У Законі України «Про морські порти» йдеться про те, що в морському порту стягуються сім видів портових зборів: корабельний, причальний, якірний, канальний, маяковий, адміністративний та санітарний. Із назв загалом зрозуміло, за які послуги доведеться заплатити.

Але слід пам’ятати, що в морських портах, крім портових зборів, стягується плата і за інші послуги (чи з обслуговування суден, чи зі здійснення операцій з вантажами). Усі вони діляться на регульовані державою (спецпослуги, плата встановлюється нормативно-правовими актами) і вільні (плата — результат домовленостей двох суб’єктів господарювання).

Серед послуг, якими користуються судна, що заходять у порти, — швартування. Якщо описати сухопутною мовою цю операцію, то, на перший погляд, вона до примітивності проста — з борту судна на берег вистрілюється спецпристроєм морський канат, який кріпиться спеціально навченим швартувальником до кнехта (це парна тумба зі спільною основою на палубі судна чи на причалі для кріплення тросів.) Відхід судна від берега передбачає зворотний порядок дій — від берегового кнехта відкріплюється канат, який повертається на борт, де кріпиться на кнехт.

Орієнтовно в портах України швартуванням займаються 600 осіб, а фінансова місткість швартувальних операцій становить 7 мільйонів доларів. Ця сума базується на 11 850 суднозаходах у морські порти України і вартості швартувальних операцій, які були здійснені під час заходу і відходу суден.

До ухвалення закону про морські порти всі операції зі швартування перебували в сфері діяльності морських портів, а швартувальники працювали на постійній основі. У середньому в кожному порту таких налічувалося 10—12 чоловік. Це були фахівці, які пройшли спецпідготовку і здали необхідні іспити. Після того як запрацював закон про морські порти, частина швартувальників-фахівців опинилася в структурі державного підприємства «Асоціація морських портів України». Частина швартувальників почала працювати в портофлоті державних підприємств морських торговельних портів. По суті дієва виробнича структура, яка існувала раніше, виявилася розділеною невідомо за якою ознакою на дві частини.

Виникла комерційна структура, яка займалася швартувальними операціями. Незабаром, підім’явши конкурентів, вона стала монополістом, що диктував ціни на ринку, які швидко перетворилися на золоті.

Ставки портових зборів в українських портах, зокрема і за послуги зі швартування, — одні з найвищих серед портів Чорноморського басейну. Але конкретні суми можуть назвати тільки власники чи агенти суден, які заходять в українські порти. Тому що відповідно до закону про морські порти і наказу № 316 Мінінфраструктури розміри ставок портових зборів встановлюються індивідуально, з огляду на порт заходу, тоннаж судна та інші чинники.

У цілому в українських портах рахунок, що відображає всі витрати з обслуговування судна під час перебування в порту заходу, зокрема і портові збори, — досить об’ємний. З урахуванням портових зборів він складається з оплати 27 послуг.

А далі починається українське швартувальне свавілля. Припустимо, Одеський морський торговельний порт встановлював досить високі ставки за швартування суден. А комерційна структура, про яку йшлося вище, одразу виступала зі своїми ціновими пропозиціями, які виявлялися нижчими за ціни порту. Зрозуміло, що судновласники віддавали перевагу послугам комерційної, а не державної структури. І гроші пролітали повз бюджет держпідприємства — морського торговельного порту.

Ставки швартування за пропозицією морпортів затверджує Мінінфраструктури. Тому що відповідно до закону України про морпорти ставки портових зборів має встановлювати Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, відповідно до затвердженої нею методики. Оскільки методика тільки розробляється, ставки затверджуються центральним органом виконавчої влади, який забезпечує формування та реалізацію державної політики у сферах морського і річкового транспорту, — Мінінфраструктури. У 2013 році з’явився єдиний Порядок справляння та розміри ставок портових зборів, затверджений наказом Мінінфраструктури № 316, який регулює ставки портових зборів в українських портах. Але економічного обґрунтування ставок портових зборів немає.

Куди йдуть гроші від швартування суден?

Закон України про морські порти вимагає, щоб портові збори використовувалися винятково за цільовим призначенням. За нецільове використання коштів від портових зборів суб’єкт, який допустив таке порушення, сплачує до держбюджету штраф у розмірі 200 відсотків використаної не за цільовим призначенням суми портових зборів.

У законі визначено, що за рахунок портових зборів здійснюється фінансування утримання гідротехнічних споруд в обсягах, необхідних для підтримання їхніх паспортних характеристик. Тобто причальний збір має направлятися на утримання причалів, канальний — на поліпшення гідротехнічної споруди каналу, маяковий — на утримання маяків, підтримання навігаційної обстановки, санітарний — на дотримання санітарних норм у порту. А кошти від швартування мають іти на утримання кнехтів, закупівлю тросів-канатів тощо.

Однак на сьогодні відсутній чіткий порядок стягнення, обліку та використання коштів від портових зборів. Такий документ тільки розробляється. І, безумовно, це важливо і правильно.

Бо що ж відбувається сьогодні. Портові збори і плата за інші послуги, які надаються в порту, сплачуються Адміністрації морських портів України. В результаті акумулюється прибуток, який осідає на рахунках АМПУ. Зрозуміти, яка саме сума зі стягнутих портових зборів направляється на підтримку паспортних глибин каналу чи, скажімо, утримання причалу, складно.

Загалом стратегія про створення спецрахунків, куди б скеровувалися кошти, стягнуті у вигляді того чи іншого портового збору, абсолютно правильна. Тоді буде розуміння, що, наприклад, на рахунку для причального збору є кошти, призначені на будівництво, модернізацію причалів порту. Як і буде розуміння щодо освоєння цих коштів за результатами року.

Сьогодні судновласники фактично утримують державне підприємство «Адміністрація морських портів України». Адже портові збори, хоч і називаються портовими, але стягуються не з порту, а з морських суден. Тобто платник — судновласник, людина, яка володіє судном. Але в кінцевому підсумку всі логістичні витрати в порту все одно лягають на плечі власника вантажу.

При заході в порт судно отримує певні послуги, пов’язані з обслуговуванням судна чи вантажу, за які платить. Але наскільки ринково обґрунтована плата за ці послуги? До того ж сьогодні судновласникам, по суті, нав’язується плата за низку послуг, які не передбачені чинним законодавством.

Швартувальні послуги не входять до переліку портових зборів, закріплених у законі України про морські порти. Але парадокс — відмовитися від них просто неможливо. Ось і викручують в українських портах руки капітанам, які заходять у порти.

У кожного морського порту є специфічні умови, зокрема і швартування. А також стягнення портових зборів.

Наприклад, стягнення канального збору за проходження до чотирьох гаваней Одеського морського торговельного порту понад рік здійснювалося незаконно. Але судновласники були змушені оплачувати цей збір, оскільки несплата була підставою для заборони виходу судна з порту. За простій судна в порту судновласник платить грошове відшкодування збитку — це 25—30 тисяч доларів на добу. Підрахуйте. Судновласнику простіше заплатити 3—5 тисяч доларів збору і зайти-вийти з порту своєчасно, не зриваючи графіків поставки вантажу. Це тепер незаконний збір скасовано.

Не перший рік у Кабінеті Міністрів тривають розмови про зниження портових зборів. Реальних рішень немає. На що впливають високі портові збори і послуги на березі? По-перше, на конкурентоспроможність порту, а отже — на вантажопотік. Немає вантажів — немає роботи, немає відрахувань до бюджетів. По-друге, на інвестиційну привабливість портів. Не існує інвестора, якому захочеться вкладати в портову інфраструктуру не привабливого для вантажовідправника об’єкта. Як збільшити вантажопотік? Як повернути інвестовані кошти? Адже одна з ключових цілей будь-якого бізнесу — отримання прибутку. По-третє, на економіку загалом, на конкурентоспроможність українського експорту і доступність імпорту. Високі ставки портових зборів — проблема не лише портової галузі та портів. Це проблема економіки загалом: і експортерів, і імпортерів.

Адже вартість логістики закладається у вартість товару, що визначає його ціну, а отже — конкурентоспроможність на світових ринках (якщо говоримо про експортерів) чи на внутрішньому ринку (якщо говоримо про імпорт).

Високі портові збори здорожчують і експортні товари (зерно), і необхідний Україні імпорт, наприклад, енергетичне вугілля. За різними даними, раніше озвученими у публічних джерелах, вони становлять у середньому від 20 до 50 відсотків усіх портових витрат для ключового українського експорту.

Інформація до роздумів

Морський торговельний порт «Таллінн» (Естонія) уклав договір на встановлення автоматичної системи вакуумного швартування на кількох пасажирських причалах Old City Harbour з морськими інжиніринговими компаніями.

Керівник дивізіону з розвитку інфраструктури порту «Таллінн» Петер Нигу наголосив, що така система дасть змогу пришвидшити всі операції і при цьому мінімізувати присутність працівників у процесі швартування. Крім того, нова технологія швартування є екологічно безпечнішою.

— Технологія автоматичного вакуумного швартування використовується майже 25 років і добре себе зарекомендувала, — сказав він. — Ось чому ми обрали саме цю технологію, а не систему автоматичного магнітного швартування: вплив електромагнітних хвиль на електроніку суден і довкілля ще до кінця не вивчено.

Очікується, що нову систему буде встановлено до кінця 2020 року. Так, кожен причал буде оснащений шістьма вакуумними захоплювачами — своєрідними присосами, які утримуватимуть судно під час швартувальних операцій.

Одеса.

Фото надано автором.