Колаж Олексія КУСТОВСЬКОГО.

Коли 15 листопада 2001 року Верховна Рада ухвалила закон, який надавав преференції вітчизняним та іноземним компаніям, що інвестували в автомобільне виробництво, й коли завдяки цьому галузь почала набирати обертів, коли один тільки АвтоЗАЗ виготовляв понад 150 тисяч легковиків, а загалом ми збирали понад 600 тисяч авто на рік, коли навіть після скасування закону, ще десять років тому, з конвеєрів зійшло понад 400 тисяч машин, здавалося, ми таки ввійдемо у «вищу лігу» світового автопрому. Де нехай не сягнемо рівня Британії, Італії, Німеччини чи Франції, але не програємо жодній із сусідніх команд-суперниць.

Та вже у 2017—2018 роках у нас складали тільки по... вісім тисяч машин. Минулого року — 6616. За шість місяців нинішнього — 1611 легкових авто (на 36,4% менше, ніж за такий само час торік), 251 автобус (мінус 36,6%) і зовсім мало вантажівок. Справжня автотроща галузі!.. Які слизькі дороги «кинули» її у кювет? Що робиться на заводах нашого автокомплексу?

Масштабне скорочення виробництва на заводах-виробниках зупиняє підприємства-суміжники. Сьогодні в «зоні ризику» — майже 400 машзаводів. Справи на деяких найбільших із них такі: мелітопольські «Автокольорлив» повністю знищено, а Моторний завод (МеМЗ) і ТОВ Автогідроагрегат простоюють із 2017 р.; акції Кам’янець-Подільського автоагреатного заводу та Херсонського заводу карданних валів виставлено на продаж за борги; найбільший в Україні та СНД виробник гальмівної апаратури — Полтавський автоагреатний завод — банкрут; Токмацький ковальсько-штампувальний завод (Запорізька область) вирішено закрити...

Автомобілебудівна галузь має стратегічне значення для економіки країни. Станом на 2020 рік вона фактично повністю зупинена. Ще два-три роки — і галузь пройде «точку неповернення».

ЛАЗ. Хроніка трощі

У 80-ті роки ЛАЗ був найпотужнішим автобусобудівним заводом світу! Тут працювали 12 тисяч львів’ян, а в кращі часи з конвеєра щороку сходило 14,5 тисячі автобусів, які небезпідставно вважали найкращими в СРСР. Принаймні саме львівські «шатли» курсували в Центрі підготовки космонавтів і на космодромі «Байконур».

Хоча з 90-х років щорічні обсяги виробництва на підприємстві постійно падали, про важливість заводу свідчило вже хоча б те, що він увійшов до переліку підприємств, що мають стратегічне значення для економіки й безпеки держави. У 2010-му саме ЛАЗу довірили зібрати 1500 автобусів і 500 тролейбусів для міст, які мали приймати Євро-2012. Тож коли у Львові з гордістю казали: «ЛАЗ — це візитна картка України», мабуть, не дуже й перебільшували.

Усі біди підприємства в місті пов’язують з невдалим вибором інвестора. Після економічної кризи 1998 року завод стояв «на штрафмайданчику», збираючи тільки борги, і неоплачених квитанцій за «двірником» ставало дедалі більше. Єдиним виходом вважали приватизацію. У жовтні 2001-го завод придбало україно-російське СП ТОВ «СІЛ-Авто», власником якого був «російський бізнесмен» Ігор Чуркін.

Але дива не сталося. «Приватна» поїздка ЛАЗу й далі нагадувала хроніку автотрощі. Банкрутство 2006 року... У 2008-му завод півроку не виплачує зарплату і, зрештою, скорочує одразу 1200 робітників... На грудень 2012-го тут працюють лише 300 людей. У лютому наступного року підприємство не може сплатити комунальні послуги й борги у зарплаті, всі працівники змушені піти в неоплачувані відпустки. У березні власник заявляє, що переносить виробництво на свій авторемзавод у Кам’янське, що на Дніпропетровщині, а у Львові, мовляв, складатимуть тільки автобуси класу люкс. Але з ЛАЗу вивозять технологічне обладнання.

Восени 2014-го завод зупиняється, цього разу — назавжди. Його цехи — в аварійному стані, обвалюється дах заводського складу. Усе майно арештовано за борги. У 2015-му виставляють на торги. Майже все купили ТОВ «Львівський автобусний завод» і ТОВ «Будкомплектпостач», до того ж, як з’ясує прокуратура, обидва «тови» належать особам з оточення Чуркіна.

Усі ці негаразди мали й об’єктивні причини. Ігор Чуркін не раз скаржився на те, що міста-замовники вчасно не розраховуються за поставлені машини, що з’явилося багато виробників, які «клепають» дешеві буси на уживаних шасі іноземних фірм, і ця недорога автотехніка перебиває пропозиції заводу, на те, що вітчизняний ринок збуту автобусів заполонили іноземні машини... Ці нарікання треба визнати резонними. Але чимало в історії загибелі заводу й людського чинника. Ось як в інтерв’ю нашій газеті оцінює ситуацію голова Регіональної ради підприємців Львівщини Ростислав Сорока:

— Проблема полягала, зокрема, в кепському управлінні фінансовими потоками, недостатньому асигнуванні за контрактами, у байдужості власників до фінансово-економічного стану підприємства. Крім того, завод був обтяжений боргами попередніх років. І коли кредитори починали «тиснути», власники виводили з підприємства-боржника всі активи, «перевантажуючи» їх на нових юросіб (ЛАЗ кілька разів змінював назву). Так власник «втікав» від старих боргів, хоча треба було сісти за стіл переговорів і домовитися, як погашати кредитні зобов’язання окремими частками. Як наслідок, на ЛАЗі не впроваджували нові технології, ефективність виробництва постійно падала. Провідні автофірми оновлюють технології щоп’ять років, а тут — повний застій!..

Озвучували й серйозніші претензії. Одні вважали, що завод придбали, аби «вичавити з нього всі соки», умисно доводячи до банкрутства. А депутат Львівської облради доктор економічних наук Йосип Ситник в інтерв’ю інформагентству Zaxid.net і взагалі заявив: «ЛАЗ купили не для того, щоб розвивати, а щоб прибрати конкурента автобусних заводів Росії».

До речі, дехто з київських експертів, колишніх працівників Міністерства промислової політики, цілком поділяє цю думку.

Приватизації — «Ні!»

Так це чи ні, але приватизація ЛАЗу справді викликає багато запитань. По-перше, дивує вартість держпакета його цінних паперів. Інвестор сплатив за 70,4% акцій автогіганта лише 27 мільйонів гривень, що тоді становило жалюгідні 5,5 мільйона доларів.

Пізніше депутати міськради запевняли, що завод коштував 500—600 мільйонів доларів. Це, мабуть, завищена ціна. Та навіть якщо зарахувати у вартість угоди купівлі-продажу зобов’язання інвестора погасити борг у зарплаті, що становив мільйон гривень (200 тисяч доларів), і деякі інші фінансові зобов’язання ВАТ, усе одно шість мільйонів — навіть на ті часи сума просто смішна! До того ж, розповідав колишній технічний директор заводу, член Громадської ради ветеранів ЛАЗу Роман Пак, «тільки запасів металу та комплектуючих агрегатів на складах лежало не менш як на 5 мільйонів доларів». Цехи підприємства займають площу в 60 гектарів майже у самому центрі Львова, і скільки коштували основні фонди заводу, здається, напевне не знали й бухгалтери ЛАЗу, але факт — на кілька порядків більше, ніж новий власник сплатив за пакет акцій.

По-друге, під сумнівом — легітимність продажу заводу. Результат приватизаційного конкурсу одразу оскаржило ТОВ МЕГА-Моторс, і в листопаді 2001-го Деснянський райсуд Києва визнав приватизацію ВАТ ЛАЗ такою, що відбулася з порушеннями процедури. Потім таке рішення виніс і Господарський суд Києва, а Вищий господарський суд України відхилив апеляцію Фонду держмайна. Акції мали повернути державі.

— Але з невідомих причин рішення суду не виконали, — розповідає директор юрдепартаменту Львівської міськради Гелена Пайонкевич. — Як наслідок, нові власники продали завод по частинах різним юрособам, ті створили кілька структур автозаводу, і як єдиний майновий комплекс він фактично припинив своє існування.

«Про рішення суду ми дізналися лише через кілька років, — пояснював агентству Zaxid.net Роман Пак. — А наказ про виконання судового рішення у Фонд держмайна суд... не надіслав. А Чуркін і не збирався рішення виконувати».

Та головне — ФДМУ мав би зробити ставку на профільного інвестора. Ігор Чуркін в інтерв’ю ЗМІ чесно зізнався: свій капітал його попередня, «суто російська фірма», заробила на бартерних операціях — постачала українські товари в Туркменистан, в обмін на тамтешній газ. Але одна справа — гендлювати. Зовсім інша — кермувати величезним заводом. Не дивно, що ЛАЗ, судячи з усього, стратегії розвитку не мав.

Вершиною непрофесіоналізму стала історія з урядовим замовленням під Євро-2012. Зробити за півтора року дві тисячі машин — завдання не найскладніше. Нині навіть невеликі автозаводи складають за рік від 200 до 500 бусів. Але «ефективні власники» ЛАЗу примудрилися завдання провалити. По-перше, на підприємстві склали меншу кількість машин. По-друге, у замовників багато нарікань викликала якість бусів і вони вимагали повернути гроші. З Києвом усе з’ясували за столом переговорів. Донецькій міськраді мовчки повернули 20 мільйонів гривень. А ось удома...

У Львові «футбольні» автобуси постійно ламалися. Начальник управління транспорту міськради Андрій Білоус скаржився, що виходять з ладу двигуни, бортові комп’ютери й кондиціонери, підтікають дахи. З 31 автобуса майже половина — завжди в ремонтах. Отож міськрада «за несправний транспорт» довго не платила, вимагаючи усунути недоліки. На ЛАЗі запевняли, що справа не в дешевих китайських комплектуючих, а в недбалій експлуатації машин. Пристрасті розгорялися.

Укрінформ повідомляв: на сесії міськради 24 грудня 2015 року міський голова Андрій Садовий слів не добирав: «Ми жодної копійки бандитам не заплатимо! Бандформуванню, що незаконно приватизувало завод, знищило його, розікрало. Іншого варіанта, як забрати підприємство в комунальну власність, я не бачу».

Та ЛАЗ виграв суд і виконавча служба почала арешти автобусів муніципального АТП-1. Усе закінчилося тим, що місто сплатило 19,6 мільйона гривень боргу.
Але головне в історії з Євро-2012 в іншому: кошти, чималенькі 3,5 мільярда гривень, які ЛАЗ міг би заробити на «футболі», могли стати саме тією подушкою безпеки, яка, врешті-решт, і врятувала б завод. Однак...

Постприватизаційні запитання викликала й позиція ФДМУ. Влітку 2006-го Господарський суд Львівської області порушив справу про банкрутство заводу. Справа «за-
стрягла в пробці», й поки суд та діло, в березні 2007-го представники власника й Фонду узгодили акт підсумкової перевірки виконання інвестиційних зобов’язань. Документ свідчив, що власник їх... повністю виконав!

У Львові це викликало обурення. План «порятунку рядового ЛАЗу» склався на одному із засідань Ради ветеранів заводу, в 2009 році. Ідея полягала в тому, щоб... повернути підприємство «в державну — народну — власність».

Ветерани писали в Київ: ВАТ ЛАЗ має 76 тисяч міноритарних акціонерів, багато хто з них придбав акції не тільки в обмін на сертифікати, а й за власні гроші. Знищення заводу — це порушення їхніх прав. Скаржилися, що «чинне законодавство замість того, щоб захищати права українського народу, чомусь сприяє розкраданню та знищенню народного майна». Лаяли правоохоронні органи, яким «усе байдуже». Відкритий лист підписали, зокрема, колишні директор заводу Л. Бабій, генеральний конструктор Я. Скоропад, провідний економіст П. Грабар і вже згадуваний Р. Пак.

«Тут ще не все розікрали!»

Найдужче ідею націоналізації пропагував Роман Пак. Оскільки приватизацію вважали священною коровою економічної політики держави, у Львові на пана Романа довго дивилися як на білу гаву. Та факти спонукають до висновків. Поступово ідея ветеранів у місті набула популярності. Вдруге вона шокувала власників ЛАЗу в жовтні 2014-го. Тоді Львівська ОДА ініціювала внесення змін до законодавства про приватизацію, які б урегулювали проведення процедури... націоналізації підприємств.

— Часто нові власники купували заводи лише для того, щоб довести їх до банкрутства, — пояснював тодішній заступник голови ЛОДА Йосип Ситник. — Саме за таким «планом» довели до ручки Дрогобицький долотний завод, Жидачівський целюлозно-паперовий комбінат, «Львівсільмаш», Львівський завод «Автонавантажувач», «Стрий-Авто», ВАТ ЛАЗ. Усі вони — унікальні підприємства, де працювали тисячі людей, займають великі площі, мають чудову інфра-
структуру й унікальне обладнання. Ми хочемо, щоб в Україні діяв закон, який поверне їх державі, а згодом дасть змогу знову приватизувати. Але нові власники мають бути публічними компаніями, з нормальною кредитною та бізнес-історією, зобов’язані надати чіткий бізнес-план розвитку підприємства.

У 2016-му ініціативу підхопили вже депутати міськради, які вирішили виділити з міського бюджету 20 мільйонів гривень, щоб викупити збанкрутілий ЛАЗ.

— Це був диверсійний акт проти Львова, коли контрольний пакет акцій заводу продали такій непевній структурі, — заявив на сесії Андрій Садовий. — Завод має відійти громаді міста! Ми зуміємо забезпечити там якісне виробництво.

На проммайданчику заводу планували реалізувати інвестиційний проект «Львів ЛАЗ». Та несподівано план забракував тодішній голова Львівської облдержадміністрації Олег Синютка:

— Виходить, чиновники міськради хочуть забрати з кишень львів’ян понад 20 мільйонів гривень, щоб заплатити... російським аферистам. Тут варто двічі подумати!

Олег Михайлович пояснив:

— Я особисто був на ЛАЗі. Там ще не все розікрали! Виробничий конвеєр та інше устаткування дає можливість налагодити виробничий процес. На складах достатньо заготовок металу та інших компонентів. Треба докласти всіх зусиль, щоб повернути завод українській державі, — закликав очільник ЛОДА, маючи на увазі законодавчу ініціативу, яку за два роки до цього озвучив Йосип Ситник.

Але план обласної держадміністрації не спрацював. Відомий на Львівщині народний депутат Ігор Васюник і його колеги Борислав Береза, Павло Кишкар, Ігор Мосійчук і Володимир Парасюк зареєстрували проект закону про націоналізацію майна ТОВ «Львівські автобусні заводи» (реєстр. № 3039 від 04.09. 2015 р.). Та хоча він і мав серед народних депутатів чимало симпатиків, перемогла інша точка зору. У лютому 2016-го Комітет Верховної Ради України з питань правової політики хоча й зазначив, що проект має свою логіку й серйозне правове обґрунтування, та все-таки визнав його таким, що «суперечить положенням Конституції».

А в міськраді «Львів ЛАЗ» забуксував у багнюці безкінечних міжфракційних дискусій. Шкода, бо, як тепер зрозуміло, той проект був, можливо, останньою спробою хоч якось врятувати завод. У квітні 2015 року тут побувала група журналістів із львівських і київських ЗМІ, які навіч переконалися: ЛАЗ уже повністю розікрали. На очах сипався навіть головний корпус автозаводу, а виробничі цехи — давно в руїнах...

У міськраді нашу газету запевнили: на території заводу міська влада планує реалізувати серйозний бізнес-проект і «тут буде виробництво». А наш власний кореспондент Богдан Кушнір розповідає, що на територію давно поклали око кілька забудовників, які хочуть звести тут бізнес-центр із височезною вежею-шпилем і перший квартал висотних житлових будинків.




На знімках: ось, що залишилося від колишнього ЛАЗу.

Львів—Кременчук.

Фото Богдана КУШНІРА.

Далі буде.