Зарплату видали — вже свято

Для корабелів спуск на воду дітища їхніх рук — завжди свято. І такі урочистості на чотирьох верфях Херсона колись відбувалися чи не щомісяця. Бо зі стапелів сходили не тільки гігантські суховантажі та ліхтеровози, а й малі сейнери, пасажирські теплоходи, доки, морські понтони. Тепер часи настільки змінилися, що святом є навіть вчасна видача зарплати! Так, на суднозаводі «Паллада» (єдиній з верфей краю, яка залишилася державною) дійшло до того, що прокуратура навіть розпочала кримінальне провадження за статтею 175 КК України через затримку з виплатою трудовому колективу 3,5 мільйона гривень чесно зароблених грошей на строк понад два місяці. Ситуацію в останній момент врятувала позика концерну «Укроборонпром» та аванс від казахської фірми на будівництво доку вантажопідйомністю 8,5 тисячі тонн. Завдяки цим коштам борги з зарплати вдалося погасити, знявши претензії правоохоронців. Але це лише тимчасовий перепочинок, а не впевнений вихід з кризи.

— У суднобудівній галузі України чимало проблем. Це і незбалансована податкова політика, і адміністративний тиск, який постійно відчуває наше підприємство, — щойно закінчилася перевірка прокуратури, а вже зайшли ревізори Держфінінспекції. Проте головною бідою я вважаю відсутність доступу до довгих грошей, через що наші верфі втрачають конкурентоспроможність на світовому ринку. Адже судно чи док будується рік, а то й два, і на цей строк заводу потрібна позика для закупівлі металу для виготовлення корпусу, труб, навігаційних систем, іншого суднового обладнання. Замовник, що уклав контракт, дає аванс, та його недостатньо. Звертаємося до банку і дізнаємося умови: кредит у валюті можуть дати під 11 відсотків річних, гривневий — під 20—22 відсотки. У тому ж Китаї під такі контракти надаються державні позики з розрахунку від 0,5 до 2 відсотків річних, а банківські кредити підприємства отримують під 5—6 відсотків. Тому відповідь на запитання, чи будуть китайські судна дешевшими від українських, довго шукати не треба, — пояснює директор суднозаводу «Паллада» Дмитро Єрмаков. — Якщо в 2014 році держава не виробить політику ефективної підтримки національних суднобудівних підприємств, галузь очікує подальше поглиблення кризи.

А у відповідь — тиша

Протягом минулого року з-поміж усіх верфей Таврії новий корабель на воду спромігся спустити лише Херсонський суднобудівний завод, здавши танкер для мальтійської фірми. І то це трактували як подію державної ваги — на церемонію з’їхалася купа урядових чиновників з Києва, а про новину повідомляли найбільші інформагентства України. Та минуло вже майже три місяці, а про нові контракти на будівництво суден щось не чути. Я звернувся до прес-служби ХСЗ із запитом на інтерв’ю з приводу подальших перспектив підприємства, але кореспонденту «Голосу України» ввічливо відмовили. Пояснивши, що йдуть перемовини про будівництво суден, але вони ще не вийшли на фінальну стадію, і говорити нема про що. Втішає єдине: замовлень на ремонт суден у підприємства достатньо принаймні для того, щоб не затримувати корабелам зарплатню. А за нинішнього стану справ, нагадаю, вчасно видана получка — вже свято.

Суднозаводи Херсона ще з початку створення міста в пониззі Дніпра були для нього найважливішими, бо давали роботу й хліб десяткам тисяч родин. І навіть більше: коштом Херсонського суднобудівного заводу створено цілий мікрорайон Корабел на тридцять тисяч жителів, а його потреби у кадрах обслуговувало окреме ПТУ — нині суднобудівний ліцей. Сьогодні ж у соціальну інфраструктуру підприємства нічого не вкладають, і або робітникам сплачують вельми скромну зарплату, або поступово скорочують штат. На тому ж державному заводі «Паллада» протягом минулого року трудовий колектив скоротився на дев’яносто чоловік — їм просто не знаходили застосування. Проте у корабелів є хоч якесь джерело доходу на відміну від багатьох підприємств машинобудівної галузі, що для обласного центру колись також були містостворюючими.

Ні замовників, ні інвестицій

Скажімо, Херсонський комбайнобудівний завод за часів Союзу давав роботу понад п’яти тисячам працівників і випускав близько тисячі комбайнів та жаток, що розкуповувалися, наче гарячі пиріжки, не тільки в СРСР, а й у Китаї, країнах Східної Європи. Тепер наступник індустріального гіганта — приватизований машинобудівний завод — заледве утримує сімсот робітників, а з виготовлених торік 23 комбайнів покупці знайшлися менш ніж для половини. Багатші українські аграрії купують американську та німецьку сільгосптехніку, а бідніші задовольняються китайською, білоруською та російською. 

Але комбайнобудівникам можуть ще позаздрити трударі з Херсонського заводу карданних валів та електромашзаводу. Підприємства, що спеціалізувалися на виготовленні переважно автомобільного обладнання, взагалі зупинилися, бо через скрутне становище автозаводів України та орієнтацію на збирання імпортних моделей транспорту замовників на їхню продукцію майже немає. А на ринки інших держав підприємства вийти не змогли — обладнання давно застаріло, а ресурсів заледве вистачало підтримувати їх на плаву. Тепер у цехах вітер висвистує, а по території бродить тільки охорона, яка відбивається від непроханих гостей — численних мисливців за дармовим металом. Управлінці зупинених підприємств також не мають охоти спілкуватися з журналістами: надто вже тема невдячна — обговорювати непевні перспективи виробництв за відсутності будь-яких підстав для оптимістичних висновків.

Мертві зони громаді не потрібні

Звісно, наявність у місті купи підприємств, що просто коптять повітря і не дають жодної користі, не може влаштовувати ані громаду, ані муніципальну владу. Адже податок з доходу фізичних осіб, який сплачували з зарплат їхніх робітників, завжди був важливим джерелом доходу до міської скарбнички. Нині ж доходи поменшали, а витрати зросли — громаді треба утримувати житлові будинки та гуртожитки, що їх дружно скинули на неї приватизовані заводи. Та довго так не триватиме: якщо індустріальні гіганти найближчим часом не виборсаються з кризи, утриманці виявляться нікому не потрібними. А відтак, саме громада й буде кревно зацікавлена в їх ліквідації — чи, принаймні, перенесенні в інше місце. І такий сценарій досить вірогідний не тільки для Херсона, а й для інших міст краю, де збереглися непрацюючі підприємства.

— Три машинобудівні підприємства Нової Каховки завантажують 75—80 відсотків своїх виробничих потужностей завдяки замовленням з Російської Федерації. Та щойно почалися розмови про євроінтеграцію та розрив економічних зв’язків з РФ, обсяги замовлень відчутно поменшали, а відповідно, на заводах впали заробітки. Нині ситуація трохи покращується, але, як наслідок, муніципальна скарбничка недорахувалася близько десяти мільйонів податкових відрахувань з доходів фізичних осіб, — підсумовує міський голова Нової Каховки Володимир Коваленко.

— За планом, бюджет Херсона мав отримати 346,8 мільйона гривень податку з доходів фізичних осіб, а фактично довелося задовольнятися 330 мільйонами. Наслідками дефіциту майже у 17 мільйонів гривень стали проблеми із забезпеченням прибирання вулиць, благоустроєм парків та скверів, оплатою роботи вуличного освітлення, — додала заступник директора Департаменту бюджету і фінансів Херсонської міськради Ірина Демешко.

Одночасно надходження доходів до місцевих бюджетів краю минулого року становили тільки 98,5 відсотка від планових показників (дані Херсонської ОДА).

Стан машинобудування Херсона значною мірою залежить від стану автомобілебудування України. Перейдемо від «викруткового» збирання легковиків та автобусів до їх повноцінного виробництва — відродиться попит на стартери й ті ж карданні вали, заводчани знову матимуть роботу. Ні — за кілька років від підприємств і спомину може не залишитися. Адже будувалися вони чи не сотню років тому і займають багатогектарні площі у центрі міста — той же електромашзавод височіє на проспекті Ушакова за якийсь квартал від комплексу адміністративних будівель облради та облдержадміністрації. А землі в центрі «гуляти» аж ніяк не повинні — навпаки, вони є одним із головних джерел прибутку громади.

Відтак, існування мертвих зон у вигляді підприємств, що стоять роками і плодять безробітних, громада відтепер не терпітиме. І схема, за якою їх можна позбутися, дуже проста — поступове підвищення платні за використання землі. Виробництво, яке не має прибутків, не зможе її вносити і накопичить борги. Та ще й з відсотками. Для їх відшкодування кредитор звернеться до Господарського суду із позовом про банкрутство і рано чи пізно отримає рішення про ліквідацію занепалого заводу. Тож часу на те, щоб сидіти склавши руки в очікуванні, коли прийде інвестор та запропонує вигідні умови, у власників таких виробництв залишилося обмаль, і наступні рік-два будуть вирішальними для їхньої долі.

Факт

Протягом минулого року по матеріальну допомогу з безробіття звернулися 69 колишніх працівників Херсонського заводу карданних валів та 60 колишніх працівників електромашзаводу (дані обласного центру зайнятості).

Цитата

«У місті цілі квартали разом із проїжджою частиною зайняті під речові ринки, як-от на вулиці Бєлінського. Але майже поруч маємо мертву зону в центрі міста — двір електромашзаводу, яка за інших обставин могла б використовуватися під торговельний майданчик. Такий простій неприпустимий. Тому міськрада прийняла рішення на 12 відсотків підвищити орендну плату для тих земельних ділянок, які не використовуються за їхнім прямим призначенням, і таке підвищення — далеко не межа» (з виступу перед журналістами виконувача обов’язків міського голови Херсона Зої Бережної).

У електромашзаводу Херсона немає коштів навіть на те, щоб дати раду власній вивісці.

Непродані комбайни «нудьгують» біля корпусів Херсонського машинобудівного заводу.

Залишки колишньої слави комбайнобудівників на фоні розбитих вікон у цехах підприємства.

 

Верфі Херсона виживають за рахунок ремонту старих суден, а не будівництва нових.

Фото автора.