Ігор КОБЕЛЯ — ефективний менеджер державницького рівня. Пройшов тривалий управлінський шлях від заступника департаменту Чернівецької ОДА до керівника департаменту Міністерства туризму та курортів Кримської автономії, був головою Державної акціонерної компанії «Хліб України».

Він — відомий аналітик кримських питань, якого часто запрошують на ефіри. Та нині головною роботою Ігоря Кобелі став агробізнес. Він — директор Української мукомельної компанії, яка є лідером з виробництва борошна в Україні. У системі УМК працюють кілька хлібокомбінатів. Основне виробництво оснащене найсучаснішим обладнанням, потужними лініями, що дають змогу виробляти якісне борошно. Його підприємство є серйозним гравцем на експортному ринку, борошно з маркуванням Української мукомельної компанії успішно продається у Північній Африці, країнах Перської затоки, у Піднебесній, у Венесуелі тощо.
Як аграрій молодий виробничник переконаний, що потенціал вітчизняної аграрної промисловості використовується лише на 50 відсотків. Безцінні українські чорноземи за нового ставлення до землі та модернізації виробництва зерна, соняшнику, буряку, кукурудзи та безлічі інших культур мають реальний шанс стати житницею значної частини планети.
Протидіє цьому лише державна зарегульованість, фінансова неповороткість банків та погана логістика доставки вирощеного до місць переробки та портів. Про це і розмовляємо з паном Ігорем в інтерв’ю для газети «Голос України».

— Ми з вами домовилися говорити про нагальну проблематику. Які головні перепони вашому бізнесу? З боку кого?
— Якщо одразу з кар’єру в атаку, то треба сказати таке. Дуже специфічна ситуація на зерновому ринку України у цьому році склалася передусім у зв’язку, я б сказав, з не зовсім адекватними діями головного монополіста на ринку перевезень — «Укрзалізниці».
Минулими роками велика частина парку вагонів була здана в оренду. Склалася така ситуація, що основні преференції на ринку перевезень опинилися в руках трьох-чотирьох великих бізнесових груп. Це велика кількість — по 500—600 вагонів, якими можуть надавати свої послуги з перевезень. В умовах монополії ця послуга є набагато дорожчою, ніж вона мала би бути, коли доступ до послуг «Укрзалізниці» був би вільним для усіх.
Якщо потрібні факти, то слід звернути увагу, що тільки національне агентство з питань повернення незаконно сформованих активів вилучило в екс-міністра зборів та доходів в уряді Азарова Олександра Клименка понад 600 вагонів, які працювали через фірми-прокладки. Насправді, Клименко не один такий. Сьогодні українські аграрії — зернотрейдери — працюють у не кращих умовах і змушені істотно переплачувати за перевезення, маючи невисоку маржу.
— Ви хочете сказати, що були створені фірми-прокладки між «Укрзалізницею» й аграрними компаніями, які займаються переробкою та експортом зерна?
— Ця послуга щодо перевезень зерна на низькомаржинальному ринку, в умовах якого ми працюємо, прямо кажучи, просто вбиває економіку будь-якої нашої бізнесової оборудки. Але при цьому окремі групи, котрі мають вплив на надання послуг монополістом із перевезень в Україні — «Укрзалізницею», мають з цього серйозний зиск. Це є проблемою, бо створює недобросовісну конкуренцію на вітчизняному ринку зерна, за якої одні компанії отримують значні преференції перед іншими. Це реально б’є по розвитку агробізнесу, вихолощує оборотні кошти, зриває міжнародні договори.
Україна утримує першу позицію у світі за експортом олії і є третім у світі експортером зернових. Це понад 65 мільйонів збіжжя, яке виробляють аграрні підприємства держави, й уявіть собі весь спектр наших завдань, щоб з усієї країни, а ми велика держава у Європі, треба позбирати, класифікувати, сортувати і доставити цю продукцію у південні порти, де вона перевантажується на пароплави і відправляється на експорт. Великий відсоток перевезень припадає і на постачання зерна на переробні підприємства борошномельної промисловості.
Україна є п’ятим у світі експортером борошна, якщо не враховувати показники, які створюються при внутрішньому експорті між країнами ЄС. Доставляти зерно в порти можна автомобільним транспортом, деякі компанії опановують транспортування водними артеріями, хоча річковий флот України перебуває у занепаді. Тому головним перевізником на ринку зернових залишається «Укрзалізниця».
Перевезення автомобільним транспортом з урахуванням нинішньої вартості пального і логістичних проблем є катастрофічно невигідним. Ми послуговуємося ним лише за форс-мажорів.
— Якою є маржа «Укрзалізниці» у вашому бізнесі?
— Її можна порахувати так: приблизний залізничний тариф, залежно від того, з якої точки України відбувається перевезення, становить 300 гривень за тонну. Це при маржі заробітку експортера, який коливається у межах 50 гривень за тонну. За тонну пшениці чи кукурудзи зернотрейдери, котрі мають високі обороти, платять фермерам приблизно 4,5—5 тисяч гривень. І при цьому на тонні реально заробляється лише 50 гривень. Це дуже щільна вилка.
Порівнювати тут треба не саму закупівельну ціну — 4—5 тисяч проти 300 гривень за перевезення тонни, а потрібно зіставляти реальний заробіток зернотрейдерів, які експортують зернові, саме з цією вартістю перевезень. Тоді реально зрозуміти, у яких цінових лещатах нам доводиться працювати. Яка виникає диспропорція, спровокована на цьому монопольному ринку перевезень, ще й ускладненому наявністю фірм-посередників.
Тобто ми не можемо відвантажувати зерно у порти в терміни, обумовлені форвардними угодами з нашими закордонними партнерами, навіть не через вартість перевезень, а через нестачу парку вагонів у державі. Чи можна тут говорити про штучне створення дефіциту, напевно, якоюсь мірою так.
— Як цей рік вам, як зернотрейдеру, вдався проти минулого? Є зміни на краще?
— Цього року перші поставки зерна у порти, через відсутність вагонної пропозиції, нам довелося здійснювати автомобілями. Це було дуже збитково. Проте зірвати графіки виконання договорів ми не можемо, тож довелося на це піти. Це на кожній тонні становило 300% збитків від тієї маржі, яку ми заробляємо. Рахуємо: прибуток на кожній тонні експортованого зерна мав би бути у середньому 50 гривень. Ну, 60—70 гривень у найвдаліших оборудках. А тепер уявіть, що при такому розмірі заробітку ми ще маємо додати по 200 гривень за перевезення автопоїздами. Тобто на кожній тонні у цьому бізнесі ми отримуємо мінус 150 гривень.
Така арифметика викликає запитання, а що ж роблять монополісти ринку перевезень? На що спрямовані їхні дії, хто отримує зиск від такого ставлення? Невже вони такою відомчою політикою допомагають фермеру розвиватися, а державі піднімати економіку? Чи банально вбивають український агробізнес?
Думаю, тут потрібне реагування й уряду, і профільного міністерства та влади взагалі. Бо якщо така загрозлива ситуація складається в аграрному секторі економіки, що є головним наповнювачем бюджету держави і який формує продовольчу безпеку країни, котра змушена ще й воювати на сході, то це є серйозним маркером економічних проблем. А вони на цьому ринку назрівають.
Зернотрейдерство, як будь-яке інше трейдерство, наприклад нафтове, з виходом на міжнародного покупця не є простим. На цьому ринку працюють дуже високі обороти при дуже низькій маржі, тобто ринок тримається саме за рахунок власної оборотистості. Завдяки цьому він існує. Вкладаються величезні ресурси, значні оборотні кошти, і ринок виграється, прибутки отримуються саме за рахунок швидкості фінансових операцій. Це дуже чутливий і тонкий ринок. Він має працювати як єдиний, чітко налаштований механізм.
— Що ще є негативним для аграріїв цього року?
— Є кілька проблем вітчизняного агробізнесу. Перша з них штучно створена. Бо за постійно падаючої економічної спроможності вітчизняного бізнесу, я маю на увазі і банки, і аграрні підприємства — постачальники пального, міндобрив, насіння — усі найбільше потерпають від нестачі оборотних коштів, податкового тиску, неконтрольованого зростання цін на послуги суміжників.
Ця ситуація є тотальною, і вона відбивається, зокрема, на низькій купівельній спроможності населення. Навіть підприємства, які почувалися значною мірою фінансово міцними, сьогодні мають істотні складнощі саме з цієї причини. Багато з них на межі розорення.
Пересічний український бізнес дуже схожий на пересічного українського громадянина, якому за результатами роботи у кінці місяця грошей не вистачає ні на що. Навіть не в кінці місяця — коштів ні на що не вистачає перманентно.
Іншими словами, більшість вітчизняних підприємств за результатами своєї бізнесової діяльності опускаються до рівня, коли подальше її ведення стає невигідним, алогічним.
Крім цього є ще дві великі проблеми. В Одесі — дві великі різниці, в українському бізнесі — дві великі проблеми. Першою з них, як я вже казав, є проблема перевезення — вона називається «Укрзалізниця». Другою є існування потужного тіньового готівкового ринку. Зупинюся на цьому більш детально. Якщо б хтось узявся реально проаналізувати об’єми неповернення в Україну валютної виручки, то він би, напевно, жахнувся.
— Чому? Готівка в Україні ходить без обмежень, що зумовлює такий рівень корупції.
— Розмір валютної виручки в державі сягає майже 43 відсотків від усіх надходжень. Це при тому, що ми є імпортоорієнтованою країною. Експорт становить приблизно 25% проти 75% імпорту в нашому торговельному балансі. Але навіть у цих 25% нашого експорту 60% становить неповернення валютних коштів у державу. Частина з них акумулюється в іноземних банках, в офшорах, у закордонній нерухомості, а решта задіяна у бізнесових схемах.
Ця схема працює так: підприємство буцімто експортує якомусь нерезиденту, і він нібито виявляється недобросовісним компаньйоном, а на практиці — це все обумовлено заздалегідь. Але офіційно партнер не розрахувався, валютна виручка в Україну не зайшла, і процедуру зумисне переводять у площину судів, зазвичай затяжних. Потім недобросовісне підприємство у більшості випадків закривається.
Насправді ж ця валюта заходить в Україну і конвертується у готівку через одеський ринок «7-й кілометр», який має потужні готівкові обороти. Там зворотна ситуація. На ринку ходять великі об’єми готівки, але великі постачальники ширвжитку з того само Китаю мають проблеми з вивезенням валюти за кордон, щоб проплатити товар, який надходить в Україну кораблями, у тому числі і за контрабандними схемами. Але схема, яка працює у валютній сфері, передбачає, що ті підприємства, які акумулювали валютну виручку за кордоном, змушені ризикувати, бо не можуть завести її в Україну офіційно, виконують проплати тим само китайським фірмам за ширвжиток, який заходить у нашу державу як імпорт. А одеські підприємці з «7-го кілометра», яким цей товар надходить, виручену готівку конвертують у валюту і повертають недобросовісним експортерам уже тут, на місці.
Цей готівковий обіг є істотним, але він вигідний тільки невеликим гравцям на ринку експорту, а потужним експортерам він не потрібний через затягування обігу фінансів, що провокує збитки. Потужні і міцні гравці в економіці, такі як, наприклад, Українська мукомельна компанія, не можуть і не хочуть працювати з готівковим ринком з однієї простої причини. Це передбачає постійні повернення ПДВ, перманентні перевірки фіскальної служби. Шанси за такої ризикованої гри — невисокі. Але трейдерський ринок, як низькомаржинальний, є дуже чутливим до існування такої паралельної готівкової реальності. Витрачання коштів на конвертаційні послуги при нашій маржі реально вбиває економіку наших підприємств. Це серйозний перекіс.
— Ви виходили на діалог щодо усіх вище згаданих проблем з урядом, народними депутатами, ще кимось? Для України, яка тримається на аграрному секторі, спізнитися на потяг при можливостях, котрі відкриваються, — це втратити шанс.
— Уряд мав би вийти на відвертий діалог з українськими експортерами, умовно кажучи, ще вчора. Проте діалог між нами і державними структурами відбувається мляво. У багатьох випадках нас просто не чують. Існує думка, і про це неодноразово говорилося і в уряді, і у Верховній Раді, що нова модель оподаткування ПДВ, яка передбачає коди на кукурудзу чи пшеницю, за якими саме ти можеш її реалізувати, наведе лад у цій сфері. Але вже є люди, які заробляють значні кошти саме на цій ситуації, я маю на увазі так звані скрути. Як не намагається держава навести лад із поверненням ПДВ, ускладнюючи моделі і правила гри на ринку, її дії є неефективними.
Якщо брати за приклад такі країни, як Грузія чи інші, котрі побороли корупцію і схожі схеми, то вони показують, що добилися цього саме за рахунок спрощення, а не ускладнення життя бізнесу.
Треба робити дві речі: усувати причини й умови для корупції з одного боку, а з другого — якщо система занадто забюрократизована, то її необхідно спрощувати. Держава має бути регулятором, а для цього не потрібно приймати складні процедури і вигадувати свої авторські закони, у тому числі й такі, які відштовхуватимуть чийсь електорат.
Достатньо, щоб у ситуацію реально втрутився НБУ у межах своїх повноважень. А це, наприклад, дозволи експортних операцій на зерновому ринку тільки за умови стовідсоткової передоплати.
Тоді ми отримаємо серйозне, пряме вливання в економіку за рахунок 65% валютної виручки, котра офіційно не повертається в Україну. Це дуже великі кошти. Це впливає на курс гривні, це підриває економіку держави.
— Що ви маєте на увазі конкретно, торкаючись валютного курсу?
— Думаю, курс гривні міг би коливатися на рівні 17—20 гривень за долар. Звичайно при цьому не вдасться уникнути популістських розмов про наступ на підприємництво, але, крім фінансової дисципліни, жодної шкоди економіці це не завдало б. Це навпаки дало б швидкий поштовх економічним процесам.
Переконаний, для України така норма, запропонована НБУ на рік, на два, була б дуже потрібною. І тоді жоден сумнівний контракт, націлений на неповернення валюти в державу, просто не міг би бути укладений.
Усі зовнішньоекономічні контракти відбуватимуться за стовідсотковою передоплатою. Можливо, деякі іноземні компанії, які працюють з Україною, відмовляться сприймати такі правила гри, але, переконаний, їх відсоток буде незначним, це будуть саме ті представники бізнесу, які згодні працювати у зоні штучних ризиків.
Але Україна виграє від цього безумовно, отримавши значні надходження валюти. Нагадаю, 43 відсотки валютних надходжень забезпечує зерновий ринок. Якщо вважати, що 65% валюти не повертається у державу, то треба говорити про повернення в аграрну галузь 30% додаткової валютної виручки. Для держави повернення цих 30% валюти є реальним зниженням вартості долара на 25—30%. І це одним махом. А ринок обурюватиметься недовго, бо за такого істотного підвищення вартості гривні проти долара у бізнесу виникнуть відчутні преференції.
Якщо ж це робити не експериментально і не лише на зерновому ринку, а взагалі на рівні всього експорту з України, то ми отримаємо не 30, а всі 65 відсотків покращення фінансового стану держави. Тоді долар міг би вартувати 16—17 гривень. Україна почала б видужувати. Це дало б поштовх не тільки економіці, а значно покращило б життя пересічних громадян.
І все це не потрібно було б продавлювати через Верховну Раду, через каскади вітчизняної погоджувальної системи з її корупційною складовою. Достатньо лише ефективної політики такого регулятора, як Національний банк України.
— Дякую вам за цікаву розмову. Бажаю сприятливої погоди у прямому і переносному значеннях усім українським аграріям, які нещодавно відзначили своє професійне свято.

Сергій СУЛИМА.