Конвеєр ЗАТ ЗАЗ три роки тому... Нині він стоїть. Але на заводі повідомили, що тиждень тому тут зібрали перші легкові авто французького Renault.
ЗАКІНЧЕННЯ. Початок у № 191 та № 192.
1 жовтня виповнилося 60 років з дня, коли з конвеєра Запорізького автозаводу зійшов найперший в історії нашої країни легковий автомобіль — малолітражний ЗАЗ 965 «Запорожець». І хоча перший КрАЗ зібрали на півроку раніше, все-таки саме цю дату вважають днем народження української автомобілебудівної промисловості.
У Запоріжжі ювілей легендарного авто з розмахом відзначали любителі ретро-машин, які організували виставку й автопробіг старих моделей «Запорожців» центральним проспектом міста. Справляли ювілей машини й у Львові, де були виставка й концерт на площі Митній, на якому виконали... гімн «Запорожцю». На ЗАЗі ювілейну дату не відзначали. Конвеєр підприємства зупинили майже три роки тому, довелося звільнити багато працівників і, зрозуміло, настрої тут від святкових були далекі.
Епоха Степана Кравчуна
«В аварію» ЗАЗ потрапляє не вперше, й усі останні роки історія заводу нагадує оптимістичну трагедію, чи, радше, мабуть, трагедію оптимізму.
У 80-ті — на початку 90-х років автолюбителі стояли в черзі за машинами біля запорізького сервісного центру АвтоЗАЗ-Авто на вулиці Базовій, як то кажуть, з раннього ранку до пізнього вечора. Але ця епоха минула в середині 90-х, і завод міг пройти «точку неповернення» вже тоді, за три-чотири роки до початку нового тисячоліття.
Ситуацію врятував генеральний директор Степан Кравчун (1936—2019). Він майже 40 років працював на АвтоЗАЗі, пройшов шлях від слюсаря та майстра до директора й робив усе, що міг, аби врятувати рідний завод. Тут працювали 20 тисяч запоріжців. Підприємство стало надовго. Інший почав би зі скорочення персоналу, та Степан Іванович вірив, що все владнається, і прагнув будь-що зберегти кваліфікований трудовий колектив. Усім, хто не мав роботи, як і передбачав закон, платили дві третини окладу.
— На щастя, ми єдиний в Україні та СНД автозавод, який має власне інструментальне господарство, два цехи, де виготовляють інструменти й оснастку для всіх українських і російських автовиробників. Ці наші цехи й «заробляють на життя», — в розмові з автором цих рядків ділився секретом Степан Іванович. — Водночас давно вже ведемо переговори з можливими інвесторами.
Для модернізації заводу та створення нових машин, уже не тільки малолітражок, кошти були потрібні величезні. Найперший проект порятунку полягав у створенні пулу вітчизняних банків, який би вклав гроші в модернізацію. Під заставу віддавали майно заводу. «Головним» у пулі став «Градобанк», що входив тоді в десятку найбільших у країні та вже мав досвід успішних інвестицій у промислові підприємства. Завадила політика. Голова ради акціонерів «Градобанку», рятуючись від переслідувань, виїхав за кордон, і банківський пул розпався.
Болісно довго йшли переговори з іноземними фірмами. Не захотіли «дружити» з нами британський Rover Group і французький Renault, зате обнадійливо йшли переговори з італійським FIAT. Під майбутнього інвестора завод став відкритим акціонерним товариством, Кабмін дозволив його приватизацію, але — не складалося...
А тут ще експортерів зобов’язали продавати державі 80% валютної виручки та ввели акциз на реалізовані авто, що буквально на очах вимивало обігові кошти. Степан Кравчун подав у відставку. Під час останньої нашої зустрічі він нервово курив сигарети «Честерфілд», одну по одній, підпалюючи нову від недопалка попередньої, та пояснював: «Доба виробничників-технократів минула. На чолі має стати «політик». Людина, яка вміє вести переговори та добре метикує в нових, суто ринкових, умовах роботи...».
Мабуть, поспішив Степан Іванович. Бо пошук інвестицій, який він почав, зовсім скоро дав результат, а нові для галузі правила «дорожнього руху», що наберуть чинності з 1 січня 1998 року, відкриють перед заводом зовсім нові горизонти, отож його досвід міг би ще знадобитися.
Рецепти успіху
У 1997 році в Сеулі розпочалися трактати з DAEWOO. Південнокорейська фірма прагнула вийти в лідери світового автобудування, а тому сміливо приходила на нові ринки країн Азії та Європи. На той час вона вже мала досвід створення спільних підприємств у Польщі, Румунії, Чехії, Індії та Узбекистані. І скрізь ставила умову: інвестор має отримати пільги та преференції.
Ми теж на це пішли, й 19 вересня 1997 року Верховна Рада ухвалила Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів» № 535/97. Його критикують навіть... сьогодні. А тоді проти нього вели просто шалену інформаційну війну. Категорично проти були імпортери й дилери, вважаючи, що проект закону торпедує принципи «вільного ринку», а ціла «автоколона» політологів доводила у ЗМІ, що проект узагалі порушує... права людини. І тоді казали, й нині пишуть, що закон надав безпрецедентні пільги лише одному інвестору й був ухвалений лише для АвтоЗАЗу, де «тільки й уміли, що гайки до коліс прикручувати». Усе це, як то кажуть, — свята брехня.
Основними, центральними пунктами законів № 535/97 та № 2134 від грудня 2000 року стали принципи стимулювання розвитку всієї автобудівної галузі та певних сегментів машинобудівного сектору економіки. Документи передбачали, що пільги може отримати акціонерне товариство, до статутного фонду якого зарубіжні або вітчизняні інвестори внесуть: у разі виробництва легкових авто — не менш як 150 мільйонів доларів; для складання вантажівок і автобусів — не менш як 30 мільйонів; у разі виробництва комплектуючих — не менш як 10 мільйонів доларів. Ці кошти мали надійти виключно у грошовій формі.
Тільки після цього заводи мали право на преференції: не сплачувати податок із прибутку, реінвестованого у виробництво, податок на землю та ПДВ, окрім того, не сплачувати митні платежі та ПДВ за імпортовані агрегати, вузли і технологічне обладнання, які не виробляють в Україні. Скасовувалися також акцизи за реалізовану техніку.
Але були й зобов’язання. Одне з основних — кожен завод-пільговик мав реалізувати програму локалізації: 70% комплектуючих до його авто мали виробляти на вітчизняних заводах — суміжниках і постачальниках. Щоб зрозуміти важливість цього «повороту» в економічній політиці, скажемо: сучасне легкове авто складається із 12 тисяч вузлів, агрегатів і деталей. Виробити їх усі на одному заводі неможливо. Не дивно, що той-таки АвтоЗАЗ мав майже 600 заводів-постачальників.
Надважлива соціальна складова такого стану речей. Так, усі п’ять підприємств, що в 90-ті входили у виробниче об’єднання АвтоЗАЗ, давали роботу 47 тисячам українців. А безперешкодна дія закону на роки вперед забезпечувала замовленнями сотні наших заводів!
Закон «Про стимулювання...» мав діяти лише десять років, до 1 січня 2008-го. За цей час заводи-пільговики повинні були здійснити технологічне переоснащення, вивести на ринок нові сучасні й цілком конкурентоспроможні моделі машин, налагодити надійні мережі збуту авто.
Звертаємо увагу на все це не просто так. Ще донедавна ми мали чотири заводи, що здійснювали повномасштабне виробництво машин (а не «викруткове», чи, коректно кажучи, великовузлове, яке можна здійснювати навіть «на ямі» СТО). Так от, якщо в цій автопромівській родині «життєві долі» АвтоКрАЗу, ЛАЗу та ЛуАЗу (як виробника легкових авто) склалися нещасливо з різних причин, то новітня біографія АвтоЗАЗу — це історія злетів і причин падіння всієї нашої автобудівної галузі, хроніка автотрощі, що прямо корелює і з долею закону від 1997 року, і з подальшими зигзагами економічної політики наших урядів останні 20 років.
Час містера Ванга
Після ухвалення закону в 1998 році було зареєстровано україно-корейське СП АвтоЗАЗ-DAEWOO. Багато ЗМІ стверджують, що проект із тріском провалився. Одна київська газета, що позиціонує себе як рупор економічного «лібералізму», навіть називала «10 причин провалу» й резюмувала: на пільгах далеко не заїдеш, потрібні конкуренція та «вільний ринок»!
Але факти свідчать про цілком протилежне. Почнемо з того, що DAEWOO інвестувало в СП 150 мільйонів доларів. Такого обсягу прямих іноземних інвестицій в Україну тоді ще не вкладав ніхто! Плюс надало пільговий кредит — 50 мільйонів доларів — на екстрену модернізацію технологічних ліній.
До того ж корейці зберегли на заводі всі робочі місця (20 тисяч), на порядок підняли працівникам зарплати.
У той само рік завод вивів на ринок модернізований ЗАЗ-1102 («Таврія-Нова»), в яку корейські спеціалісти внесли понад 200 змін. Уже в 1998-му СП реалізувало 11 тисяч цих авто — в десять разів більше, ніж рік тому. Потім з’явилися ЗАЗ-1103 «Славута», пікап на базі «Таврії», а на заводі СП у Чорноморську, що на Одещині, йшло великовузлове складання корейських моделей — малолітражки Lanos, авто середнього класу Nubira та престижної Leganza. У Запоріжжі вели підготовку до повномасштабного складання цих машин. Водночас на базі Lanos створювали суто українське авто, яке отримає назву Sens і матиме найбільший ринковий успіх серед усього модельного ряду запорізьких машин.
Дуже важливим кроком стало розширення мережі збуту авто. Сервісних центрів АвтоЗАЗ мав недостатньо. Створювати додаткові — недешево (коштувало б 20 мільйонів доларів) і дуже довго. У Мінпромполітики запропонували DAEWOO співробітничати з компанією УкрАвто, яка мала найбільшу в країні мережу автосервісних підприємств.
Успішним вважав проект і Степан Кравчун. Уже на пенсії, напередодні 50-річного ювілею «Запорожця», у 2010 році він давав інтерв’ю запорізьким газетам і, зо-крема, казав: «Звичайно, шкода, що інвестором стала не потужна європейська фірма. Але пішло фінансування, інвестор оживив підприємство. Як на мене, головне, що корейці допомогли підняти рівень технологій на заводі, довести до пуття конструкцію «Таврії» та запустити виробництво Sens, що став народним автомобілем».
Керівником проекту, а потім і гендиректором СП був Ванг Янг Нам. Виходець із дуже бідної селянської родини, де дітям дарували по цукерці тільки на їхні дні народження, він зміг отримати вищу освіту й на DAEWOO-Motors пройшов шлях від інженера до топ-менеджера компанії. Містер Ванг, як його називали в Запоріжжі, вільно володів японською, англійською та німецькою мовами, був дотепним співрозмовником і, звичайно, чудовим організатором. Згадуємо про нього, бо роль містера Ванга у відродженні заводу теж важко переоцінити.
Уже тому, що це був його проект і він дуже за нього вболівав. А завдяки його особистим дружнім стосункам із керівниками Opel запорізький завод отримав дозвіл на виробництво автомобіля Opel Astra, а суміжник СП — Мелітопольський моторний завод — право на ліцензійний випуск дуже надійних двигунів «Опеля», що йшли на корейські та суто зазівські авто.
Інша річ, що в «корейський період» СП не встигло вийти на проектну потужність. Але це тому, що час той тривав недовго, бо в 1999-му DAEWOO збанкрутувало. На щастя, естафетну паличку підхопило УкрАвто, яке продовжило розпочате.
Інвестиції дали результат. Обсяги виробництва постійно зростали. З 1999-го по 2008-й завод був нашим найбільшим виробником легкових авто. Лише у 2006-му, 2007-му та 2008 році з його конвеєра зійшли рекордні 193 тисячі, 282 тисячі та 258 тисяч авто!
Про що мовчать у таборі критиків?
Закон «Про стимулювання...» від 1997 року дав старт інвестиціям і в інші автобудівні проекти.
1998 рік. Концерн Укрпромінвест купує Черкаський авторемзавод. Наступного року на оновленому підприємстві складають перші автобуси — «Богдан»-А091, модель якого «з нуля» розробили в Укравтобуспромі.
1999-й. Укрпромінвест купує 81% акцій Луцького автозаводу (ЛуАЗу) й тут збільшують обсяги випуску машин.
2000-й. Компанія УкрАвто купує держпакет акцій (50%) ВАТ АвтоЗАЗ (далі — ЗАТ ЗАЗ).
2001 рік. Інвестори приходять на АвтоКрАЗ і ЛАЗ. У грудні на Закарпатті презентують Єврокар, який здійснює викруткове складання авто модельного ряду Volkswagen, але у планах — і дрібновузлове, для чого інвестор обіцяє звести виробничий корпус.
2002-й. УкрАвто й ЗАЗ виводять на ринок Sens, який одразу стає хітом продаж. На заводі УкрАвто в Чорноморську починають складати «Мерседеси». Укрпромінвест модернізує Черкаський автобусний. Випуск машин зростає до 3000 на рік. Утричі, до 1600, збільшується кількість робітників. Корпорація «Еталон» починає складати автобуси на Бориспільському автозаводі (Київська область), а 2003-го — на заводі в Чернігові.
2006-й. 17 травня урочисто відкрито другий корпус Єврокару, під дрібновузлове складання авто. Фактично це надсучасний автозавод, введений в дію за підтримки Volkswagen Grup. На ЛуАЗі запрацювала автобусна лінія.
2008 рік. Неординарна подія! У Черкасах Укрпромінвест вводить у дію надсучасний завод з повним циклом складання легкових авто. За технологічною оснащеністю він переважає багато своїх зарубіжних «колег». На урочисте відкриття заводу 20 червня приїжджає Президент України Віктор Ющенко...
З 1998-го по 2008-й, протягом 10 років, в різні періоди цього проміжку часу, корпорація DAEWOO інвестувала в галузь 150 мільйонів доларів, Єврокар — 250 мільйонів, Укрпромінвест лише в новий завод у Черкасах — 330 мільйонів, УкрАвто — 380 мільйонів доларів. За грубими підрахунками, загалом інвестори вклали в автопром щонайменше 1,5 мільярда доларів!
Зрозуміло, галузь стрімко розвивалася, а динаміка її зростання була найвища в Європі! Якщо в 1998 році у нас склали 33 тисячі авто, то в 2003-му — понад 100 тисяч, через два роки — вдвічі більше, а в 2007-му та 2008-му — понад 400 та 424 тисячі машин! Не менш як 20% ішло на експорт. Загальна експортна виручка галузі наближалася до 900 мільйонів доларів на рік!
Як на переправі коней... змінили
Та від біди й конем не втечеш — незабаром на завод і всю галузь чекали ще одна баюра на дорозі та новий іспит на міцність.
І нині до кінця незрозуміло, чому коли у 2001—2003 роках ми активізували переговори про вступ до Світової організації торгівлі (ГАТТ/СОТ), раптом почалися розмови, що камінь спотикання в них — це «державна підтримка автобудування» та, зокрема,.. «досвід невдалого протекціонізму» на АвтоЗАЗ-DAEWOO.
У жовтні 2003-го вийшов Указ Президента України, яким Кабміну доручалося винести на розгляд Верховної Ради України акт про скасування Закону «Про стимулювання...». Верховна Рада вирішила змінити все в такий спосіб, щоб і переговорам не зашкодити, й автопром напризволяще не кинути. Після тривалих дискусій 18 березня 2004 року Верховна Рада ухвалила Закон «Про розвиток автомобільної промисловості України».
Він повністю змінював парадигму підтримки галузі. Відомо, що один із дієвих способів, які беруть на озброєння в багатьох країнах, — високі митні тарифи на імпортні авто. Найбільший нині автовиробник у світі — Китай починав із ставки 200% від вартості іномарки. В Індії тариф — 100%, у Туреччині — 80%, Японія та Південна Корея довго тримали ставки на рівні 50% та 40%... Отож і в нас замість преференцій, які з 2005-го скасували, ввели порівняно високе мито — 25% від вартості зарубіжних авто.
У нових умовах таке рішення в галузі сприйняли позитивно. Одна поважна київська газета навіть писала, що закон відкриває новий період у промисловій політиці — епоху «економічного націоналізму». А наступного року колегія Мінпромполітики затвердила Концепцію розвитку автопромисловості, яка передбачала: в нас можуть складати 500 тисяч легкових авто на рік, 45 тисяч вантажівок і майже 20 тисяч автобусів. Судячи з того, що галузь продовжувала зростати, ці індикативні плани були цілком реальні.
Однак... У лютому 2008-го ми підписали Угоду про приєднання до ГАТТ/СОТ, а 10 квітня її ратифікували. Серед іншого, ми знижували митні ставки на іномарки з 25% до 10%, пообіцявши, що згодом вони впадуть до 5%, а потім їх і взагалі скасують.
Навколо наслідків нашого вступу до WTO ходить багато спекуляцій, зокрема, розмов про «зовнішнє управління», тому одразу розставимо крапки над «і».
Серйозні економісти переконані: вступ до СОТ був необхідний, а тому дуже скептично ставляться до заяв про «зовнішнє управління», вважаючи ці розмови або «чистої води політикою», або схильністю людей вірити навіть у неймовірні конспірологічні гіпотези.
Інша справа, що під час переговорів наша сторона припустилася багатьох прорахунків і помилок. Президент Асоціації Укравтопром Михайло Резник писав, що вступ до СОТ відбувся «на відверто програшних для вітчизняного машинобудування умовах. Таке враження, що наші інтереси ніхто навіть не намагався відстояти». А віце-президент Асоціації Юхим Хазан в інтерв’ю нашій газеті пояснював: «Кілька пунктів були відверто дискримінаційні. Треба було сідати за стіл переговорів і з усією рішучістю доводити, що ми не можемо на них піти. Однак цього ніхто не зробив».
У вересні 2011-го про це багато говорили й учасники круглого столу «Три роки в СОТ: наслідки та висновки для національного виробника», який провела Федерація роботодавців України. Тоді негативне торговельне сальдо тільки за півріччя зросло у 2,3 разу, до 5,5 мільярда доларів! А ситуація в багатьох галузях була настільки погана, що Федерація, галузеві асоціації та профспілки звернулися до Кабінету Міністрів із вимогою переглянути умови вступу до WTO.
Одно слово, у 2009-му економіка обвалилася. Тисячі людей облягали двері районних центрів зайнятості, даремно сподіваючись знайти роботу. В автопромі обсяги впали з 424 тисяч авто до 69 тисяч...
Але ЗАТ ЗАЗ витримав і цей удар. Ба більше. Завдяки контактам із General Motors у 2012-му на заводі вивели на рнок ще одне українське авто — Vida (на базі Chevrolet). Готувалися по-
ставити на конвеєр власний кросовер (на базі Renault Arkana). З 2008-го по 2012-й ЗАЗ експортував понад 200 тисяч авто.
Але попереду чекали нові тести. Це й поспішне введення нового екологічного стандарту Євро-5. І 30-відсотковий утилізаційний збір, який ввела для імпортних авто РФ, що вдарило по наших експортних поставках на схід. І те, що тільки в 2014-му гривня девальвувала на 100%, сильно збільшивши борги заводів. Але фінальним іспитом на міцність стало «нашестя єв-
роблях».
1000 пляшок і нашестя «євроблях»
АвтоЗАЗ від самого початку планували як виробника малолітражок. У 60-ті вкрай було потрібне авто, розраховане на масового споживача, «народний автомобіль». Отож легковик мав бути недорогий.
«Формулу успіху» в жарт вивів тодішній генеральний конструктор АвтоЗАЗу, легендарний уже Володимир Стешенко, «батько» і «Запорожця», і молодшої «Таврії», яка, до речі, стала першим в СРСР передньоприводним авто. Стешенко доводив: ціна малолітражки має дорівнювати вартості... 1000 пляшок горілки.
— Кумедно, але так воно й було, — посміхаючись, згадував Степан Кравчун. — У 1960-му пляшка коштувала 1,80 карбованця, «Запорожець» — 1800 карбованців. Коли вартість оковитої зросла до 2,70, «Запорожці» купували за 2700 карбованців.
Ціна настільки важливий чинник, що в 1986-му, коли в Запоріжжі запускали «Таврію», Михайло Горбачов особисто просив Степана Кравчуна: авто має коштувати не більш як 5000 карбованців! Комічно, та мова й тоді йшла про вартість тієї-таки тисячі...
Ставку на виробництво авто малого класу робила й Концепція розвитку автопрому, яку за-твердили в Мінпромполітики у 2006 році. Це було логічно, бо доходи українців не дозволяли купувати дорогі машини.
Та коли в 90-ті відкрили кордони, нішу недорогих авто захопили уживані іномарки, часто віком понад 10 років. І поки наші автозаводи «лежали», на імпорті зарубіжних машин з великим пробігом виріс серйозний, переважно тіньовий бізнес. На-стільки серйозний, що з початком нульових років уже міг лобіювати свої інтереси!
Масовий імпорт авто-секонд-хенду робив складання машин справою невигідною. Із приходом DAEWOO у 2000 році Верховна Рада навела лад на ринку уживаних машин. Та ненадовго! Знизити вимоги до уживаних авто намагалися не раз. Якось Кабмін дав задній хід лише після демаршу містера Ванга, який публічно заявив, що DAEWOO вийде з проекту й вимагатиме, щоб уряд відшкодував усі збитки інвестора.
— У 1999-му кордон перетнуло понад 330 тисяч іномарок. Митниця отримала за них майже 30 мільйонів гривень, — казав тоді голова ради директорів АвтоЗАЗ-DAEWOO Олег Папашев. — А наше СП склало 6054 «Таврії», сплативши 34,3 мільйона гривень податків. З однієї іномарки в держбюджет пішло 160 доларів, а з кожної «Таврії» — 1045 доларів. То що вигідніше — ввозити чи виробляти?
Але «тим, хто нагорі», цифрові викладки нічого не довели. На автопром чекав фінальний краш-тест.
У 2017-му почалося «нашестя євроблях». І це експерти говорили, що дозвіл на їх ввезення не мав нічого спільного з таким поняттям, як інтереси держави, і, швидше, нагадував якусь аферу. В Кабміні Володимира Гройсмана цим кроком, навпаки, дуже пишалися: мовляв, імпорт «євроблях» тільки за 2017-й дав держбюджету величезні прибутки — 5,6 мільярда гривень!
Але експерти групи AUTO-Konsulting на цифрах довели, що мова має йти про... шалені збитки. По-перше, імпорт нових авто дає бюджету втричі більше відрахувань, ніж «ретро». По-друге, масове ввезення уживаних авто фактично зупиняє власне виробництво. Експерти оголосили свій «рахунок» уряду: внаслідок «нашестя євроблях» країна тільки за рік втратила 18,5 мільярда гривень!
Останні проби на міцність і призвели до того, що обсяги виробництва танули, як сніг на сонці. У 2013-му з конвеєра ЗАЗу зійшло 22 тисячі авто, на-ступного року — 13 тисяч, у 2015-му — менш як чотири... А наприкінці 2017-го, коли уряд звітував про «дохід» від імпорту «євроблях», конвеєр довелося зупиняти.
«Надіявся дід на мед...»
«Коли бачиш усе це, враження таке, що автопром у нас знищували мало не свідомо», — півтора року тому писав оглядач групи AUTO-Konsulting. Таке само враження і в багатьох інших аналітиків.
Але ми недарма детально розповідали про причини падіння трьох наших найбільших автозаводів, і зробимо інші висновки, далекі від конспірологічних і розмов «про зовнішнє управління».
Як бачимо, коли в 1997-му, 2000-му та 2004 році ми ухвалювали грамотні управлінські рішення, автопром отримував імпульси для розвитку, і на початок 2008-го наша країна входила в першу п’ятірку найбільших виробників авто в Європі!
І навпаки. Коли наші уряди раз у раз здавали політику протекціонізму на автозвалище, потужна машина автопрому йшла юзом і в кювет. Експерти кажуть: помилки та прорахунки були зумовлені якоюсь майже релігійною вірою в... «чарівні палички».
Так, у 2008-му на Банковій, судячи з усього, були переконані, що вступ до WTO «зробить» дві кардинальні речі. По-перше, відкриє двері зарубіжним інвесторам. По-друге, «створення рівних умов для вітчизняних і зарубіжних виробників стимулює імпорт в Україну, це посилить конкуренцію на ринку збуту, що сприятиме покращенню роботи наших підприємств».
Реалії були інші. Після скасування закону-1997 заводи не встигли акумулювати кошти, необхідні для модернізації та випуску конкурентоспроможних авто, і реалізувати програми локалізації (крім ЗАЗу та «Богдана»), а тому програвали ринок і новим іномаркам, і секонд-хенд-ним. Конкурувати можуть лише рівний з рівним, а наш автопром не встиг вийти на потрібний технологічний рівень.
Не прийшли й інвестори. Так, Volkswagen Grup планував ввести в дію нові потужності на Закарпатті, поруч з Єврокаром. Але уряд Олексія Гончарука замість того, щоб стимулювати авторинок, сидів склавши руки, тож німецький інвестор оголосив, що шукатиме інший майданчик.
Підсумок? «На жаль, Україна програла конкуренцію за великі інвестиції. Ми втратили 1,4 мільярда євро інвестицій, 5000 нових робочих місць і можливість виробництва 300 тисяч авто на рік із рівнем експорту 4,5 мільярда євро», — публічно заявили на Єврокарі.
Інвестори не прийшли навіть на ЗАЗ. «Перемовини йшли з багатьма, — розповідає президент Асоціації Укравтопром Михайло Резник, та коли гості бачили весь той нерегульований бардак на нашому ринку збуту, тільки чемно тисли руки: «Дякуємо, але — ні...». Президент УкрАвто Таріел Васадзе казав: «Я готовий був поступитися навіть контрольним пакетом акцій ЗАТ ЗАЗ. Але й це нікого не переконало».
До переліку «чарівних паличок» довго входила й приватизація. На Печерських пагорбах свято вірили: варто продати завод «ефективному власнику», як... Але АвтоКрАЗу та ЛАЗу зміна форми власності тільки нашкодила. УкрАвто й Укрпромінвест язик не повернеться назвати недобросовісними інвесторами, але ж... З’ясувалося: ринковий успіх забезпечують не приватизація та інші «чарівні палички», але грамотна економічна політика! — в один голос доводять експерти. А в наших урядів вийшло все, як у мудрій народній приказці: надіявся дід на мед, то й води не дали...
Історія світового автопрому — це історія того, як у США та країнах ЄС завжди й постійно підтримують власні автозаводи. До того ж, зазначає Михайло Резник, «там переконані: якщо така підтримка суперечить правилам СОТ — тим гірше для правил!»
Чому так — теж зрозуміло. Одне робоче місце в автомобілебудуванні створює щонайменше 10 робочих місць на підприємствах суміжних галузей. Тому автопром і називають «локомотивом промисловості». Власне, можна стверджувати: складають у країні авто — працює промисловість, зростає економіка!
Наш автопром цілком міг стати «локомотивом економіки». Але сьогодні галузь лежить у руїнах... Врятувати ситуацію ще можна. Але для цього треба діяти! Тому хотілося б, що ця оповідь про долю нашого автопрому стала запрошенням до розмови міністра економічного розвитку Ігоря Петрашка.
Львів—Кременчук—Запоріжжя.
Фото Володимира ШЕРЕМЕТА.
