На автопереході «Ягодин», що на україно-польському кордоні, довжелезні черги не рідкість. Ось і 11 вересня, коли ми побували там, колона вантажівок розтягнулась на три кілометри. Бувають «колєйки» (черги) по обидва боки кордону на десять і більше кілометрів. Тоді водії по кілька діб мерзнуть або мліють від спеки в кабінах. Але попри все перевізники вибирають саме цей маршрут: він найкоротший і найзручніший. Міжнародна магістраль М-07, що проходить тут, з’єднує навпростець Київ з Варшавою та іншими європейськими столицями. Інтенсивність руху нею з кожним роком зростає. А втім, частину вантажів можна перевозити залізницею, розвантаживши в такий спосіб стратегічне шосе. Про сталеву магістраль, яка проходить майже паралельно з М-07, в державі ніби забули.

Широка колія з Ковеля до Ягодина мала витримувати вагу радянських танків. Міцна вона і сьогодні. На задньому плані — демонтована колія на колишній станції «Черкаси-Волинські»

 

Голова Ковельської районної ради Андрій Броїло (праворуч) і депутат Юрій Хороших на платформі зупинки «Черкаси-Волинські».

Фото автора.

Не ті тепер «Черкаси-Волинські»

— Їду в Черкаси, — кажу дружині, збираючись уранці в дорогу. Ловлячи у відповідь здивований погляд, пояснюю: «Черкаси-Волинські», є така станція біля Ковеля. Тобто була, тепер закрита». А в повоєнні роки там було дванадцять колій: чотири вітчизняні і вісім вузьких (європейських). Тепер залишилось лише дві: широка і вузька, а ще старе, царських часів, добротне станційне приміщення. І зупиняється тут лише пасажирський поїзд із прикордонного Ягодина. У повоєнні роки майже всі вузькі колії були заставлені вагонами з Європи, які чекали черги на розвантаження в Ковелі. По кілька сотень вагонів переробляли за добу.
Тепер, як ми дізнаємося від місцевого робітника колії Сергія Дунайчука, лише тепловоз може проїхати вузькою колією з Ковеля на прикордонні станції Мацеїв, Любомль, Ягодин, а так... повна тиша. Та й сама вузька колія перебуває у вкрай занедбаному стані: шпали прогнили, рейки проржавіли. Широка магістраль — в доброму стані. Ми — це власкор «Голосу України», голова Ковельської районної ради Андрій Броїло та депутат районної ради, бізнесмен Юрій Хороших.
Далі наш шлях лежить до станції Ягодин, розташованої поруч з україно-польським кордоном. Наш інтерес до цієї залізничної гілки не випадковий. Ковель — єдине місто на теренах колишнього СНД, де одночасно є широка і вузька (європейська) колії, що доходять до великого залізничного вузла. Сьогодні саме через Ковель йде чималий експортно-імпортний транзитний вантажопотік. Рух вузькою колією поки що незначний, але широкою, яка заходить на територію Польщі більш як на чотириста кілометрів, до міста Катовіце, він досить інтенсивний. Окрім того, функціонує ще одна гілка широкої колії від Ковеля до польського міста Хелм. Це унікальне розташування, дві різної ширини колії, потужний кадровий потенціал, висококваліфіковані спеціалісти, які є вже сьогодні, відкривають великі можливості для розташування в Ковелі потужного логістичного центру. Гостра проблема в його створенні, як і так званих сухих портів, уже давно на часі. Практика інших країн показує успішність таких проектів.

Позаздримо прикордонному Бресту

За три роки, а особливо за останній, значно зріс товаропотік між Україною та європейськими країнами. Основним нашим торговельним партнером на заході є Польща, і сьогодні у цьому напрямі відчувається дефіцит пропускної спроможності прикордонних пунктів пропуску. І що більше українські підприємства будуть переорієнтовувати своє виробництво на європейські ринки, то більший буде попит на залізничні вантажні перевезення в цьому напрямку. Вони дешевші та ефективніші за автомобільні.
— Розв’язання проблеми перевалочних потужностей на кордоні ми бачимо у створенні в Ковелі такого сучасного логістичного центру, який орієнтуватиметься на збільшення вантажопотоку до країн Євросоюзу і з країн Європи до Ковеля, — заявив нещодавно, виступаючи по Волинському обласному телебаченню, виконувач обов’язків голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов. — Маємо дуже потужного конкурента з боку Білоруської залізниці. На переході біля Бреста сьогодні надзвичайно великий вантажопотік, який іде з азіатських регіонів до Європи і навпаки. Усі експерти констатують, що той регіон не може впоратися з тим обсягом, який пропонується сьогодні, не кажучи вже про перспективи росту. А Україна, і «Укрзалізниця», вступила до Асоціації «Транскаспійського транспортного маршруту», дії якої спрямовано на будівництво нових транспортних коридорів між Європою та Азією через Україну, Чорне море, Грузію, Азербайджан, Каспійське море та Казахстан. Це досить перспективний напрямок для того, щоб додаткові транспортні потоки з азіатських регіонів ішли територією України до Європи.
— Уже сьогодні сполучення Ковеля з центром Європи є досить потужним, — зазначав очільник «Укрзалізниці». — Але ми плануємо реалізувати декілька додаткових інтенсифікуючих чинників. Перше — це електрифікація за напрямком від Ковеля до Ізова (відгалуження від магістралі Ковель—Львів поблизу Володимира-Волинського. — М.С.). Плануємо завершити її до 2020 року. Це значно збільшить можливості пропуску вантажів традиційною широкою колією із заходом до Ковеля і до польського кордону. Друге — це реконструкція наявної вузької європейської колії, яка йде від кордону до Ковеля. Сьогодні ця колія через свою зношеність забезпечує швидкість лише 25 кілометрів за годину. Це не відповідає питанням безпеки і сучасним вимогам. Ми підрахували: для того, щоб провести реконструкцію 65 кілометрів європейської вузької колії від Ковеля до держкордону, потрібно приблизно 12—14 мільйонів євро. Це не такі вже й великі кошти для грантового фінансування з боку Європейської комісії. Будемо розпочинати з ними переговори. Європейська сторона в цьому дуже зацікавлена. І третє: це власне розбудова логістичних центрів у Ковелі як у транспортному залізничному вузлі. Тут ми орієнтуємося не тільки на власні кошти. Будівництво таких центрів є дуже привабливим для приватного капіталу, оскільки дає значні позитивні результати з фінансового боку. Після оновлення вузької колії створяться можливості організувати в Ковелі точку пересадки, звідки пасажири могли б дістатися до інших європейських міст.
Найзацікавленішою особою в цих змінах є, безперечно, начальник станції Ковель.
— Ковель є однією з найбільших в Україні позакласною сортувальною станцією, — пояснює Руслан Александрук. — Через неї проходить велика кількість поїздів, які прямують переважно за кордон. На станції Ковель формуються поїзди в напрямку станції Ізов, це перехід Ізов—Грубешів, в напрямку станції Ягодин (перехід Ягодин—Дорогуськ) і є ще перехід на Білорусь (Заболоття—Брест). Найбільш завантаженим є напрямок Ковель—Ізов, куди за добу курсує вісім пар вантажних поїздів. Ягодинський і Брестський переходи трохи слабші. У Ковелі формуємо також поїзди до Кривого Рога, до станцій Знам’янка, Брянськ та інших. Сьогодні станція Ковель, а також станції Мацеїв, Любомль і Ягодин унікальні в тому плані, що мають як широку вітчизняну так і вузьку європейську колії, але наявна на них інфраструктура поки що використовується лише на 15—20 відсотків. Якщо покращити інфраструктуру і поєднати інтереси бізнесу та держави, то ці їх потужності можуть бути використані на всі 100 відсотків. За цим велика перспектива. Тут потужний залізничний вузол, є локомотивне і вагонне депо, достатня кількість кваліфікованих спеціалістів, які зможуть усе це реалізовувати.

Ні контейнерних кранів, ні підвищеної колії

На станцію Ягодин приїздимо майже водночас із прибуттям приміського поїзда з Ковеля. Старенький тепловоз, два обшарпані пасажирські вагони і кілька десятків пасажирів. Ось і все. Відверто кажучи, не вражає. А ось ошатне приміщення відремонтованого до Євро-2012 вокзалу, а ще більше — розташована поруч із ним адмінбудівля Волинської митниці мали цілком пристойний вигляд. Картину доповнює й довжелезний вантажний поїзд на вузькій європейській колії з імпортними вантажами з Польщі в огородженій сітчастим парканом митній зоні. Начальник станції Микола Бришко зустрічає привітно і запрошує до кабінету.
— На Ізовському переході широка колія заходить на 420 кілометрів у Польщу, у нас — на 25, — вводить нас у курс справи. — Але вузька колія, яка проходить до Ягодина і до Ковеля, прокладена по всій Європі. І, завантаживши вантаж в Ягодині або в Ковелі, ми можемо доїхати до будь-якої європейської країни, де є колія 1430 міліметрів, без перевантаження. Ми європейські правила перевезень знаємо і можемо працювати з іншими країнами і англійською мовою, і німецькою, і польською. Надаємо транспортні послуги всім клієнтам, які звертаються. Маємо три грейферні крани. За добу можемо перевантажити як з широкої колії на вузьку, так і навпаки сорок вагонів. Позаминулого року отримували вугілля з Польщі. За тиждень по чотири ешелони перевантажували на наші ТЕС у Добротворі та Бурштині. Цього року теж два ешелони вже отримали. Будівельні матеріали, щебінь, лісові матеріали, газ зріджений з Казахстану та інших країн відправляємо за кордон. Поляки мають великі термінали в Дорогуську, Бжезьно, Завадувці для відкачування газу. Протягом уже двох тижнів майже через день приходять состави вузькою колією з мінеральними добривами на станцію Любомль. Через годину 36 вагонів приїжджають, перший пробний маршрут на «Коноспан» з тирсоплитою. Тут їх розмитнять, перевантажать на фури і відвезуть до Нововолинська.
У нас є пункт перестановки пасажирських вагонів. Раніше пере-ставляли два поїзди: Варшава—Київ, Берлін—Київ. Нині залишився лише один — Варшава—Київ. П’ять вагонів щодня їздять до Варшави. Квитки стали дешевші і пасажиропотік збільшився, майже 100-відсотково заповнено вагони. Також широкою колією курсує рейковий автобус Здолбунів—Хелм. Перспективи в нас є, тільки б були клієнти. Поляки більш охоче йдуть на Ізов, тому що там залізниця не державна, а приватна і більш зручні знижки по польській стороні. За ті гроші, які платить клієнт по польській стороні, від держкордону до станції Хелм — 20 кілометрів, то за такі само гроші він може проїхати 300—400 кілометрів тією приватною залізницею (ЛХС). Наші бізнесмени теж виявляють інтерес до вузької колії. Одна з луцьких фірм, яка займається будівництвом і ремонтом доріг, взяла десять гектарів землі, розробляє дозволи на під’єднання до колії, і будуть мати свій термінал з перевантаження щебеню. Була в нас перспектива розвитку вантажного господарства на 2008 рік. Планувалося поставити чотири контейнерні крани, облаштувати дві підвищені колії. На жаль, нічого цього не впроваджено. На сьогодні використовуємо свої можливості лише на 25 відсотків, Ізов — на 90—95 відсотків. Хоча наш напрямок коротший і перспективніший.

Бізнес готовий підставити плече

Ще одна споруда, яка добре проглядається із шосе Київ—Варшава, — це пункт перестановки пасажирських вагонів.
— Це у нас окремий підрозділ, — вводить у курс справи головний інженер Ковельського пасажирського вагонного депо Роман Брук. — Єдиний в Україні розташований у критому ангарі, де можна одночасно на двох коліях переставляти 16 вагонів. Нині переставляємо лише один поїзд Київ—Варшава, тобто чотири-п’ять вагонів. А потужності дають змогу проводити такі перестановки майже щогодини.
Одним із підприємців, який уже сьогодні готовий залучитися до проекту щодо створення логістичного центру, є депутат Ковельської районної ради, бізнесмен Юрій Хороших. Передбачаючи перспективу, свого часу він придбав півторагектарну ділянку поблизу вантажного терміналу станції Ягодин. Тож поїздка депутата в Ягодин була невипадкова.
— Станція Ягодин, так само як і Ізов, не готова сьогодні перевантажувати контейнери, — зауважує Юрій Васильович. — Ягодин має перевагу в тому, що міжнародна траса Київ—Варшава розташована від колії на відстані менш як сто метрів. Тобто є чудові можливості перевантажувати все з вагонів в автомобілі і навпаки. Моя ділянка розташована за 40—50 метрів від шосе Київ—Варшава біля тупика колій українського та європейська зразків і межує з ними. Уже наступного місяця планую розпочати відвантаження щебеню та кварцового піску, оскільки їх вартість за кордоном значно вища, ніж в Україні. Також планую поставити навантажувач, здатний піднімати контейнери вагою 20—40 тонн. На сьогоднішній день перевантаження контейнерів на північному заході України ніхто не здійснює, на польських станціях Дорогуськ і Хелм ці операції проводять. Розташування моєї ділянки дає можливість завантажувати контейнери одразу у вагони європейського зразка або з вагонів в автомобілі. Оскільки станція Ягодин прикордонна, то постановка вагонів здійснюватиметься згідно з польським тарифним планом, як до державного кордону, що здешевлює собівартість продукції. Перспектива цього логістичного центру — насамперед в його географічному розташуванні. Ягодин розташований найближче до країн Європи і портів Балтійського моря.
— Держава поки що не дбала про створення потужних логістичних центрів, індустріальних парків з розвинутою інфраструктурою, — зауважує голова Ковельської районної ради Андрій Броїло. — Думаю, що цим потрібно зайнятися негайно. Прем’єр-міністр України Володимир Гройсман, який нещодавно відвідав Ковельщину, запевнив, що саме наш регіон має великий потенціал у розвитку логістики і транспортної інфраструктури. Сподіваюся, що всі ці перспективи найближчим часом будуть реалізовані. Що вимагається від влади, в тому числі і від місцевої, то це усунути всілякі адміністративні бар’єри, запобігти будь-яким корупційним ризикам, пов’язаним із виділенням земельних ділянок, наданням дозвільних документів. Інтерес влади має бути в одному: потрібно зупинити відтік нашого працездатного населення за кордон, забезпечити умови для створення нових робочих місць. Уже вироблено певний алгоритм дій щодо створення в Ковелі індустріального парку, місце у цьому парку відведено і залізничній станції «Черкаси-Волинські», яку, безперечно, потрібно відновити.

* * *

Прикро, що, маючи такі унікальні можливості для розширення «вікна в Європу», ми досі сповна не скористалися ними. І як видно з виступу керівника «Укрзалізниці» Євгена Кравцова по Волинському телебаченню, не дуже поспішаємо це робити. Маємо на увазі насамперед реконструкцію 65-кілометрової ділянки вузької колії від Ковеля до Ягодина і державного кордону. Коли її ремонтуватимуть, і досі невідомо, а робити це потрібно негайно. Адже фактично на ділянці від Ковеля до станції Мацеїв вона не використовується. Надія і наша європейська перспектива тут просто заросла бур’янами і трухлявіє. Інакше як ганьбою це назвати не можна.
А коротенький, лише на п’ять вагонів (а було й три-чотири), поїзд Київ—Варшава хіба свідчить про наші європейські устремління? Дякувати Богу, вистачило розуму зменшити вартість проїзду, інакше і того не мали б. Фактично простоює наша гордість 1990-х років — пункт перестановки вагонів у Ягодині. Пригадую, скільки сподівань і рожевих мрій з нею пов’язувалося. Говорили про Париж, Брюссель, а поки що маємо на добу лише один куций поїзд! А як оцінити те, що на станції Ягодин, яка розташована поруч із шосе Київ—Варшава, немає можливості перевантажувати контейнери? Тут напрошується не одне, а цілий набір недобрих слів. Так не можна працювати!
І все-таки є сподівання, що нова молода команда менеджерів «Укрзалізниці» зможе перевести свій локомотив на сучасні рейки і зробить його швидкісним. Залізниці потрібні зміни вже сьогодні. Відкладати на завтра не можна.

Ковель—Черкаси-Волинські—Ягодин.