На знімку: Робота дорожників на ділянці під Лубнами була справді гарячою.
На знімку: Рух на трасі Київ — Харків під Полтавою не зупиняється навіть під час ремонтних робіт.
На Полтавщині завершили капітальний ремонт майже 85-кілометрового відрізка автомагістралі міжнародного значення М-03 Київ—Харків—Довжанський від міста Лубни до обласного центру. Тож тут нарешті запустили рух по двох проїздах, кожен з яких, у свою чергу, має по дві смуги. У такий спосіб стратегічну трасу, яку називають головною вулицею регіону, на згаданій ділянці підтягнули до рівня першої категорії та зробили її практично європейською.
Коридор із Європи в Азію прокладали вже не тільки іноземці
Останнє визначення не є суто фігуральним. Надто з огляду на те, що дорога загалом залишається частиною транснаціонального транспортного коридору між Європою й Азією. З урахуванням цього фактора її вже багато років на території України оновлюють переважно іноземні компанії за кошти міжнародних банків, які виділяються під гарантії нашої держави. Щоправда, на завершальному етапі реалізації проекту капремонту відрізка від Лубен до Полтави його втілювали в життя вже не тільки іноземці.
Разом із відомою турецькою компанією «Онур» тут працювали дві українські — «Ростдорстрой» і «Альтком». Звісно, внесок цих трьох китів у фактичну реконструкцію тієї ділянки нерівнозначний. Адже виробничі потужності наших дорожників істотно поступаються арсеналу їхніх закордонних колег. Не кажучи вже про досвід останніх на будівництві першокласних автобанів у різних країнах. Однак реальне міжнародне партнерство на оновленні дороги, яку ще зовсім недавно вважали взагалі непідйомною для вітчизняних шляховиків, стало воістину знаковим. Та й загальний обсяг робіт, із урахуванням виконаних попередніми підрядниками, справді вражає.
Про це на короткій зустрічі з журналістами з нагоди відкриття обох проїздів, яку влаштували просто біля траси, говорили голова «Укравтодору» Олександр Кубраков, начальник Служби автомобільних доріг у Полтавській області Іван Краповницький і представники компаній-підрядників. За їхніми словами, тут лише на останньому етапі капітального ремонту було укладено майже 700 тисяч тонн асфальтобетону! При цьому разом із «пошиттям» дорожнього одягу з тришаровим асфальтобетонним покриттям будувалися штучні споруди, переплановувалися інженерні комунікації, встановлювалося металеве бар’єрне огородження, монтувалося освітлення, наносилася дорожня розмітка.
Як не треба працювати
На цій ділянці, починаючи з 2013 року, спорудили одну дворівневу транспортну розв’язку, дев’ять мостів, п’ять підземних і чотири надземні переходи, шість біопереходів. Не кажучи вже про будівництво й облаштування нових і, власне, обов’язкових для шляхів першої категорії майданчиків для відстоювання транспорту, зупинок, дорожніх знаків тощо. До речі, у проекти деяких об’єктів згаданої дорожньої інфраструктури вже, як то кажуть, на марші доводилося вносити корективи, зокрема й досить істотні.
При цьому враховувалися інтереси та конкретні побажання мешканців населених пунктів, які «присусідилися» до стратегічної автомагістралі. Адже для останніх важливими були не тільки швидкість руху по цій трасі чи відсутність на ній вибоїн, а насамперед можливість безпечно й без надмірних ризиків та зусиль перейти дорогу, якою щодоби пролітає до 20 тисяч(!) транспортних засобів. Особливо тоді, коли йдеться про дітей, людей із інвалідністю, стареньких земляків, а траса розрізає те чи інше село фактично навпіл...
Попри те, що й укладати асфальт, і будувати придорожні об’єкти допомагала сучасна техніка, кермували нею та водночас виконували значний обсяг робіт власними руками сотні звичайних трудівників. Причому навіть у турецькій компанії абсолютна більшість рядового персоналу — то наші співвітчизники, рекрутовані з найближчих до траси міст, селищ і сіл. Ці обвітрені чоловіки вкотре довели, що хочуть і вміють працювати не гірше за іноземців. Треба тільки вчасно й у повному обсязі платити їм бодай не європейську, та вже не копійчану зарплату, якою раніше десятиліттями годували наших дорожників...
Тим паче коли виконувати роботи доводилося переважно у спеку, що підсмажувала й без того розпечену суміш асфальтобетону до температури 150 градусів і вище. Однак, дякуючи виконавцям за справді «гарячу» й самовіддану працю, мусимо пам’ятати й про інше. Зокрема про те, що реалізація масштабного проекту оновлення цієї 85-кілометрової ділянки знову показала всім не лише як треба, а й, даруйте, як не треба працювати чи, точніше, організовувати роботу, яка вартує сотень мільйонів доларів.
Фінішували з запізненням на... чотири роки
На її фініші гучних урочистостей з оркестром та перерізанням стрічки не влаштовували, мабуть, не тільки через пандемію коронавірусу. Погодьтеся, дивно було б наприкінці листопада 2020-го святкувати добігання до фінішної лінії, яку мали перетнути ще... чотири роки тому. Адже втілення в життя проекту покращення дороги та безпеки руху на відрізку Лубни — Полтава загальною вартістю 450 мільйонів доларів треба було завершити до 31 грудня 2016-го. Це якщо за точку відліку брати 2013-й, у якому «Укравтодор» уклав договір на виконання робіт із італійською компанією «Тодіні». Хоча насправді епопея з оновленням тієї ділянки тривала понад десятиліття. Період проб і помилок затягувався, здається, навічно...
Зрештою, сім років тому нарешті нібито знайшли підходящого підрядника. Однак сподівання на те, що залучення іноземної компанії само по собі гарантує належні темпи і якість робіт, забезпечує уникнення розкрадання коштів та корупції, м’яко кажучи, не виправдалися. Компанія «Тодіні» не тільки не вписувалася у графік робіт і, власне, не виконувала своїх договірних зобов’язань, а й добряче насвинячила на ввіреній їй ділянці дороги від Лубен до Полтави. Адже фактично самовільно залишила об’єкт у ще гіршому стані, ніж він був до її втручання.
Бо на певних відрізках шляху його справді розширили до чотирьох смуг руху й довели до належного стану, а на інших — тільки розкурочили дорожнє полотно, що, звісно, звужувало проїзд і значно збільшувало аварійність. До того ж на окремих клаптиках з’явилися, без перебільшення, вбивчі для водіїв і пішоходів пастки. Скажімо, під Решетилівкою італійці залишили після себе розритий придорожній котлован, який мав слугувати для облаштування виїзду з тамтешньої АЗС. Натомість у селі Супрунівка, що під Полтавою, просто на узбіччі дороги виросли так звані шпунти — шестиметрові металеві палі для підпірної стінки майбутнього підземного переходу.
Усе те не давало водіям і пішоходам змоги вчасно помічати один одного й адекватно реагувати на небезпеку. Тож аварії, зокрема й зі смертельними наслідками, почали фіксувати там ледь не щотижня. Гасити такі умовні пожежі на стратегічній автомагістралі довелося вже місцевим дорожникам, які засипали той котлован, демонтували шпунти, облаштували освітлення двох пішохідних переходів і встановили над ними світлофор із безперервним миготінням тощо.
Замість шампанського під ялинку — розірвання контракту з підрядником
Зрештою, замість шампанського під ялинку з рапортом про планове завершення реалізації проекту в останній день 2016 року батьки нашого дорожнього відомства заздалегідь виставили повідомлення про те, що компанія «Тодіні» взагалі проспала черговий весняно-літній сезон капремонту цієї ділянки через внутрішні розбори та негаразди. Тож наприкінці серпня того ж таки 2016-го «Укравтодор» розірвав контракт із нею як із партнером, що не виконує договірних зобов’язань. З тією іноземною компанією нібито судяться й досі...
Багатьом мешканцям Полтавщини вона запам’яталася ще й дотичністю до гучного скандалу з незаконним видобуванням піску та глини, необхідних для будівництва та зміцнення дорожнього полотна. Коли масштабні роботи під орудою італійців ще тривали, небайдужі громадяни із наближених до стратегічної траси населених пунктів і журналісти засвітили корупційні схеми продажу цих природних запасів із надр держави, налагоджені нашими спритниками, зокрема й колишніми держслужбовцями та посадовцями районного рівня.
Після тих викриттів не менш гучними заявами відзначилися керівники області та правоохоронних органів регіону. Звісно, всі вони, як то кажуть, в один голос запевняли земляків у тому, що доб’ються розмотування всього клубочка згаданих тіньових схем і покарання новітніх «генералів піщаних кар’єрів». Але минули роки, і, як з’ясувалося, все завершилося пшиком. Подейкують, саме тому, що цей надприбутковий бізнес із розкрадання поверхневих покладів наших надр там, нагорі, кришують дуже впливові люди зі столиці.
Переробляли покинуте та доведене до стану руїни
Тож і сьогодні на Полтавщині пісок і глину, зокрема й для будівництва та ремонту доріг, продовжують вивозити із нелегальних і напівлегальних кар’єрів. Частково змінилися тільки прізвища кришувальників і організаторів цих схем та назви компаній, які з ними розраховуються. А замість праведного гніву та запевнень у невідворотності покарань тепер від батьків області, керівників правоохоронних і контролюючих структур дедалі частіше чуємо плачі про те, що для ефективної боротьби зі згаданим явищем їм не вистачає досконаліших законів і повноважень...
До речі, найгучніше обурювався відвертим нехлюйством представників італійської компанії «Тодіні» під час капітального ремонту ділянки Лубни — Полтава ще один іноземець — тепер уже колишній керівник «Укравтодору» Славомір Новак, прикомандирований на цю посаду з Польщі. Саме той, якому правоохоронці сусідньої держави тепер інкримінують організацію корупційних оборудок під час роботи в Україні... Нагадаємо, що пан Новак очолював «Укравтодор» із 2016-го по 2019 рік. А 2018-го, після невдалого досвіду співпраці з італійцями, було підписано договір на ремонт згаданої ділянки шляху з китайською компанією. Але підрядник із Піднебесної до роботи так і не приступив...
Реально наблизити її до завершення вдалося тільки з третьої спроби. Однак новим підрядникам, які почали працювати навесні 2019 року, в багатьох випадках довелося фактично переробляти покинуте попередниками й доведене до стану руїни. А це ще складніше й затратніше, ніж будувати з нуля. Тим паче що угоди з міжнародними банками не передбачають таких форс-мажорів. Тож тільки нинішнього року на доведення, так би мовити, до пуття тієї ділянки дороги з держбюджету виділили 4,6 мільярда гривень.
А загалом відновлювальні роботи на ній стали державній скарбниці у 6,7 млрд грн. Якби оті «додаткові» кошти бодай частково відшкодовували з власних заощаджень організатори такого довгограючого капітального ремонту, то вони, певно, уважніше й прискіпливіше обирали б підрядників для виконання робіт. І взагалі задумалися, чи можна розтягувати таке задоволення майже на десятиліття...
Гіркі уроки
Цей далеко не найкращий приклад брали з них і батьки Полтави. «Голос України» вже розповідав про те, що керівництво обласного центру категорично не погоджувалося опікуватися понад чотирикілометровою ділянкою траси М-03 Київ — Харків — Довжанський у межах міста. Мовляв, її розбивають переважно транзитні великовагові вантажівки, то хай і ремонтує ту дорогу держава... Попри те, що йшлося про дві вулиці Полтави — Київське та Харківське шосе, — їхні проїжджі частини тут вважали «чужими». Тож за багато літ без належного ремонту цей відрізок дороги повністю добили. Зрештою, кілька років тому обласним керівникам таки вдалося зрушити справу з мертвої точки завдяки фінансовим вливанням із бюджету регіону з невеликим доважком надходжень зі скарбниці міста.
Та на завершення ремонту міської ділянки траси коштів усе одно не вистачало. І тільки особисте втручання Президента України Володимира Зеленського, котрого вразив жахливий стан стратегічної автомагістралі на території Полтави, таки допомогло. Після виділення в рамках президентської програми «Велике будівництво» 95 мільйонів гривень уже з державного бюджету останній клаптик полтавського відрізка шляху восени цього року нарешті відремонтували. Тож глибоких ям і вибоїн, які були його особливими прикметами також майже десятиліття, ні в обласному центрі, ні на під’їздах до нього по цьому стовповому шляху вже не побачиш.
Хоча капітальний ремонт стратегічної дороги від межі обласного центру в напрямку Харкова триває. На ділянці Полтава — Валки її розширюють і, власне, також доводять до першої категорії. Наступного року, за словами керівника «Укравтодору» Олександра Кубракова, оновлення того відрізка завершать і водночас продовжать підтягувати до таких само стандартів ділянку від Валок до Харкова. Зрештою, очільники «Укравтодору» мають амбітні плани з’єднати найбільші міста держави — Київ і Харків — справді сучасною, повністю оновленою дорогою до кінця 2021-го. Сподіватимемося, при такому масштабі робіт на цій та інших трасах ними будуть враховані гіркі уроки того майже 85-кілометрового довгобуду.
Полтавська область.
Фото автора.
