Якщо не збавляти нинішні темпи будівництва і не влазити у дороговартісні проекти на кшталт Нової кільцевої довкола Києва, то років через п’ять-шість їздитимемо нормальними європейськими дорогами. Таку думку висловив радник голови «Укравтодору» Олександр Кава. Хоча інші прогнози експерта не такі оптимістичні. Муніципальному транспорту спочатку необхідно навідріз відмовитися від африканської концепції маршруток. А «Укрзалізниця» взагалі ризикує дійти до банкрутства, якщо й надалі спонсоруватиме олігархів пільговими тарифами на вантажоперевезення.

Із досьє «Голосу України»

Олександр Кава — експерт у сфері транспортної інфраструктури. Закінчив Києво-Могилянську академію. Навчався у Школі державного управління імені Дж. Кеннеді Гарвардського університету.

У 2006—2009 роках, як директор швейцарського банку UBS, своїм пріоритетним напрямом обрав інвестиції у транспортну галузь. У 2011—2013 роках — координатор транспортної галузі в Координаційному центрі впровадження економічних реформ при Президентові України. У 2014—2015 роках — заступник міністра інфраструктури. Нині — радник керівника «Укравтодору» Славомира Новака.

— Олександре, нещодавно ми спостерігали щось схоже на дискусію з представниками уряду Гройсмана стосовно стану українських доріг. Думки абсолютно протилежні — дороги ніби є, і ніби їх взагалі немає. Це оцінка, у тому числі й вашої роботи. Яка ситуація насправді?

— Можу навести конкретні цифри. Понад 80%, а це майже 38 тисяч кілометрів доріг державного значення, що експлуатуються з простроченими капітальними ремонтами. Зрозуміло, якість покриття там відповідна. На деяких асфальту вже немає взагалі. Ямковий ремонт ситуації не рятує, бо латки витримують сезон-два. Дорогам необхідний капітальний ремонт.

З другого боку, у 2018 році нами капітально відремонтовано півтори тисячі кілометрів доріг державного значення. Щоб зрозуміти багато це чи мало, варто згадати, що у минулі роки по всій країні капітально ремонтували всього лише 100—150 кілометрів доріг, тобто пророблено велику і потрібну роботу, за яку не соромно. Автодор нарешті почав поступово відновлювати дорожню мережу.

— Чернівецька область — одна з тих, яка зачекалася нормальних доріг. Це стримує розвиток туризму та, за великим рахунком, усього Карпатського регіону. У нас щойно позмивало дорожнє полотно, зруйнувало водоукріплювальні дамби та кольчугу на берегоукріплення. Тому карпатським людям слово «поступово» нагадує застійні часи.

— Порахуйте самі. У цілому в Україні є 46 тисяч кілометрів доріг державного значення. Асфальтне покриття протримається до капремонту приблизно 10—15 років. Щоби не допускати експлуатації доріг з простроченими ремонтами, нам необхідно капітально ремонтувати по три-чотири тисячі кілометрів полотна щороку. Тобто через 10 років всі державні дороги можуть стати сучасними і якісними.

— Десять? Але ж Володимир Зеленський пообіцяв «кайфові» дороги вже через п’ять років. Тобто до кінця свого президентського терміну.

— Якщо не збавляти темпу проведення капітальних ремонтів, то через п’ять-шість років значна частина державних доріг дійсно буде у нормативному стані. Не всі, але основні точно.

Однак, у будь-якому разі, треба мати на увазі, що горизонти планування у дорожньому будівництві значно перевищують один президентський термін. Це означає, що починатимуть роботу одні, а перерізатимуть стрічку вже інші.

Інфраструктура — не найкраща база для піару. Цикл будівництва нової дороги тривалий — кілька років. Від підготовки ТЕО, проектної документації, виділення землі, пошуку фінансування, проведення тендерів до безпосередньо будівельних робіт. Переважний перелік цих етапів непомітний для більшості громадян. Тому дуже можливо, що за дороги, які збудують при Володимирі Зеленському, дякуватимуть не йому, а наступному президентові.

Як приклад хочу привести будівництво Бескидського залізничного тунелю. Переважна більшість осіб, котрі піарилися на відкритті цього важливого для країни інфраструктурного об’єкта, не мали до нього жодного стосунку. У ліпшому разі просто не заважали. Про тих, без кого цей проект не реалізувався б, ніхто навіть не згадав.

— Поки що дякувати вам немає за що, адже ви навіть не вийшли на показники відремонтованого в три-чотири тисячі кілометрів на рік. Відремонтовано лише півтори тисячі.

— Вийдемо. Цього року зробимо більше, ніж минулого. Є системні рішення, ухвалено Закон «Про дорожній фонд», який забезпечив цільове фінансування ремонту доріг. У 2018 році 50% доходів від автомобільних та акцизів на пальне пішло на дороги. Вже цьогоріч — 75%. А з наступного вийдемо на 100%. З кожним роком зростають і об’єми фінансування, і об’єми робіт.

Попри ремонт наявних доріг почали підготовку до будівництва нових. Раніше цього не було взагалі, максимум будували об’їзні. Готується будівництво автобану Львів — Мукачево з розгалуженням до кордонів з Угорщиною та Словаччиною. Це дасть змогу з’єднати вітчизняну автодорожню мережу зі швидкісними автобанами ЄС.

Перший відтинок від кордону з Угорщиною до Мукачева вже на завершальному етапі проектування. Триває напрацювання оптимальної траси — автобану через Карпати. Одночасно працюємо над розвитком мережі швидкісних доріг, таких як М-03 Полтава — Харків та Н-31 Дніпро — Решетилівка. Підвищуємо їх кондиції до категорії швидкісних шосе з двома проїзними частинами у дві смуги кожна.

На різних етапах перебувають і роботи з проектів швидкісних шосе Рівне — Львів, Одеса — Миколаїв — Херсон, Житомир — Вінниця, Львів — Тернопіль, Дніпро — Кривий Ріг та Хмельницький — Вінниця.

— А що ви думаєте з приводу відомих історичних прикладів, коли з метою подолання кризи країни масово будували дороги? Я маю на увазі «Новий курс» Рузвельта та будівництво автобанів у Німеччині.

— У Німеччині першим автобаном стала траса між Кельном та Бонном завдовжки 20 кілометрів, рух по якій відкрили ще 1932 року. Так, будівництво транспортної інфраструктури є одним із найпотужніших мультиплікаторів, оскільки одне робоче місце на будівництві доріг створює ще 5—10 робочих місць в інших галузях економіки. Інвестиції в інфраструктуру провокують ланцюгову реакцію. Зростає виробництво у суміжних сферах.

Ви згадали стратегію «Новий курс» Рузвельта, але для транспортної інфраструктури США набагато важливішим був проект іншого президента — будівництво федеральної мережі швидкісних автомагістралей Ейзенхауера. Його було ухвалено 1956-го з планом робіт на 35 років. Саме хайвеї дали потужний імпульс для розвитку економіки і створили те обличчя Америки, яке ми знаємо.

До речі, всім відомі мережі «закусочних» теж відкривалися тоді вздовж трас. Понад те, вздовж доріг розвивалися міста, у них надходили інвестиції, здешевлювалися перевезення. У нас економічний ефект від будівництва доріг буде не меншим.

— А ви впевнені, що у наступного уряду не зміняться пріоритети, не з’явиться бажання зрізати фінансування, переорієнтувати ресурси в якусь іншу сферу?

— Спокуси були і будуть. Навіть у Державному бюджеті на 2019 рік Мінфін намагався забрати кошти, які за законом були закладені на будівництво та ремонт доріг. Усі критикують «Укравтодор», але чомусь при цьому вважають, що держагентство повинно будувати дороги без грошей та інших ресурсів. За рахунок чого? Якщо всі автомобільні та паливні акцизи спрямувати за цільовим призначенням, в Україні дуже швидко будуть чудові дороги. Зрозуміло, при цьому грамотного управління наявними ресурсами ніхто не скасовував.

Коли ми зі Славомиром Новаком прийшли в «Укравтодор», там переважно переймалися лише поточними справами, у роботі не було жодного нового проекту. Хіба що за винятком кволого будівництва моста через Дніпро-Запоріжжя, причому, з великими проблемами у проектній документації. А ще мусувався грандіозний проект щодо Нової кільцевої дороги навкруг Києва, яка через свою дорожнечу навряд чи буде актуальною раніше, ніж через 20—30 років.

— Чому вважаєте цей проект неактуальним?

— Тому що це понад 200 кілометрів траси, два мости через Дніпро, міст через Десну, 22 розв’язки, 78 шляхопроводів і 8 мільярдів доларів. Тоді як привести у належний вигляд наявне кільце довкола столиці, розширити дорогу там, де це необхідно, стане нам у 20 разів дешевше. До слова, столиця могла би це зробити своїми силами, адже видаткова частина міського бюджету Києва становить більш як 2 мільярди доларів на рік. А наявний ресурс дорожнього фонду краще спрямувати на відновлення мережі. Навіщо закопувати обмежені ресурси у гігантські будівництва. Як на мене, Новак у цьому сенсі стратегічно правильно розставляє пріоритети.

— Поляк Славомир Новак виявився одним з небагатьох успішних прикладів серед всіх експатів, запрошених за останні роки. Що Україна може запозичити з досвіду Польщі, яка зробила справжній прорив у транспортній інфраструктурі?

— Новак став успішним не тому, що він поляк, а тому, що три роки був міністром транспорту в Польщі, а ще 10 років депутатом Сейму. Він професіонал, його досвід сумірний його посаді. На відміну від багатьох іноземців, яких запрошували лише тому, що такою була мода.

Щодо успіху Польщі, то тут боюся вас розчарувати. Україна не зможе повторити її шлях. За 15 років лише у вигляді грантів Польща отримала від ЄС 60 мільярдів євро на модернізацію транспортної інфраструктури. Галузь буквально завалили грішми. Чомусь саме так у нас і уявляють успішні реформи. Раптом звідкись мають звалитися величезні гроші, за допомогою яких ми вирішимо всі проблеми. Та, на жаль, такий ресурс доступний лише для країн — членів ЄС.

— Ну то за рахунок чого збираєтеся будувати нову транспортну інфраструктуру, адже кошти на це мають бути шалені?

— Так, це аксіома: без грошей будувати дороги неможливо. Обсяги ремонтів прямо пропорційні обсягам фінансування. Постійно потрібно шукати нові джерела фінансування, над цим і працюємо.

Однак ще важливіше знайти системне рішення — за рахунок чого галузь працюватиме не тільки сьогодні, а і завтра, післязавтра. В «Укравтодорі» таке рішення є на законодавчому нормативному рівні. Це те, про що ми говорили.

Але у залізничному транспорті ситуація критична. «Укрзалізниця» на межі банкрутства, рухомий склад зношено на 95%. Якщо у це не втрутитися, уже найближчим часом там настане колапс.

— Що потрібно міняти: вагони, локомотиви?

— Три чверті тепловозів і кожен третій електровоз. Їх експлуатують з простроченим ремонтом. Немає грошей. І не дивно, бо «Укрзалізниця» дотує олігархів на 40 мільярдів гривень щороку. Через навмисно занижений тариф гроші вимиваються з державної компанії, зате приватний бізнес отримує надприбутки. А транспортна інфраструктура країни з кожним роком дедалі більше зношується. Тариф на перевезення всіх без винятку вантажів повинен покривати витрати, давати перевізнику прибутки, забезпечувати можливість інвестицій в основні фонди. Так працює кожен бізнес. Але у нас це не бізнес.

— З 20 березня 2019 року «Укрзалізниця» підвищила тариф на вантажні перевезення на 14,2%, цього достатньо?

— Ні, недостатньо.

— Чому тоді тариф не піднімають до економічно обґрунтованого рівня?

— Через лобізм. Там працюють дуже грамотні люди, підключаються всі асоціації й організації, що об’єднують виробників та експортерів. У 2015 році я проходив все це, перебуваючи на посаді заступника міністра транспорту й ініціював підвищення вантажного тарифу на 30%. Олігархи почали давити на всіх фронтах, мовляв, прибутки падають, ми вбиваємо їхній бізнес. Хоча насправді це не так. Як наслідок, апетити олігархів не вгамовуються, а УЗ перебуває на межі банкрутства. Якщо ж «Укрзалізниця» обвалиться, то постраждають інтереси тих же олігархів, підприємства яких перевозять вантажі залізницею. Але вони про це не думають, напевно, вважаючи, що ресурс УЗ нескінченний.

Уряд теж дуже часто підтримує таку позицію. Держава не покриває збитки залізниці від перевезення пасажирів, пасажирський тариф затверджено урядом на рівні 30% від собівартості. Але на цьому втручання уряду й завершується, а УЗ залишається тет-а-тет зі збитковою діяльністю.

При цьому, окремі чиновники активно лобіюють впровадження в країні приватних локомотивів, що взагалі призведе до втрати держпідприємством найприбутковішого виду діяльності, і у нього залишаться лише збиткові напрями. Така політика спочатку призведе до скорочення кількості пасажирських потягів і припинення приміських залізничних перевезень, а невдовзі до неминучої ліквідації багатьох напрямів. Звичайно, про це олігархи та їх лобісти ні пари з вуст.

— Ви хотіли би порушити цю тему?

— Так, хотів би. Виведення «Укравтодору» з кризи почалося з того ж самого наперекір українській чиновницькій традиції — замовчувати проблеми, а не вирішувати їх. Відкритість — важливий принцип, який у держуправлінні часто недооцінюють.

— Можливо, Україні слід прийти до приватизації «Укрзалізниці»?

— Є досвід приватизації залізниць у кількох країнах, та його не можна назвати дуже вдалим. Уряд Естонії на початку 2000-х приватизував державну залізничну компанію, а потім кілька років поспіль назад викуповував акції. За роки приватний власник майже знищив інфраструктуру, постійно порушуючи технічні норми та вимоги.

Приватизація залізниці у Британії взагалі завершилася кризою галузі. А найбільш ефективні залізничні компанії Європи є державними — Deutsche Bahn, SNCF. Найкраща мережа в Німеччині, де залізниця перебуває у державній власності, а уряд інвестує в галузь 10 мільярдів євро щороку.

— Кому інвестує, сам собі?

— У міжміські перевезення — державі, у приміські — місцевій владі та муніципалітетам. Увага, Варшава, чи, наприклад, Берлін, витрачають на дотації транспорту третину своїх бюджетів. Залізнична мережа інтегрована з міським транспортом, сполучена з метро. Це інший рівень урбаністики, транспортної доступності, зручності, і зрештою — вартості пасажирських перевезень для кінцевого споживача.

Багато хто буде здивований, але у середньому мешканець європейського мегаполіса витрачає на транспорт менше, ніж киянин. Завдяки розвинутій системі карт та знижок для містян.

— Невже вартість проїзду в Європі все-таки вища?

— Разові квитки у Європі дійсно дорогі, але їх купують лише туристи. Місячний проїзний на всі без винятку види транспорту у Варшаві коштує 26 доларів, у Празі — 29. Майте на увазі, що у Києві місячний проїзний квиток обходиться у 50 доларів, не покриваючи проїзд на всіх видах транспорту. В Європі зовсім інша концепція транспорту. Оплата перевізнику йде не від пасажирів, а від міської влади, яка оцінює кількість виконаних рейсів, якість вагонів, дотримання розкладу і відсутність скарг від пасажирів. До того ж оплата за проїзд здійснюється не в дохід перевізнику, а на користь міського бюджету чи муніципального підприємства.

У нас же працює африканська модель, коли чиновники отримують кеш від перевізників і створюють для них пріоритетні умови. Ми навіть не уявляємо, скільки втрачаємо через погану транспортну інфраструктуру. Бізнес втрачає гроші, люди — час.

— А час — це гроші.

— Так, але не в Україні. В Україні на швидкісних ділянках залізниці відбувається не підвищення, а зниження швидкості через відсутність коштів для ремонту колій.

— Хіба? Нещодавно анонсували, що в Україні будуватимуть високошвидкісне сполучення Києва з Харковом, Одесою, Дніпром та Львовом.

— По-перше, анонсувати — не значить будувати. По-друге, масштаб та концепцію проекту краще переглянути вже. Я пропоную не фантазувати на тему грандіозних будівництв, у які доведеться закопати десятки мільярдів доларів, котрих насправді в України немає. А просто зараз почати опрацьовувати високошвидкісну колію на короткій ділянці Київ — Біла Церква — Вінниця, з перспективою продовження до Львова та Одеси. Швидкісний електропоїзд до Білої Церкви доїжджатиме за 20 хвилин, до Вінниці — за годину. Біла Церква вже перетворюється на спальний масив Києва, Вінниця стає передмістям. Це колосальні економічні перспективи для обох міст.

Цим же шляхом йшов і Китай, побудувавши першу швидкісну лінію на маршруті Пекін — Тянцзинь завдовжки лише 117 кілометрів. Там швидкість електропотяга — 340 кілометрів на годину. По суті, це приміська електричка з інтервалом руху в три хвилини. А вже потім вони почали будівництво більш протяжних ліній.

Нинішні темпи вражають. Лише в 2019 році у Китаї планують збудувати понад 3 тисячі кілометрів швидкісних залізниць. Переконаний, що у нас держава невдовзі теж змінить своє ставлення до сфери транспорту, бо інфраструктура є основою економічного зростання.

Фото надано автором.