Судновласники багатьох країн останнім часом намагаються не давати команди капітанам на заходження в морські торговельні порти України для проведення вантажно-розвантажувальних операцій. Причину й не приховують — йдеться про, скажімо так, непрозору, далеку від міжнародних стандартів, діяльність Державної екологічної інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря. Понад те, сьогодні в контрактах з капітанами суден з перевезень вантажів судновласники закладають від 5 до 10 тисяч доларів на хабарі екологічним інспекторам України.

 

 

2018 року морською держінспекцією було виставлено понад 20 претензій підприємствам-судновласникам, а в бюджет сплачено 4,8 мільйона гривень. При цьому 2017 рік був порівняно низьким за показниками, тому що було виставлено лише шість претензій і сплачено до бюджету до 200 000 гривень. Основними порушеннями стали скидання стічних вод з міської зливової каналізації, а також шкідливих речовин з вантажних суден.

 

Правий той, у кого більше прав?

 

 

Здавалося б, переконливі та слушні цифри. Але чим пояснити те, що 1 серпня голова Одеської ОДА Максим Степанов звернувся до Прем’єр-міністра України Володимира Гройсмана із проханням ліквідувати Державну екологічну інспекцію Північно-Західного регіону Чорного моря. Таке рішення викликано численними зверненнями підприємців із приводу неправомірних, на їхню думку, дій інспекції, які спричинюють затримку суден, завдають значних збитків  для судновласників, а також псують міжнародний імідж Одеської області й України загалом.
На думку судновласників, портових операторів, фахівці екологічної інспекції на Чорному морі у своїх діях порушують світові норми екологічного оформлення вантажів. А інспектори дотримуються прямо протилежної думки. Екологічні морські інспектори обґрунтовують свої дії переконливими доказами про чистоту Чорного моря, про «недбайливих» судновласників, які скидають у портові акваторії баласт, після чого з’являються сліди нафти. Але всі задекларовані благородні цілі геть-чисто спростовуються абсолютно нецивілізованими способами їх досягнення, на які чомусь ніхто з  влади не вважає за потрібне звернути увагу.
На сьогодні екологічна інспекція на підставі Закону України «Про охорону навколишнього природного середовища» має повноваження на здійснення екологічного та радіологічного контролю товарів і транспортних засобів, які переміщаються через державний кордон, а також на відбір проб і інструментально-лабораторні дослідження вод, у тому числі баластових, морських і т. д. При цьому спосіб здійснення таких повноважень не тільки на законодавчому рівні, а й на рівні підзаконних актів — відсутній. Процедура відбору проб води і проведення їхнього аналізу також перебуває поки що на стадії розроблення. Для будь-якого чиновника описана ситуація є непереборною перешкодою для здійснення якихось дій, спрямованих на реалізацію повноважень. Проте це не заважає екологічним інспекторам вимагати допуск на судна, здійснювати зазначені перевірки, відбирати проби води, зокрема, й з баластової системи, фіксувати «порушення законодавства», застосовувати санкції й вимагати заборону на вихід судна з акваторії.
Що, власне, таке цей екологічний і радіологічний контроль, у чому він полягає, що саме і яким чином має перевірити державний інспектор, здійснюючи цей контроль? Яким нормативним актом регламентований спосіб здійснення контролю? Чим відрізняється горезвісний «екологічний контроль» від контролю суден на відповідність стандартам безпеки мореплавання й запобігання забрудненню навколишнього природного середовища, який повинен здійснюватися Морською адміністрацією, і чи немає тут дублювання функцій?
Чому, за наявності норми законодавства, яка говорить про те, що порядок відбору проб ізольованого баласту має встановлювати Кабінет Міністрів України, й за відсутності протягом трьох років такого порядку, державні інспектори без проблем здійснюють зазначений відбір проб, керуючись лише власним розумінням і баченням цієї процедури. А у разі, коли капітан судна не дає дозволу на взяття проб, уживають усі заходи для затримки судна, забезпечуючи тим самим величезні збитки судновласникові й сумнівну репутацію Україні?
Свого часу були якимись чиновниками вигадані «Правила скидання ізольованого баласту із суден», які жодним чином не відповідають раніше підписаним Україною міжнародним угодам з судноплавства та міжнародним конвенціям із запобігання забрудненню моря в частині переобладнання суден танками ізольованого баласту, що саме по собі виключає необхідність хімічного контролю за його скиданням із суден — перед завантаженням — у всіх країнах світу.
За допустиму концентрацію скидання баласту були «прив’язані» показники для дистильованої води (нафтопродукти 0,05 мг/л, залізо 0,05 мг/л, завислі речовини 2 мг/л). Зазначимо, що «завислі речовини» — незрозуміла субстанція для самих екологів, бо в морській воді зависло присутні й водорості, і медузи, і мікроорганізми, виявлення яких потім обертається судновласникові в десятки тисяч доларів.
З такими «козирями» усі українські й іноземні судновласники приречені на штрафи, та штрафи екологів особливо не цікавлять, оскільки треба збирати мільйони готівки для «смотрящего».
Інспектори-екологи проводили відбір проб не із суднових танків, а із трубопроводів, що примикають до них, попередньо забрудненими в мазуті руками — для підвищення концентрації нафтопродуктів у пробі, й із глиною в кишені — як «завислих речовин» для арбітражної проби, що опечатується, капітану судна. Тут уже шанси капітанів одержати дозвіл на скидання ізольованого баласту від екологічного органу, що займається рекетом, без хабара в 10 000 — 20 000 доларів зводяться до нуля. А ті, які не платять, — поповнюють бюджет країни й передові показники роботи відомства, бо арбітражна проба явно забруднена й по ній виставляється відповідний збиток.
За спостереженнями суміжних служб — частіше платять хабар, тому що не хочеться капітанам іноземних суден стояти біля причалу із завантаженим судном, арештованим екологами, і звертатися по правду в українські суди, адже щодобовий простій у порту обертається судновласникові в 50—100 тис. доларів.
На Чорному морі добре пам’ятають, яка неприємна доля спіткала найбільшого світового судновласника Maersk Tankers France SAS, судно якого було затримано в Миколаївському порту за скидання ізольованого баласту, аналіз якого показав перевищення норм забруднення. Через тиждень простою судну вдалося покинути порт тільки після особистого втручання посла Франції в Україні. При цьому штраф за «забруднення» моря становив 800 доларів США, а збитки від простою — 190 000 доларів США. У такій ситуації опинилося болгарське судно т/х LENA KOLEVA, капітан якого відмовився надавати проби баласту для аналізу, посилаючись на норми конвенцій. Екологи пригрозили затримкою судна, однак після направлення офіційної ноти Генерального консульства Болгарії в Одесі на адресу МЗС України судно відпустили.
Вихід все-таки є!
Про нього голова Одеської ОДА Максим Степанов написав у листі міністру екології та природних ресурсів Остапу Семераку.
Щоб назавжди забути про «екохабарників» і корупцію в портах, достатньо кількох тижнів. Для цього не треба чекати дива — треба зробити доволі прості кроки.

В’ячеслав ВОРОНКОВ.
Фото з архіву автора.

Одеса.

 

КОМПЕТЕНТНА ДУМКА

Максим СТЕПАНОВ, голова Одеської ОДА:
— Необхідно невідкладно розробити прозорі правові підстави перебування Держекоінспекції в акваторіях морських портів, а також порядок їх взаємодії з Адміністрацією морських портів, які відповідають за стан акваторії. Норми порядку при цьому повинні ґрунтуватися на міжнародних стандартах. Необхідно залучати незалежні акредитовані лабораторії до проведення всіх досліджень на суднах.
У разі потреби проведення Держекоінспекцією будь-яких лабораторних досліджень, обов’язково передбачити можливість їх проведення незалежними акредитованими лабораторіями. Додатково передбачити для представників бізнесу право вибору лабораторії з переліку акредитованих установ. Також забезпечити щоденне автоматизоване обстеження фонового рівня забруднення акваторії портів з постійним оприлюдненням інформації. Україна повинна визнати гарантії покриття екологічних порушень міжнародними клубами взаємного страхування P § I Clubs. За таких умов екологи не зможуть вимагати негайних компенсаційних виплат готівкою від судновласників. І найголовніше — необхідно терміново ліквідувати Державну екологічну інспекцію Північно-Західного регіону Чорного моря та передати її функції структурному підрозділу Державної екологічної інспекції в Одеській області».