Сухий порт — один з перших в Україні, розташований на околиці Одеси на полях фільтрації.

Логіка терміна передбачає, що це певне місце, що обов’язково розташовано осторонь від моря, де, проте, виконується частина робіт, властивих морським портам. Міжнародні експерти вважають, що сухий порт — це депо для проходження митних процедур, розташоване осторонь морського порту, щоб позбавити порт цього навантаження. До слова, це формулювання вважається основним за кордоном. Термін відносно новий, він ще не сформувався і, до речі, жодним чином не закріплений на нормативному рівні в Україні. Сплеск інтересу до сухих портів у світі і в Україні, природно, стався разом з масовою контейнеризацією вантажів, що перевозяться морем, у зв’язку зі зростанням розміру суден-контейнеровозів, що доставляють в порти величезні партії контейнерів, які потрібно було «переварити» і забезпечити їхню своєчасну доставку у внутрішні регіони. Розпочалося будівництво різноманітних внутрішніх мультимодальних терміналів, контейнерних депо, контейнерних станцій, митних терміналів і інших схожих об’єктів.

Частину з них почали називати сухими портами, оскільки реально туди було винесено багато робіт, які традиційно виконували в морських портах, — митне оформлення, зберігання, перетарювання, перевалка з одного виду транспорту на інший тощо.

Сьогодні, на жаль, законодавчо в нашій країні статус припортових терміналів не визначено. Є Закон «Про морські порти України», Закон «Про транспортно-експедиторську діяльність», прописано механізми роботи портових операторів, а роботу припортових терміналів поки що нормативно не врегульовано.

Ось один із прикладів, які розкривають складність функціонування сухого порту. Обробка судна за прямим варіантом потребує насамперед інтенсивності: що більше судно, то вищі вимоги щодо норм обробки. Швидкість вантажних робіт досягається кількістю технологічних ліній і автотранспорту, плюс оптимізацією документообігу. Зокрема, у Чорноморській філії АМПУ добре зарекомендувала себе створена система оформлення перепусток (автовізитів), коли термінал самостійно оформлює електронний пропуск на автомашину, а на прохідній відбувається тільки зчитування і контроль, при цьому контроль займає до однієї-двох хвилин.

Митниця поспішає дати добро

Розглянемо таке питання, як організація митного контролю при експорті. Припустимо, є партія з 20 контейнерів із зерновими вантажами, завантажена на припортовому терміналі для відправлення в порт. Здавалося б, що може бути простіше: оформити в режимі експорту партію в пункт завантаження, забезпечити всі процедури митного контролю та доставити вантаж на контейнерний термінал для відправлення? Але за чинними нормативами потрібно оформити 20 митних декларацій на кожен транспортний засіб (автомашину). А ось на терміналі морського порту вже можна оформити одну декларацію на суднову партію, хоча може спрацювати «ризик», і доведеться організовувати зважування, огляд. Оглядати контейнер із зерном на контейнерному терміналі — проблемна ситуація, яка аж ніяк не тішить ані експедитора, ані власника вантажу, та й порт також. Чому можна оформити одну декларацію на кілька вагонів, надісланих від одного відправника на адресу одного одержувача, а не можна на групу автомашин? Так, сьогодні немає таких нормативів, але чи так складно внести зміни і передбачити такий порядок?

Усі ці складнощі насправді дуже легко може бути вирішено за безпосереднього залучення до процесів як Міністерства інфраструктури, АМПУ, митної служби, так і представників припортових терміналів.

В Україні митне оформлення переважної більшості морських вантажів і майже всіх контейнерних вантажів до кінця 1990-х років відбувалося на території морських портів. Коли ситуація почала змінюватися?

Для виправлення ситуації в Одесі було вирішено створити за містом автопорт — поняття сухий порт тоді не було поширене. Це був вантажний митний комплекс з обслуговування автотранспорту та контейнерів, іменований як

«6-й км». Він працює й нині.

Реформи митниці України призвели до того, що сьогодні переважна більшість контейнерного імпорту розмитнюється не в морських, а в сухих портах.

Відкривалися пункти з митного очищення вантажів і в інших місцях. А водночас з’явилися митні ліцензійні склади (МЛС), склади тимчасового зберігання (СТЗ). Потім було визначено спеціальні місця доставки автотранспорту під митним контролем. Посилювалося державне регулювання щодо об’єктів митної інфраструктури. Митна служба видає нормативні документи щодо таких об’єктів, здійснює регулярні перевірки і веде їхній облік (реєстри).
Згідно з цими реєстрами, на кінець 2019 року в Україні налічувалося майже 300 митних складів, приблизно 450 СТЗ і 250 місць доставки.

Загалом реформи в митній сфері призвели до того, що сьогодні переважна більшість, наприклад, контейнерного імпорту «розмитнюється» не в морських, а в сухих портах.

Що гальмує?

Історично, як зазначалося вище, одне з перших завдань, яке допомагали вирішувати сухі порти, — це виведення за межі досить завантаженої території морського порту діяльності з митного очищення вантажів, яка нерідко займала багато часу. Це, так би мовити, перша можлива функція сухих портів.

Друга — позбавлення морського порту необхідності займатися тривалим зберіганням вантажів і їхнім обробленням (маркуванням, перетарюванням тощо). Його основне завдання — не зберігати, а перевалювати з причалу на судно і з судна на причал. Що ближче до моря, то дорожче зберігання й можливі супутні послуги.

Третя — звільнення міських вулиць, прилеглих до морських портів, від великої кількості вантажних автомашин, які очікують своєї черги, щоб потрапити в порт. А також звільнення від автомобільних заторів прилеглих до портів автострад.

Четверта можлива функція — консолідація та управління вантажопотоками, насамперед контейнерними.

У зв’язку з розвитком останнім часом залізничних контейнерних перевезень почала зростати і кількість об’єктів, які я б назвав залізничними сухими портами.

Попри впевнене стійке зростання економічної ефективності сухих портів, це поняття ще не усталене. Але навіть у цьому своєму стані воно працює, допомагаючи осмислювати процеси, що відбуваються в транспортній галузі.

При цьому, звичайно, нам потрібно робити висновки і з чужих помилок. У тій самій Індії в 2018 році вирішили здійснити реорганізацію своєї мережі сухих портів. Тому що почало збільшуватися число незадоволених, які звинувачують сухі порти в тому, що замість інтенсифікації транспортного процесу вони стають гальмом.

Ця інформація прямо перегукується із затяжним конфліктом навколо «Євротермінала» в Одесі. Про нього, до речі, поінформовано Президента України Володимира Зеленського. Коли виявилося, що в автоперевізників немає можливості потрапити з контейнерами в морський порт інакше, ніж через територію приватної компанії, якій за проїзд доведеться заплатити, Президент був змушений втрутитися, давши розпорядження розв’язати проблему.

Про «больові точки»

Для більшості сухих портів у нашій країні характерним є розташування на відкритих майданчиках, у цехах навантаження контейнерів колишніх радянських підприємств або на територіях вантажних дворів залізничних станцій.

Площа таких територій зазвичай становить від 2 до 15 га.

Характерним для них є і наявність підрозділу митниці або об’єкта митної інфраструктури (СТЗ, митний склад, місце доставки, зона митного контролю). А ось новозбудовані логістичні комплекси всередині країни, як правило, мають у своєму розпорядженні склади класу А.

Дуже часто оператор сухого порту має свою експедиторську, транспортну або брокерську компанію. Залізничні термінали зазвичай мають договори ППЗТ на обслуговування. Досить часто мають у своєму розпорядженні власний маневрений тепловоз.

З точки зору технічного оснащення, у більшості сухих портів, як правило, немає сучасних і дорогих засобів механізації для роботи з контейнерами. Часто використовують старі козлові крани або автокрани. І лише логістичні комплекси зі складами класу А мають сучасні штабелери, нові навантажувачі.

Могло б допомогти вдосконалення законодавчої бази в нашій країні. Нещодавно набув чинності закон про авторизованого економічного оператора (АЕО) з його положеннями про істотне спрощення окремих митних процедур.

Потрібні зміни до Митного та Податкового кодексів у частині пільг і преференцій, передбачених законом про індустріальні парки. Слід доопрацювати проект і прийняти закон про мультимодальні перевезення, де з’явиться визначення поняття мультимодального термінала. У решті-решт, впровадження приватної тяги в мережі УЗ дало б змогу поліпшити пряме залізничне сполучення між морськими терміналами і сухими портами, стимулювало б розвиток контейнерних поїздів.

Але фундамент для розвитку — це зростання вантажопотоків. На тлі загального падіння контейнерних перевезень попередніми роками потреба в сухих портах в Україні ослабла — тим паче, що в морських портах було створено значні потужності для роботи з контейнерами.

Довідково

В Україні працює приблизно 150—200 об’єктів, які претендують на звання «сухий порт».

Актуальний коментар

Олександр Бахарєв, генеральний директор ПрАТ «Іллічівськзовніштранс»:

— У сучасній Україні першопрохідцем серед сухих портів була компанія «Іллічівськзовніштранс». На початку 1990-х організація всіх процесів вантажоперевалки не була так сильно зарегульована і обробка суден за прямим варіантом вимагала здебільшого розв’язання виробничо-експлуатаційних і технологічних завдань. На початку 2000-х, з істотним зростанням контейнеризації, акценти роботи сухого порту перемістилися в напрямі стафувальних робіт, опрацювання, режимного зберігання, консолідації та дроблення партій вантажів. При цьому зберігалася важлива особливість оброблення суден за прямим варіантом: контейнери підвозилися до борту судна і також відвантажувалися в зворотному напрямі з опорою на термінал «Іллічівськзовніштранс». Сьогодні компанія продовжує свою діяльність, не зменшуючи оберти, як і раніше, обробляючи судна за прямим варіантом і забезпечуючи весь можливий спектр послуг власникам вантажу, залишаючись класичним прикладом сухого порту.

На жаль, законодавчо статус припортових терміналів не визначено. Є Закон «Про морські порти України», Закон «Про транспортно-експедиторську діяльність», прописано механізми роботи портових операторів, а робота припортових терміналів поки що нормативно не врегульована. Така ситуація, звичайно, не полегшує, а часто ускладнює нашу роботу.

Залучення іноземних партнерів у нинішніх реаліях можливе лише за участю уряду та надання відповідних державних гарантій.

Одеська область.

Фото надано автором.