У переважній більшості європейських портів державні структури виконують винятково адміністративну функцію — гарантування безпеки судноплавства в акваторії, а також фондодержателів об’єктів портової інфраструктури, надаваних в оренду або концесію приватним стивідорним компаніям для безпосередньої перевалки вантажів.
Почесний президент Асоціації «Стивідорних компаній Одеського морського порту» Юрій Губанков.
На знімках: Одеський порт.
Фото Олега КУЦЬКОГО.
Стивідорний бізнес здійснюється приватними операторами і в Одесі. Варто зазначити, що державне підприємство «Одеський морський торговельний порт» (ОМТП) став першим українським портом, який відкрив ворота для приватних інвестицій. І як результат, усю стивідорну діяльність у порту, пов’язану з перевалкою вантажів, було переведено з державного підприємства на інвесторів. І закономірно, що з метою координації зусиль усіх портових підприємств, спрямованих на створення прозорих та ефективних умов ведення стивідорного бізнесу, було створено Асоціацію «Стивідорних компаній Одеського морського порту». Так, згідно з даними її членів, поява приватного стивідорного бізнесу в Одеському порту дала значний поштовх для його прогресивного розвитку.
Доказами цього твердження поділився почесний президент Асоціації «Стивідорних компаній Одеського морського порту» Юрій Петрович Губанков:
— Факт того, що поява приватного стивідорного бізнесу в ОМТП стрімко вивела підприємство в лідери серед вітчизняних морських портів, може бути проілюстрований за допомогою статистичних даних за чотирма найважливішими показниками:
Вантажопотік — Одеський порт є одним з лідерів за обсягами перевалки серед усіх вітчизняних портів. Зокрема, з 2012 року по 2016-й порт щорічно перевалює майже 25 млн. тонн на рік, що в півтора разу більше за обсяги перевалки сусіднього Чорноморська та в 3—6 разів більше, ніж обсяги перевалки в Маріуполі, Херсоні, Миколаєві, Ізмаїлі, Бердянську, де приватні стивідорні компанії або не працюють взагалі, або представлені дуже обмежено.
Портові збори — Одеський порт є лідером за розміром портових зборів, які сплачують судновласники на користь держави за кожний судозахід. Так, з 2012 року по перше півріччя 2015-го загальний розмір портових зборів, сплачених в Одеському порту, становив понад 131 млн. доларів США, що втричі більше порівняно з портом Миколаєва, в 6 разів більше за порт Чорноморська та у 13 разів більше порівняно з Маріуполем.
Обсяги інвестицій — протягом останніх 15 років приватні портові оператори в розвиток інфраструктури Одеського порту вклали інвестиції на суму понад 500 млн. доларів США, що є найбільшим показником інвестицій порівняно з усіма іншими морськими портами України.
Податки та збори в державний і місцеві бюджети — приватні портові оператори, які працюють в Одеському порту, з 2012 року по перше півріччя 2015-го за результатами своєї стивідорної діяльності сплатили в бюджети всіх рівнів більш як 1,3 млрд.
грн. податків, що майже вдвічі більше, ніж в порту Миколаєва, в десятки разів більше порівняно з іншими портами. Такі більш високі показники ефективності функціонування Одеського порту, в якому працюють приватні стивідори, порівняно з іншими портами, в яких перевалку вантажів здійснюють державні підприємства, обумовлені тим, що державні стивідорні компанії є менш гнучкими та більш зарегульованими в питаннях капіталовкладень, що стосуються розвитку портової інфраструктури, тарифоутворення, реагування на зміни попиту на ринку, мотивації працівників, закупівлі товарів, робіт та послуг, необхідних для стивідорного бізнесу тощо.
Саме тому одним із завдань Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 року, затвердженої розпорядженням Кабміну від 11 липня 2013 № 548-р, було визначено залучення приватних інвесторів в усі вітчизняні морські порти.
Таким чином, практика Одеського порту, який першим відкрив можливості для входження приватного бізнесу на ринок стивідорних послуг, цілком відповідає Стратегії розвитку морських портів, а також інтересам і самого порту, і всієї вітчизняної портової галузі. Тому така практика може використовуватися як взірець для інших портів України.
Передбачаючи можливу критику, хочеться зазначити, що робота приватних стивідорних компаній в Одеському порту зовсім не означає зміну форми власності на портову інфраструктуру. Так, усі об’єкти портової інфраструктури як перебували, так і продовжують перебувати в державній власності. А приватні оператори, зазвичай, на підставі договорів оренди тільки одержують право на експлуатацію такої інфраструктури з метою перевалки вантажів, доходи від якої отримують не тільки стивідори, а й значною мірою сама держава.
Нещодавно своїм поглядом на роботу порту поділився нинішній т. в. о. директора державного підприємства «Одеський морський торговельний порт» Ігор Ткачук. Він був незадоволений рівнем доходів і критикував орендну практику порту, а також той факт, що державне підприємство саме не займається перевалкою вантажів, а передало цю функцію приватним операторам.
— Юрію Петровичу, на вашу думку, з чим це пов’язано?
— Мені як людині, яка в цьому бізнесі працює вже понад 20 років, складно пояснити таку позицію пана Ткачука. Адже основним доходом держави від роботи приватних стивідорів у порту є не орендні платежі, а портові збори, що сплачуються судновласниками за кожний судозахід у порт. Як уже було зазначено, за цим показником Одеський порт серед лідерів.
Безпосередньо ДП «Одеський порт» не є отримувачем портових зборів, оскільки вони сплачуються на користь іншого державного підприємства — Адміністрації морських портів України (АМПУ). Але такими є вимоги чинного законодавства, тож від стивідорних компаній це не залежить. У тих портах, де перевалку вантажів виконує державне підприємство — порт, портові збори все одно сплачуються на користь АМПУ.
Щодо безпосередньо розміру орендних платежів, котрі сплачуються приватними операторами за використання портових складських майданчиків та інших об’єктів у процесі перевалки вантажів, варто зазначити, що:
— по-перше, ставки таких платежів визначено на підставі методики, затвердженої Кабінетом Міністрів України, у зв’язку із чим не можуть бути іншими;
— по-друге, відповідно до зазначеної методики 70% від орендної плати виплачуються стивідорною компанією безпосередньо в державний бюджет і лише 30% — на рахунок ДП «Одеський порт» як балансодержателя об’єктів оренди.
Таким чином, невдоволення Ігоря Ткачука розмірами орендної плати, м’яко кажучи, незрозуміле — оскільки вони повністю відповідають вимогам законодавства.
Слід також зазначити, що нині оренда є основним інструментом залучення інвестицій у розвиток і модернізацію об’єктів портової інфраструктури. Зокрема, левову частку інвестицій, які були вкладені приватними операторами в розвиток Одеського та інших портів, було здійснено саме на підставі договорів оренди. Більшість нових інвестиційних проектів, які сьогодні перебувають у стадії обговорення та реалізації в портах, також плануються на базі орендних відносин. Це пов’язано з тим, що відповідно до положень чинного законодавства процедура використання інших правових інструментів державно-приватного партнерства є вкрай ускладненою та забюрократизованою, тому такі альтернативні інструменти інвестування не застосовуються на практиці.
З цієї причини натяки Ігоря Ткачука на можливий сценарій судового оскарження діючих договорів оренди, укладених стивідорними компаніями Одеського морського порту, не сприяють поліпшенню інвестиційного клімату та підвищенню інвестиційної привабливості порту, оскільки відлякують та насторожують і нинішніх інвесторів, і тих, хто планує запроваджувати в порту нові інвестиційні проекти, використовуючи єдиний можливий для цього механізм — оренду.
Твердження Ігоря Ткачука про невідповідність практики приватного стивідорного бізнесу в порту передовому міжнародному досвіду не витримує жодної критики у світлі наведених мною аргументів. Абсолютно певен, що такі поверхневі та помилкові судження, які можна розтлумачити як заклик до повернення порту на крок назад — до державної монополії на здійснення стивідорної діяльності — звучать тривожним сигналом для інвесторів.
Насправді, на сьогодні головною перешкодою на шляху подальшого успішного розвитку Одеського порту є, звісно, не приватні стивідорні компанії, які відіграють роль локомотива для такого розвитку.
Зокрема, викликає тривогу, що посада постійно діючого директора порту є вакантною вже майже п’ять місяців, водночас відповідно до законодавства конкурс на цю посаду повинен бути оголошений центральною владою не пізніше ніж через 20 днів після відкриття такої вакансії, а строк повноважень т. в. о. керівника на період проведення конкурсу не може перевищувати три місяці.
Нинішня бездіяльність центральної влади, і передусім Комітету з призначення керівників особливо важливих для економіки підприємств, створеного при Міністерстві економічного розвитку і торгівлі України (як органа, відповідального за проведення конкурсу), яка виявляється в тому, що конкурс на заміщення посади директора ДП «Одеський морський торговельний порт» ще навіть не було оголошено, всупереч вимогам законодавства, незрозуміло для бізнесу та не сприяє впровадженню прозорих і здорових умов функціонування порту.
Портова галузь, як жодна інша галузь економіки, тісно пов’язана з міжнародним ринком і, зокрема, з торговельними відносинами України з іншими державами, у зв’язку із чим наявність на посаді керівника порту професіонала, який має відповідну освіту і досвід роботи в цій галузі та здатний побудувати конструктивний діалог із бізнесом, є вкрай актуальною і важливою. Інакше можуть виникати непорозуміння, схожі на ті, які описані вище в цій статті.
Залишається сподіватися, що найближчим часом описану ситуацію буде виправлено — і на нас очікує прозорий та справедливий конкурс на посаду керівника порту, до якого будуть допущені претенденти, котрі мають значний досвід і високу кваліфікацію з питань, пов’язаних із функціонуванням портової галузі, а при визначенні переможця конкурсу буде враховано позицію бізнесу.
ВІД РЕДАКЦІЇ: проблеми, порушені в цій публікації, та запропоновані шляхи їх розв’язання однозначно є гострими і наболілими. Співпраця між державними та приватними структурами в портовій галузі нині може стати поштовхом до успішної діяльності, впровадження інноваційних технологій і, головне, збільшення обсягів обробки вантажів.
«Голос України» пропонує обговорити цю тему з усіма, хто бере участь у державно-приватному партнерстві. Найближчим часом свою точку зору висловить в. о. директора державного підприємства «Одеський морський торговельний порт» Ігор ТКАЧУК.
