Працівники цеху пасажирського вагонобудування Крюківського вагонобудівного заводу чекають замовлень на їхню продукцію, а отже, стабільної роботи та зарплати.
Цей локомотив уже «намалювали» — треба його завести і підштовхнути, однак поправки на «вітер» із Заходу чи Сходу можуть стати згубними для вітчизняного машинобудування.
Від кризових явищ у промисловості, зокрема в машинобудуванні, зумовлених різким зменшенням обсягів виробництва, на Полтавщині потерпає насамперед її індустріальна «столиця» — місто Кременчук. Адже саме тут зосереджено потужні машинобудівні підприємства, які були і залишаються бюджетоутворювальними не лише для регіону.
Працівники цих підприємств довели свою здатність виготовляти справді якісну й конкурентоспроможну продукцію. Натомість їх сьогодні ледь не щодня «бомбардують» повідомленнями про те, що, скажімо, міська влада Харкова купує для тамтешнього метрополітену вісім китайських вагонів, а полтавські комунальники продовжують «озброюватися» технікою білоруського «МАЗу». Хоча на розташованому в Кременчуці Крюківському вагонобудівному заводі продукують, м’яко кажучи, не гірші за китайські вітчизняні вагони метро, а на нашому «КрАЗі» виготовляють таку само комунальну техніку...
Нагадати про те «своє» та, власне, змінити ситуацію у машинобудівній галузі на краще покликаний законопроект «Про внесення змін до Закону України «Про публічні закупівлі» щодо створення передумов для сталого розвитку та модернізації вітчизняної промисловості» (№ 3739), прийнятий парламентом у першому читанні. Однак довкола нього продовжують вирувати пристрасті та дискусії.
Наша газета вже повідомляла про те, що 21 липня Верховна Рада прийняла проект закону «Про внесення змін до Закону України «Про публічні закупівлі» щодо створення передумов для сталого розвитку та модернізації вітчизняної промисловості» (№3739) у першому читанні. Тож тепер його готують до другого читання й ухвалення в цілому. Цей документ, який скорочено називають законом про локалізацію, найактивніше підтримують керівники та трудові колективи провідних вітчизняних машинобудівних заводів, федерації роботодавців і профспілок України. Водночас і опонентів, критиків згаданого законопроекту вистачає. Насамперед із числа повпредів нашого науково-експертного середовища, представництв поважних міжнародних інституцій, єврочиновників. При цьому обидві сторони малюють мало не апокаліптичні картини пейзажу після їхньої «битви», тобто після прийняття (неприйняття) законопроекту в цілому. То чи справді близький той економічний «апокаліпсис»? І з якого боку його чекати? Спробуємо розібратися.
Далі падати нікуди...
Та спочатку нагадаємо, про що, власне, йдеться. Прийнятий у першому читані законопроект передбачає певні преференції для представників чотирьох підгалузей машинобудування при публічних закупівлях. Тобто таких, на які при обов’язковому застосуванні тендерних механізмів витрачаються гроші з державного чи місцевих бюджетів. Із 1 січня 2021 року на наступне десятиліття для виробників залізничного і громадського транспорту, комунальної та спеціальної техніки й енергетичного обладнання, котрі подають свої пропозиції на тендери, запроваджується додатковий критерій оцінювання — ступінь локалізації. Себто частки зосередження виробництва саме в Україні.
А отже, навіть у тому разі, коли ціна іноземної техніки чи обладнання з нульовою або мінімальною «українською» складовою виявиться нижчою за ту, яку пропонують інші учасники тендера, закон зобов’язуватиме замовника обирати серед «ріднішої» нам продукції з достатнім ступенем локалізації виробництва в нашій державі. При цьому та «українська» частка має бути достатньо вагомою — від 25 до 60 відсотків. У залежності від груп товарів і часових проміжків їхньої закупівлі, в яких за точки відліку взяті 2021-й і 2024-й роки.
Ті цифри, як, власне, й перелік товарних груп узято, звісно, не зі стелі. Вписали їх у законопроект після тривалих консультацій із фахівцями-практиками, котрі достеменно знають можливості наших підприємств і структуру вітчизняного ринку продукції машинобудування. Зрештою, ініціаторами згаданого проекту закону стали майже чотири десятки (!) народних депутатів, які представляють різні, подекуди «полярні» за політичною орієнтацією фракції та групи.
Проте всі вони перейнялися сумними реаліями наростання кризових явищ у промисловому виробництві. Адже після повільного зростання у 2016—2018 роках минулоріч воно «впало» на 1,9 відсотка, за п’ять місяців нинішнього року індекс промислового виробництва скоротився ще на 8,7 відсотка. Далі, здається, падати вже нікуди... І це при тому, що саме промисловий комплекс формує третину внутрішнього валового продукту держави й забезпечує роботою майже 15 відсотків працездатного населення. Найбільших втрат зазнало вітчизняне машинобудування.
Доки будемо бідними родичами імпортерів?
Діючі машинобудівні підприємства найбільше потребують замовлень на їхню продукцію, аби бодай триматись, як то кажуть, на плаву. Та наша держава залишалася фактично байдужою до «вимивання» з її території величезних обсягів бюджетних коштів імпортерами. Зокрема, за даними електронної системи торгів ProZorro, протягом 2015—2020 років через систему публічних закупівель в Україні було придбано громадського транспорту на загальну суму майже 11 мільярдів гривень, комунальної та спецтехніки — на понад 17,4 млрд грн, продукції енергетичного машинобудування — на понад 8,3 млрд грн.
В обсягах поставленої замовникам за їхні бюджетні кошти машинобудівної продукції частка імпорту становила понад 50 відсотків! Зрештою, усереднений показник фінансових витрат на імпортовані товари в загальних обсягах публічних закупівель сягнув 38 відсотків. А в розвинутих країнах Євросоюзу та США рівень проникнення імпорту в їхні публічні закупівлі зазвичай не перевищує 4-5 відсотків. Як то кажуть, відчуйте різницю... І зауважте: прийнятий у першому читанні законопроект не ставить перед іноземними компаніями шлагбаума для участі в наших тендерах. Одначе зобов’язує їх досягнути належного ступеня локалізації свого виробництва в Україні. Спонукаючи приходити до нас зі своїми інвестиціями, налагоджувати тут виробництво певних вузлів, агрегатів, запчастин тощо, розміщувати замовлення на їх виготовлення українськими підприємствами. Зі створенням нових робочих місць і сплатою податків до наших бюджетів усіх рівнів.
Замість реальних інвестицій — хитромудрі схеми
Натомість чимало виробників із зарубіжжя, особливо ближнього, збагнувши безмірну ліберальність українського законодавства, приходять зі схемами уникнення реального інвестування. Просто реєструють нібито українські фірмочки-виробники, які насправді нічого не виробляють, а діють як дистриб’ютори-збувачі продукції своїх закордонних «батьків». Не кажучи вже про корупційні «видатки», які вони, майже не криючись, закладають на просування подібних схем...
Тож марно було очікувати суцільного «одобрямсу» законопроекту про локалізацію. Його основних опонентів ми вже згадували. Маючи, як то кажуть, «на умі» й тих, хто просто виконує замовлення грошовитих «дядьків» не тільки з України, котрі побачили у проекті закону загрозу своїм надприбуткам. «Хор» останніх сьогодні чи не найгучніший у медіапросторі. Його солісти переконують усіх у тому, що пропоновані зміни до закону «Про публічні закупівлі» ставлять хрест на ринкових засадах економіки, «вбивають» чесну конкуренцію та зачиняють двері перед іноземними партнерами...
Зрештою, подібні побоювання ще під час підготовки законопроекту до першого читання висловлювали фахівці Головного науково-експертного управління Верховної Ради. В їхньому офіційному висновку зазначено, що цей проект закону «містить ризики невідповідності взятим Україною міжнародно-правовим зобов’язанням, насамперед у сфері європейської інтеграції, оскільки фактично встановлює дискримінаційні умови для нерезидентів». Згадали вони й про преференції для конкретних вітчизняних виробників та зумовлені ними перспективи зниження конкуренції у певних «галузках» машинобудування.
За і проти зважували на терезах практики
Щоб, як то кажуть, зважити всі за і проти на терезах практики, народні депутати-ініціатори проекту закону влаштували його презентацію на одному з провідних підприємств машинобудівної галузі — Крюківському вагонобудівному заводі, розташованому в Кременчуці. Відбулася вона 9 липня й вийшла справді представницькою. Адже, крім народних обранців, серед яких були заступники голови Комітету Верховної Ради України з питань економічного розвитку Дмитро Кисилевський і Роксолана Підласа, до індустріальної «столиці» Полтавщини приїхали керівники відомих підприємств із Харкова, Дніпра, Полтави та інших міст, очільники Федерації роботодавців України, міські голови, лідери профспілок.
Неважко здогадатися, що їхня підтримка законопроекту виявилася практично одностайною. Хоча на його презентації вони грали не в одні ворота. І своїх опонентів слухали досить уважно. Найіменитішим серед них виявився президент Київської школи економіки, професор Піттсбурзького університету в США Тимофій Милованов, який донедавна очолював міністерство розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства в нашому уряді.
На його переконання, мета законопроекту шляхетна, та як закон він не спрацює. Оскільки, мовляв, ідеться про лікування симптомів хвороби, а не самої недуги. Остання полягає в тому, що у підприємств-виробників немає замовлень і, відповідно, грошей. А щоб вони з’явилися, треба у фінансовому плані, скажімо, Укрзалізниці чітко прописувати, скільки вона потребуватиме вагонів чи локомотивів. Причому не тільки на найближчі 12 місяців, а хоча б на 3—5 років.
Натомість відміна урядовцями довгострокового бюджетного фінансування призводить до того, що такі, як «УЗ», державні підприємства періодично опиняються на мілині. Тому згаданий законопроект, на думку Тимофія Милованова, не вплине на збільшення замовлень. Адже, щоб придбати ті ж таки вагони чи іншу необхідну їм продукцію, держпідприємства знову підуть за кредитами до європейських банків. А отже, змушені будуть виконувати умови іноземних позичальників коштів і, відповідно, виводити такі операції поза систему публічних закупівель через ProZorro.
Швидкісний електропоїзд «Тарпан» став символом поступу вітчизняних машинобудівників й... ігнорування їхніх інтересів урядовцями на користь іноземних виробників.
«Червоному директору» немає за що червоніти...
Пан професор нагадав і про те, що у наших промисловців — нинішніх власників та керівників підприємств — було майже три десятиліття для того, щоб розвивати виробництво й гідно конкурувати на ринках... Дехто з опонентів законопроекту сьогодні висловлюється ще відвертіше. Мовляв, не треба виконувати забаганки «червоних директорів», які не дбали про модернізацію своїх підприємств, а тепер вимагають купувати виготовлене тільки на їхніх заводах. То, може, спеціально для них ще й радянський держплан повернути?
Таким усезнайкам під час презентації проекту закону голова наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимир Приходько, якого іноді також називають «червоним директором», нагадав про те, що він очолює колектив підприємства вже 32 роки. За цей час на ньому створено не тільки сотні зразків конкурентоспроможної продукції, а навіть нові підгалузі вітчизняного машинобудування. Скажімо, пасажирських вагонів у нас раніше ніколи не виготовляли...
Показуючи гостям швидкісний двосистемний електропоїзд ЕКр-1 «Тарпан», який повернувся на завод для планового капітального ремонту, Володимир Приходько зазначив: «Два такі «Тарпани» нині працюють на залізниці. Перший ми створили у 2010—2012 роках на власних потужностях і за власні кошти. Діяли самостійно, ризикували. Однак тоді урядом було зроблено все, щоб ми не брали участі у проекті забезпечення нашої держави такими швидкісними поїздами до Євро-2012. Натомість закупили, пам’ятаєте, корейські «Хюндаї».
Слюсар Крюківського вагонобудівного заводу Сергій Манаєнков хоче, щоб стабільну роботу підприємства там, «нагорі», забезпечували не тільки на словах.
За одного «іноземця» — два наші електропоїзди
— Цей поїзд дозволили експлуатувати на вітчизняних коліях тільки в середині 2014 року, — продовжував Володимир Приходько. — Сьогодні «Тарпани» працюють на найважчих ділянках Укрзалізниці й щодоби «пробігають» 1000—1300 кілометрів, тобто 360—380 тисяч кілометрів за рік. Перший із них став на заводський плановий капітальний ремонт після 2 мільйонів 60 тисяч кілометрів пробігу. Локалізація його виробництва в Україні становить 70 відсотків. А найголовніше, він коштував 14 мільйонів 710 тисяч доларів, тоді як ціна корейського «Хюндаю» сягнула 30 мільйонів 70 тисяч доларів. Тобто за одного «іноземця» можна було придбати два наших. При цьому минулого року кількість несправностей на тисячу кілометрів пробігу в наших поїздах становила 1,7, у корейських — 2,37. Зауважте також, що загалом ступінь локалізації виробництва в нас зазвичай досягає 40—60 відсотків, а на окремих виробах — 92—96 процентів. Тож давайте все оцінювати та порівнювати з цифрами і фактами в руках.
По-своєму доповнив керівника підприємства у розмові з власкором «Голосу України» слюсар механоскладальних робіт із цеху ходових частин Сергій Манаєнков: «Я працюю на заводі з 1979 року. Різні були періоди. Бачив на підприємстві багатьох президентів, прем’єрів і профільних міністрів. Усі вони обіцяли, що будуть замовлення на нашу продукцію, а в робітників — робота. На жаль, у більшості випадків такі обіцянки так і залишалися обіцянками. Сьогодні в нашому цеху є робота тільки завдяки плановому капітальному ремонту електропоїзда, який ми виготовляли раніше. Та в інших цехах люди виходять на роботу по 2-3 дні на тиждень або взагалі простоюють. І в цей час чуємо, що скажімо, міська влада Харкова закуповує вагони для метрополітену не в нас, а в Китаї... Не можу цього зрозуміти. Хочеться насамперед стабільності в роботі. Для цього, мабуть, потрібні не чергові обіцянки урядовців, а закони, які б підтримували та захищали вітчизняного виробника не лише на словах».
«Роби не так, як радять англійці, а так, як роблять вони самі»
Свого часу Володимир Приходько, за його словами, набрався сміливості чи нахабства «сунутися» в Німеччину й запропонувати там виготовлені в Кременчуці потяги для метро. «Німці сказали: без проблем, беріть участь у тендері, але спочатку надайте нам документи, що ви поставляли такі поїзди в нашу країну не менше восьми років, — пригадав пан Володимир. — І чомусь ні в Євросоюзі, ні деінде ніхто не піднімає лемент з приводу дискримінації в Німеччині закордонних виробників. Чи в Італії або Франції. Не згадують там і про те, що на теренах Європи тільки в Україні триває неоголошена війна з агресором, і захист нашого внутрішнього ринку залишається питанням національної безпеки. Та ми самі про те мусимо ж пам’ятати!».
Саме в цьому контексті ще при підготовці проекту закону про локалізацію до першого читання один із його ініціаторів — голова Комітету Верховної Ради України з питань економічного розвитку Дмитро Наталуха нагадав вислів, який у позаминулому столітті побутував серед американських політиків і економістів: «Роби не так, як радять англійці; роби так, як роблять вони самі». Це було тоді, коли потужна Британська імперія прагнула нав’язати молодим, економічно слабким і переважно аграрним Штатам «вільну торгівлю» та свої промислові товари».
Не соромитися обстоювати український інтерес
Наприкінці липня під час поїздки на Крюківський вагонобудівний завод Прем’єр-міністр України Денис Шмигаль наголосив на тому, що захист і підтримка вітчизняного виробника залишається для очолюваного ним уряду «пріоритетом № 1» та пообіцяв сприяння в розробці довгострокових державних програм замовлень і закупівель конкурентоспроможної продукції українських підприємств, зокрема й КВБЗ. Водночас, відповідаючи на запитання журналістів, керівник уряду зазначив, що у прийнятому в першому читанні законопроекті №3739 про локалізацію виробництва «є пункти, які суперечать нашим міжнародним домовленостям».
Тож, на думку Прем’єр-міністра, «їх потрібно привести у відповідність, зберігши принцип захисту внутрішнього українського виробника». Домовленості з іноземними партнерами, звісно, треба виконувати. Важливо тільки при поправках на «вітер» із Заходу чи зі Сходу не вихолостити сутність законопроекту й вичистити в ньому «шпаринки», які знову залишатимуть наших машинобудівників, образно кажучи, біля розбитого корита...
«Нам не треба ні з ким сваритися і псувати стосунки, але потрібно починати обстоювати передовсім український інтерес і не соромитися цього», — зауважив Дмитро Наталуха. З цими словами важко не погодитись. Як і з необхідністю прийняття не половинчастого й «урізаного», а ефективного та дієвого закону стосовно воістину рятівних для вітчизняних машинобудівників змін у системі публічних закупівель їхньої продукції.
На знімку: працівники цеху пасажирського вагонобудування Крюківського вагонобудівного заводу.
Фото автора.
Полтавська область.