ресурсів для комунальних потреб. Але це швидше справа майбутнього. Поки що альтернативна енергетика дорожча за традиційну.


Окреме питання — відносини із країнами Причорномор’я. Існуюча ситуація не дає можливості для їх розвитку на багатосторонній основі або в рамках таких організацій, як ОЧЕС. Тож на найближчий час економічні контакти можливі виключно на міждержавному рівні.


Очевидно також, що гарантією економічного розвитку Чорноморського регіону й перетворення його на зону стабільності стане усвідомлення того факту, що зростання глобальних викликів потребує підвищення рівня компетенції правлячих еліт. Чого, на жаль, нині не спостерігається.


Сергій Гриневецький, народний депутат України 3-го, 6-го і 7-го скликань.