Оновлення робочого парку вантажних вагонів доцільно здійснювати з урахуванням багаторічного досвіду експлуатації всіх моделей залізничного рухомого складу.
Особливої уваги потребує аналіз експлуатаційних переваг і недоліків (на)піввагонів — основи робочого парку, якими тривалий час залізниця перевозила вантажі переважної більшості суб’єктів господарювання.
Тільки зовнішня схожість
Для початку звернемо увагу на цілковиту невідповідність офіційної назви (на)піввагон, яка дісталась йому одночасно із створенням (з російської — «полувагон»). Ні за зовнішнім виглядом, ні за об’ємом кузова, ні за вантажопідйомністю ця назва не відповідає дійсності.
Уже другий десяток років серед залізничників ходить анекдот, як нібито один із постпомаранчевих керівників «Укрзалізниці» запитав у підлеглих, чому вони подають під завантаження напіввагони і чи не можна виділити цілі вагони?
Справжня назва, яка повністю характеризує фізичні властивості й відповідає конструктивним особливостям — відкритий вагон. Почувши її, черговий успішний менеджер, якому Верховна Рада доручить покерувати Міністерством інфраструктури, або коаліційний уряд — «Укрзалізницею» швидко, без додаткових пояснень зрозуміє, що мова іде не про половину вагона і не про закритий вантажний вагон з боковими розсувними дверима...
Якщо за зовнішнім виглядом і призначенням усі відкриті вагони схожі, то у конструктивному виконанні вони діляться на дві різні групи. Перша: із люками у дні, кришки яких відкриваються при вивантаженні сипучих матеріалів (моделі 12-757, 12-7023 та ін.). Друга: цільнометалеві із суцільним зварним кузовом без люків (модель 12-955). Їх принципова відмінність у можливості розвантаження сипучих вантажів із цільнометалевих вагонів тільки на громіздких вагоноперевертальних установках, яких на залізницях України лічені одиниці.
На всіх під’їзних коліях підприємств будівельної індустрії (заводи з виготовлення товарного бетону, залізобетонних конструкцій, асфальтобетонної продукції та ін.) розташовані або приймальні ями із стрічковими транспортерами для переміщення і складування сипучих інертних матеріалів (щебінь, керамзит, відсів, пісок...), або підвищені вивантажувальні естакади, на яких можуть розвантажуватись передусім відкриті вагони з люками. Щоправда, через їх критичний дефіцит останніми роками для доставки щебеню і відсіву частіше використовуються обрізні (без даху) вагони-цементовози і навіть зерновози, особливості застосування яких виходять за рамки цієї статті.
Підсумовуючи, необхідно відзначити, що відкриті цільнометалеві вагони, крім сипучих матеріалів з вивантаженням на вагоноперевертальних установках, можуть перевозити металопрокат, круглу і розпилену деревину, хімічні матеріали у мішках біг-бегах, інші штабельні й штучні вантажі, які розвантажуються через верх з допомогою вантажопідйомних механізмів, що дуже зручно, і не потребують даху та охорони під час транспортування.
Відкритими вагонами з люками, крім перерахованих цілей, десятиліттями масово користувалась необмежена кількість найрізноманітніших підприємств усіх сфер діяльності із простішими фронтами навантаження і вивантаження сипучих матеріалів.
Щоб оцінити експлуатаційні якості відкритих вагонів, докладніше розглянемо основні операції й технологічні процеси з їх завантаження, перевезення і вивантаження.
Завантаження
За наявності необхідних технічних засобів, здавалось би, нічого простішого не існує: бери більше, кидай швидше і вчасно віддавай завантажені вагони на відправлення.
Але саме тут приховується чи не головна причина деформацій і пошкоджень кузова вагона, особливо кришок люків, які є основною частиною його дна. На відміну від вагонів-хопрів, де перші тонни важких матеріалів можна направити на похилу поверхню стін кузова для пом’якшення удару об дно, у відкритих вагонах усі бокові стіни вертикальні, а дно — горизонтальне. Не важко уявити, як сучасний великий одноковшовий екскаватор, фронтальний навантажувач або грейферний кран кидає з висоти не менше 3—5 м на чисте дно вагона кількатонний сипучий матеріал, яким може бути великофракційний щебінь і навіть бутовий камінь.
Звичайно, кришки люків розраховані на динамічні навантаження, мають резерв міцності і, швидше за все, не деформуються при перших навантаженнях. Їх розрахункова схема — дві балки, на двох шарнірних опорах кожна, з’єднані стальним листом, з рівномірним розсередженим вертикальним навантаженням.
Під час завантаження вагонів одноковшовими механізмами, до яких не належать стрічкові транспортери, ця схема багатократно порушується. Падаюча з великої висоти кількатонна маса матеріалу при зіткненні з дном вагона миттєво діє як сконцентрована динамічна сила, яка поступово деформує (прогинає) ребра жорсткості, а з ними і стальний лист кришки люка.
Спочатку розвиваються міліметрові щілини, які згодом перетворюються на сантиметрові. Після десятків і сотень циклів завантаження додається ще й втома металу і дно відкритого вагона стає дірявим.
Перевезення
Стукіт коліс, вібраційні коливання вагонів, повздовжні поштовхи від локомотива за наявності щілин витрушують з відкритого вагона у дорозі певну частину сипучого вантажу дрібної фракції. Якщо від пасажирського поїзда на швидкості необхідно відійти подалі й відвернутися, щоб не обляпало з туалету, то від вантажного — щоб не засипало очі частинками, які, відбиваючись від колійної поверхні, розлітаються на декілька метрів.
Заглянувши у вагон на станції призначення, нерідко в різних його частинах можна побачити конусні поверхні вантажу, перевернуті вниз, вершини яких іноді опускаються до дна.
За десятки років експлуатації дірявих вагонів на тисячах кілометрів залізничного полотна залишилася неосяжна кількість вантажів, вартість яких у повному обсязі оплачена вантажоотримувачами постачальникам (відправникам), у тому числі за перевезення згідно з тарифним керівництвом.
Важко відшукати випадки, коли залізниця компенсувала партнерам втрати за неналежне виконання своїх обов’язків. Застаріла нормативна база, на яку і нині опираються нерівноправні договірні відносини із залізничними структурами, до цього часу дозволяє ховати кінці у воду.
Проте втрата дорогою частини вантажів ударила по залізничному, а точніше, колійному господарству другим кінцем. Розсипані на коліях дрібні матеріали швидко запресовували щебеневий баласт, позбавляли його дренуючих і пружинних властивостей.
На вантажонапружених напрямках засипка з вагонів досить швидко сприяла поширенню виплесків, появі перекосів і просадок колії та стрілочних переводів, з якими неможливо боротися при поточному утриманні. Необхідність середніх ремонтів колії із застосуванням важких колійних щебенеочисних машин Драгавцева (ЩОМД) стала удвічі-утричі частішою за міжремонтні періоди із заміною рейко-шпальної решітки. Щоб освіжити забруднений щебінь, постійно працювали щебнедробильні заводи, із хопер-дозаторних вертушок на одні й ті самі кілометри висипались додаткові тисячі кубічних метрів чистого щебеню. Для поліпшення очистки були закуплені дорогі австрійські машини RM.
На окремих напрямках після нагромадження забрудненого щебеню виконувалися роботи з розчищення кюветів, відновлення поперечних профілів земляного полотна і водовідведення.
У такий спосіб численні колійні підрозділи ціною непомірних фінансових витрат, які, у свою чергу, ставали частиною собівартості залізничних перевезень, боролися з наслідками масової експлуатації дірявих відкритих вагонів.
Значно пізніше почали ліквідовувати причину — заповнювати щілини монтажною піною та іншими ущільнювачами. Але докорінно ситуацію змінила зупинка експлуатації великої кількості відкритих вагонів, які відпрацювали свій термін. Вантажних потягів стало менше — і колійники з полегшенням перевели подих.
Розвантаження
Розвантаження вагонів завжди було хоч і не улюбленою, але необхідною і корисною справою навіть для студентів, яким лише на стипендію важко прожити без надійної батьківської підтримки.
Заздалегідь підготувати і відкрити (вибити) люки — це ще приємні квіточки. Справжні випробування починалися, коли необхідно залазити у вагон із совковою лопатою і мітлою, без чого зачистити і передати вагон прийомоздавачу нереально. Пощастило, якщо всі люки відкрились. Але трапляються завареними одна і більше кришок. Тоді залишені над ними «шабки» необхідно перегрібати лопатами у відкриті люки. Весь матеріал, який залишився на несучих балках і горизонтальних поясах дна всього вагона, необхідно згрібти вниз, після чого завершити роботи у кузові акуратним підмітанням залишків фракції і порохів.
Навіть холодної пори у вагоні спекотно. Впоратись треба швидше і встигнути очистити більше, що автоматично підвищить заробіток.
Мокре від поту обличчя швидко покривається шаром порохів, які у кузові стоять стовпом. Якщо розвантажується вугілля, то працівники тимчасово стають шахтарями — світяться тільки очі й внутрішня частина губ. Не легше із щебенем, сірі порохи з якого краще не вдихати, думаючи про здорові легені. Але марлеві пов’язки чи респіратори, навіть якщо їх видали, теж заважають.
Виконувати просту і низькокваліфіковану роботу необхідно стоячи і пересуваючись по вузьких балках і поясах між відкритими люками. Достатньо необережного руху, щоб полетіти вниз з висоти у декілька метрів.
На цьому розвантаження не закінчується. Необхідно закрити і зафіксувати у транспортному положенні всі 14 кришок люків, деформовані й погнуті з яких іноді сильно пручаються. Якщо розвантажувальні фронти підвищених колій не обладнані доріжками обслуговування, то попередньо вагони необхідно осадити (перемістити) на нульові місця, де кришки люків у ручний спосіб піднімаються до крючків і защіпок. Без ломів і кувалд тут не обійтися.
На завершення необхідно змести всі залишки із зовнішніх частин вагона — кузова, повздовжньої й поперечних несучих балок, колісних візків і вузлів їх примикання.
За багато десятиліть трудомістка і довготривала технологія розвантаження вагонів майже не змінилася. Тільки на окремих підприємствах впроваджено використання стисненого повітря чи напірної води для очистки вагонів від залишків, що частково полегшує ручну працю і пришвидшує процеси.
Висновки і пропозиції
Порівняно з 70—90-ми роками минулого століття, коли свіжі прогрохочені кілометри заново інтенсивно засипались і «закорковувались» забруднювачами з (на)піввагонів, ситуація докорінно змінилась. Тоді зупинити безперервний потік дірявих вагонів було неможливо і, здавалося, виходу просто не існує.
Нині все навпаки. Робочих відкритих вагонів з люками залишилось зовсім мало. Підприємства будівельної індустрії, які з різних причин не змогли перейти на перевезення інертних матеріалів автомобільним транспортом, уже прилаштувались і вивантажують щебінь і відсів із спеціалізованого рухомого складу, зокрема, обрізних цементовозів і навіть зерновозів.
Щоб не відтворювати надкоштовні ускладнення минулих років, час замінити виробництво застарілих відкритих вагонів, крім цільнометалевих, яким викладені вище недоліки не властиві, іншими досконалішими моделями вагонного парку.
Безперечно, (на)піввагони назавжди залишаться у залізничній історії. Як і легендарні паровози, вони зіграли вирішальну роль у перевезенні будівельних та інших матеріалів у роки післявоєнної відбудови і зведення промислових гігантів. Але їх зірковий час залишився у минулому столітті...
Для роботи у нових конкурентних умовах залізничне господарство варто орієнтувати на якісно нове інженерно-технічне забезпечення і прогресивні технології перевезення вантажів і пасажирів. Не в останню чергу для цього потрібні досконалі сучасні вагони, як, наприклад, думпкарні (самоскиди) і хопер-дозаторні вертушки. Ці вагони обладнані пневматичними механізмами розвантаження, що у рази скорочує час вивантаження і мінімізує ручну працю.
Задіяна їх кількість неухильно скорочується через граничний термін експлуатації. Виготовлення саме такого, зручного і популярного серед користувачів рухомого складу варто було б налагодити у нашій країні, не забуваючи про вдосконалення і модернізацію, які, як відомо, не знають меж.
Іван МАТУС, директор «Рембудтрансу».
